19-04-2011, 11:40
los periodistas siguen dándole vueltas al tema......
El secreto de los monoplaza de Red Bull reside en su altura variable en curva
07:34 (19-04-2011) | 1
A través de unos amortiguadores de inercia han conseguido que el coche se incline hacia delante si el giro es rápido. Además bascula hacia atrás en un viaje lentó.
Carlos Miquel. Shangai
No todo el éxito de Red Bull se debe a la genialidad de Adrian Newey. La marca de la bebida energética cuenta con el mejor simulador de la F-1, no el que enseñan, sino otro sobre raíles que permite copiar cada detalle de las pistas. Y supera a los virtuales de McLaren y Ferrari. Con Newey trabajan 200 ingenieros de primer nivel, reclutados a golpe de talonario en los últimos años de las grandes escuderías. Uno de ellos fue el creador del Mass Damper en Renault, aquel amortiguador inercial de masas prohibido en 2006 y que, tras su eliminación, casi le cuesta el título a Alonso. Precisamente un sistema parecido, pero aplicado al monocasco, podría ser el gol técnico que le ha metido este año Newey a sus rivales. Unas fotos desveladas en algunas webs mostraron hace unos días un curioso amortiguador conectado a la suspensión en una posición extraña, en el lateral del bólido.
Ese damper podría ser el culpable del perfecto aprovechamiento que hace el RB7 de su aerodinámica. Recordemos que el Mass Damper mantenía la altura constante al suelo y mejoraba la eficiencia. Lo que han logrado este año va más allá. El monoplaza azul se inclina hacia delante si la curva es rápida y bascula ligeramente hacia detrás si es lenta. Actúa así en función de la presión del aire y la flexión de las suspensiones. Brillante. Mejora el agarre aerodinámico a base de tener siempre la posición óptima en cada momento. Y han alcanzado esa perfección en calificación, con las ruedas nuevas. El desgaste de las Pirelli hace que en carrera las cosas no sean tan idílicas.
Se ha hablado mucho de que el coche está inclinado hacia delante y que su alerón delantero baja 25mm. También es cierto. Los F-1 están ligeramente hacia delante, pero esta vez han ido más allá y han levantado la parte final del chasis (acortando la distancia entre ejes) para tener una parte ancha del embudo de carbono que es el fondo plano de un coche mucho más grande que los rivales. La posible pérdida de centro de gravedad la compensan con puntos de aerodinámica. Y no echan de menos el doble difusor.
En el KERS llevan su penitencia. Red Bull utiliza el sistema de Renault, pero a Newey no le servían las baterías convencionales, culpables de los 30 kilos del sistema. Así que dijo dónde ponerlas, justo debajo del cambio en un espacio muy reducido (los rivales lo llevan bajo el depósito de combustible) y sólo 15 kilos de peso. El problema es que cargan muy despacio y sólo pueden usarlo en momentos puntuales del gran premio. En la práctica se están ciñendo a las salidas, cuando les funciona, claro. Por eso fue tan importante que los McLaren se pusieran delante el domingo. Sin la ayuda del botón mágico fueron un muro infranqueable para Vettel
El secreto de los monoplaza de Red Bull reside en su altura variable en curva
07:34 (19-04-2011) | 1
A través de unos amortiguadores de inercia han conseguido que el coche se incline hacia delante si el giro es rápido. Además bascula hacia atrás en un viaje lentó.
Carlos Miquel. Shangai
No todo el éxito de Red Bull se debe a la genialidad de Adrian Newey. La marca de la bebida energética cuenta con el mejor simulador de la F-1, no el que enseñan, sino otro sobre raíles que permite copiar cada detalle de las pistas. Y supera a los virtuales de McLaren y Ferrari. Con Newey trabajan 200 ingenieros de primer nivel, reclutados a golpe de talonario en los últimos años de las grandes escuderías. Uno de ellos fue el creador del Mass Damper en Renault, aquel amortiguador inercial de masas prohibido en 2006 y que, tras su eliminación, casi le cuesta el título a Alonso. Precisamente un sistema parecido, pero aplicado al monocasco, podría ser el gol técnico que le ha metido este año Newey a sus rivales. Unas fotos desveladas en algunas webs mostraron hace unos días un curioso amortiguador conectado a la suspensión en una posición extraña, en el lateral del bólido.
Ese damper podría ser el culpable del perfecto aprovechamiento que hace el RB7 de su aerodinámica. Recordemos que el Mass Damper mantenía la altura constante al suelo y mejoraba la eficiencia. Lo que han logrado este año va más allá. El monoplaza azul se inclina hacia delante si la curva es rápida y bascula ligeramente hacia detrás si es lenta. Actúa así en función de la presión del aire y la flexión de las suspensiones. Brillante. Mejora el agarre aerodinámico a base de tener siempre la posición óptima en cada momento. Y han alcanzado esa perfección en calificación, con las ruedas nuevas. El desgaste de las Pirelli hace que en carrera las cosas no sean tan idílicas.
Se ha hablado mucho de que el coche está inclinado hacia delante y que su alerón delantero baja 25mm. También es cierto. Los F-1 están ligeramente hacia delante, pero esta vez han ido más allá y han levantado la parte final del chasis (acortando la distancia entre ejes) para tener una parte ancha del embudo de carbono que es el fondo plano de un coche mucho más grande que los rivales. La posible pérdida de centro de gravedad la compensan con puntos de aerodinámica. Y no echan de menos el doble difusor.
En el KERS llevan su penitencia. Red Bull utiliza el sistema de Renault, pero a Newey no le servían las baterías convencionales, culpables de los 30 kilos del sistema. Así que dijo dónde ponerlas, justo debajo del cambio en un espacio muy reducido (los rivales lo llevan bajo el depósito de combustible) y sólo 15 kilos de peso. El problema es que cargan muy despacio y sólo pueden usarlo en momentos puntuales del gran premio. En la práctica se están ciñendo a las salidas, cuando les funciona, claro. Por eso fue tan importante que los McLaren se pusieran delante el domingo. Sin la ayuda del botón mágico fueron un muro infranqueable para Vettel