18-04-2011, 03:56
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 18-04-2011, 04:00 por arenero.)
(04-04-2011, 18:46)Arco Cigomático escribió: Acabo de leer un artículo sobre la aerodinámica de las bolas de golf y sus agujeros en la superficie, y me ha dado por pensar si no tendrá algo que ver con la flexibilidad del alerón de Red Bull.
Quizás la superficie inferior del alerón presenta agujeros, lo que hace que la parte inferior sea más aerodinámica que la superior y por lo tanto se generaría más carga. La disposición de zonas con o sin agujeros (más en los extremos) haría que la carga fuera mayor en los vértices y por lo tanto se produjera esa flexión.
Espero no haber provocado carcajadas en los que sí que saben de aerodinámica, pero era por dar más ideas.
De cualquier forma, aquí dejo el enlace del artículo que me hizo especular con la posibilidad.
http://amazings.es/2011/04/04/por-que-la...#more-2421
No te preocupes, no dices ninguna tontería, precisamente el ansia de conocimiento y el intercambio de información es lo que nos enriquece.
De todas formas deciros que el artículo es incorrecto, ya que el autor confunde conceptos, o bien no los ha explicado bien.
Primero hay que tener cuidado en no confundir flujo turbulento con las microturbulencias en el interior de los agujeros de las pelotas de golf. La capa límite laminar y turbulenta no hay que confundirla con que el perfil trabaje dentro de un flujo laminar o turbulento. Para que un perfil funcione bien aerodinámicamente debe trabajar dentro de un régimen laminar, si el régimen es turbulento no trabaja bien, no tiene sustentación y genera mucha más resistencia. Como todos sabeis es lo que sucede cuando vas a rebufo de otro coche. El aire sucio que llegan a los planos aerodinámicos es aire turbulento que no permite que trabajen correctamente, perdiendo eficiencia.
Lo que hacen los agujeros es que en su interior se genere una microturbulencia que aumenta la energía en el flujo laminar sobre la bola, y así la capa límite se desprende más tarde que en una bola lisa. La consecuencia es que se logra que las turbulencias provocadas por el desprendimiento de la capa límite aguas abajo (detrás de la bola) sean más pequeñas, y con eso aumentamos la penetración aerodinámica.
En la superficie lisa la capa límite laminar se desprende mucho antes generando más cantidad de turbulencias detrás de la bola. Estas turbulencias detrás de todo cuerpo en movimiento generan succión hacia atrás, y es lo que se denomina resistencia de presión. En la superficie con agujeritos la capa límite lleva más energía debido a las microturbulencias de los agujeritos y por tanto se desprende más tarde. Este retraso en el desprendimiento provoca que se generen menos turbulencias detrás de la bola, y por lo tanto con menos resistencia al avance.
Estos agujeros lo que producen son unas "microturbulencias" en su interior, PERO EL FLUJO QUE CIRCULA ALREDEDOR DE LA PELOTA ES LAMINAR, si no fuese así el invento no funcionaría, ni para una pelota de golf ni para una superficie alar.
Estas microturbulencias de la primera capa límite generan fricción, y frenan las subsiguientes microcapas de la capa límite, lo que permite que el flujo laminar se desprenda más tarde, y en consecuencia generen menos turbulencias aguas abajo, es decir, detrás de la pelota.
En resumen se aumenta un poco la resistencia de fricción pero disminuyes bastante la de presión.
Lo que se consigue es que las pelotas de golf lleguen más lejos no aumentando la sustentación, sino REDUCIENDO LA RESISTENCIA AL AVANCE, AUMENTANDO LA PENETRACIÓN.
Pero esto es así porque se trata de una esfera y no hay otro remedio, no se puede aplicar a un ala. Un ala tiene sustentación o downforce por diferencia de presiones. Si a un ala le hacemos agujeros pierde eficiencia, generaría demasiada resistencia de fricción y no gana sustentación, ya que es fija. En la bola de golf los agujeritos son útiles precisamente porque la bola gira. Fijaos en los aviones comerciales, la superficie tiene que estar perfectamente pulida y limpia. Lo que le da sustentación a una bola es el movimiento backspin de retroceso, precisamente porque en la parte inferior la capa límite es más lenta debido al giro en sentido contrario al viento relativo, frenándolo y generando en consecuencia mayor presión estática.