Análisis técnico de Istanbul Park
El circuito de Istanbul Park, es un autódromo localizado en el lado asiático de Estambul, Turquía. Su pista ondulada, y las numerosas curvas rápidas, hacen de Istanbul Park, un circuito que premia mucho la aerodinámica del coche, suponiendo un tremendo desafío tanto para los ingenieros y pilotos así como para la fiabilidad del monoplaza.
Una de las curvas a destacar, es la curva 8, cuatro curvas reales a izquierda trazándolas como una única curva a una velocidad de 270 km/h aproximadamente, y donde los pilotos llegan a soportar 5G durante prácticamente 7 segundos.
El circuito se recorre en sentido contrario a las agujas de un reloj, suponiendo una mayor exigencia física en la parte izquierda del cuello de los pilotos.
Datos del circuito
• Vueltas: 58
• Longitud: 5,338 km
• Longitud total de carrera: 309,396 km
• Carga aerodinámica: 4/5
• Motor: 65 % de la vuelta a fondo (16 s)
• Consumo gasolina: 2,42 kg/vuelta
• Penalización gasolina: 0,4 s por cada 10 kg de más
• Neumáticos Pirelli: compuesto blando (amarillo) y duro (plateado). Desgaste (4/5)
• Frenos: 3/5
• Número de curvas: 14
• Curvas a derechas: 6
• Curvas a izquierdas: 8
• Velocidad máxima: 320 km/h
• Velocidad media: 215 km/h
• Longitud Pit-Lane: 0,4 km
• Fuerza G máxima: 5G
• Tiempo utilizando frenos: 10 % vuelta
• Cambios de marchas/vuelta: 45
• Temperatura media ambiente: 25°C
• Temperatura media pista: 30°C
• Record de vuelta: 1:24.770 (JP. Montoya )
Istanbul Park es un circuito donde los adelantamientos son posibles en muchos puntos del trazado, gracias a la amplitud de la pista, con un promedio de 15 m, además, aunque la utilización del DRS (alerón trasero móvil) todavía no está confirmada por la FIA, se prevee su uso en las rectas entre la curva 10 y 12. Destacar también el desgaste de los neumáticos, especialmente los del lado derecho, por lo que la estrategia y el número de paradas en el box volverá a ser fundamental en carrera.
Conclusiones
Un circuito muy completo, que premia especialmente la aerodinámica del coche pero sin olvidar otros aspectos como el buen agarre mecánico, tracción y aceleración necesarios para completar un buen tiempo en este trazado. Circuito exigente para pilotos, ingenieros así como para la fiabilidad y rendimiento de los monoplazas.
Una vuelta al circuito
Cruzamos la línea de meta en sexta, a 300 km/h. Alcanzamos los 320 km/h antes de frenar a fondo para enlazar la curva 1 y 2, que comprende una curva cerrada a la izquierda seguida de una a la derecha de apertura progresiva. La curva a la izquierda se toma en 3ª a unos 160 km/h, y después volvemos a acelerar, para girar a unos 220 km/h.
Aceleramos hasta los 320 km/h antes de frenar a fondo para la siguiente secuencia de tres curvas. La primera, la nº 3, a la izquierda, es la más rápida de las tres y se toma a 165 km/h en 3ª, y tienes que mantenerte a la izquierda al salir para tomar la trazada correcta para la curva nº 4. Bajamos una marcha para la curva a la derecha, entrando a 120 km/h para luego frenar de nuevo en la curva doble 5 y 6, trazándola como una sola curva, la 5 a 120 km/h antes de entrar en la 6 acelerando al máximo.
La pista hace una ligera bajada en dirección a la curva 7 y alcanzamos los 300 km/h antes de frenar hasta 2ª para la horquilla a la derecha, que se toma a 115 km/h. De nuevo la curva se abre en la salida y nos lleva a la curva más interesante del circuito, la nº 8. Esta curva larga a la derecha será especialmente dura para el neumático delantero derecho, ya que tiene cuatro vértices que se toman a unos 170-175 km/h en tercera y cuarta.
La secuencia de las curvas 9 y 10 se tratará como una chicane: frenamos de 320 km/h en sexta a 115 km/h para la nº 9, a la izquierda, antes de acelerar a través de la 10 a unos 200 km/h. Es crucial una buena salida de la 9 y la trazada correcta en la 10, ya que llevan a la recta más larga del circuito y la oportunidad más obvia de adelantamiento. La curva 11, a la derecha, se toma en sexta a 310 km/h
Alcanzamos la velocidad máxima de unos 320 km/h antes de frenar para la curva más lenta del circuito, la nº 12, a la que se entra a apenas 95 km/h, en segunda. Inmediatamente le sigue una lenta a la derecha, la nº 13 que se toma a 110 km/h . A continuación, debemos intentar colocar el coche en la parte derecha del circuito para tener la mejor trazada posible y entrar en la curva 14 y recta de meta. La última curva se toma en segunda, a unos 115 km/h, antes de acelerar a fondo en la recta principal.
Formula 1 Home
El alerón móvil en Turquía
La zona de activación del DRS se sitúa justo antes de la curva 11 del circuito de Istanbul Park, y se prolonga hasta la frenada de la curva 12. Previamente ya se había comunicado que el tramo de activación se situaría entre las curvas 10 y 12, en la parte más rápida del circuito otomano.
La medición de la distancia entre monoplazas se llevará a cabo justo antes del punto de frenada para la curva 9.
Neumáticos
![[Imagen: 5565385886_46d142f7fa_b.jpg]](http://farm6.static.flickr.com/5181/5565385886_46d142f7fa_b.jpg)
El circuito de Istanbul Park, es un autódromo localizado en el lado asiático de Estambul, Turquía. Su pista ondulada, y las numerosas curvas rápidas, hacen de Istanbul Park, un circuito que premia mucho la aerodinámica del coche, suponiendo un tremendo desafío tanto para los ingenieros y pilotos así como para la fiabilidad del monoplaza.
Una de las curvas a destacar, es la curva 8, cuatro curvas reales a izquierda trazándolas como una única curva a una velocidad de 270 km/h aproximadamente, y donde los pilotos llegan a soportar 5G durante prácticamente 7 segundos.
El circuito se recorre en sentido contrario a las agujas de un reloj, suponiendo una mayor exigencia física en la parte izquierda del cuello de los pilotos.
Datos del circuito
• Vueltas: 58
• Longitud: 5,338 km
• Longitud total de carrera: 309,396 km
• Carga aerodinámica: 4/5
• Motor: 65 % de la vuelta a fondo (16 s)
• Consumo gasolina: 2,42 kg/vuelta
• Penalización gasolina: 0,4 s por cada 10 kg de más
• Neumáticos Pirelli: compuesto blando (amarillo) y duro (plateado). Desgaste (4/5)
• Frenos: 3/5
• Número de curvas: 14
• Curvas a derechas: 6
• Curvas a izquierdas: 8
• Velocidad máxima: 320 km/h
• Velocidad media: 215 km/h
• Longitud Pit-Lane: 0,4 km
• Fuerza G máxima: 5G
• Tiempo utilizando frenos: 10 % vuelta
• Cambios de marchas/vuelta: 45
• Temperatura media ambiente: 25°C
• Temperatura media pista: 30°C
• Record de vuelta: 1:24.770 (JP. Montoya )
Istanbul Park es un circuito donde los adelantamientos son posibles en muchos puntos del trazado, gracias a la amplitud de la pista, con un promedio de 15 m, además, aunque la utilización del DRS (alerón trasero móvil) todavía no está confirmada por la FIA, se prevee su uso en las rectas entre la curva 10 y 12. Destacar también el desgaste de los neumáticos, especialmente los del lado derecho, por lo que la estrategia y el número de paradas en el box volverá a ser fundamental en carrera.
Conclusiones
Un circuito muy completo, que premia especialmente la aerodinámica del coche pero sin olvidar otros aspectos como el buen agarre mecánico, tracción y aceleración necesarios para completar un buen tiempo en este trazado. Circuito exigente para pilotos, ingenieros así como para la fiabilidad y rendimiento de los monoplazas.
Una vuelta al circuito
Cruzamos la línea de meta en sexta, a 300 km/h. Alcanzamos los 320 km/h antes de frenar a fondo para enlazar la curva 1 y 2, que comprende una curva cerrada a la izquierda seguida de una a la derecha de apertura progresiva. La curva a la izquierda se toma en 3ª a unos 160 km/h, y después volvemos a acelerar, para girar a unos 220 km/h.
Aceleramos hasta los 320 km/h antes de frenar a fondo para la siguiente secuencia de tres curvas. La primera, la nº 3, a la izquierda, es la más rápida de las tres y se toma a 165 km/h en 3ª, y tienes que mantenerte a la izquierda al salir para tomar la trazada correcta para la curva nº 4. Bajamos una marcha para la curva a la derecha, entrando a 120 km/h para luego frenar de nuevo en la curva doble 5 y 6, trazándola como una sola curva, la 5 a 120 km/h antes de entrar en la 6 acelerando al máximo.
La pista hace una ligera bajada en dirección a la curva 7 y alcanzamos los 300 km/h antes de frenar hasta 2ª para la horquilla a la derecha, que se toma a 115 km/h. De nuevo la curva se abre en la salida y nos lleva a la curva más interesante del circuito, la nº 8. Esta curva larga a la derecha será especialmente dura para el neumático delantero derecho, ya que tiene cuatro vértices que se toman a unos 170-175 km/h en tercera y cuarta.
La secuencia de las curvas 9 y 10 se tratará como una chicane: frenamos de 320 km/h en sexta a 115 km/h para la nº 9, a la izquierda, antes de acelerar a través de la 10 a unos 200 km/h. Es crucial una buena salida de la 9 y la trazada correcta en la 10, ya que llevan a la recta más larga del circuito y la oportunidad más obvia de adelantamiento. La curva 11, a la derecha, se toma en sexta a 310 km/h
Alcanzamos la velocidad máxima de unos 320 km/h antes de frenar para la curva más lenta del circuito, la nº 12, a la que se entra a apenas 95 km/h, en segunda. Inmediatamente le sigue una lenta a la derecha, la nº 13 que se toma a 110 km/h . A continuación, debemos intentar colocar el coche en la parte derecha del circuito para tener la mejor trazada posible y entrar en la curva 14 y recta de meta. La última curva se toma en segunda, a unos 115 km/h, antes de acelerar a fondo en la recta principal.
Formula 1 Home
El alerón móvil en Turquía
La zona de activación del DRS se sitúa justo antes de la curva 11 del circuito de Istanbul Park, y se prolonga hasta la frenada de la curva 12. Previamente ya se había comunicado que el tramo de activación se situaría entre las curvas 10 y 12, en la parte más rápida del circuito otomano.
La medición de la distancia entre monoplazas se llevará a cabo justo antes del punto de frenada para la curva 9.
Neumáticos
![[Imagen: 5565385886_46d142f7fa_b.jpg]](http://farm6.static.flickr.com/5178/5565388696_e46c0708b3_b.jpg)
Clicar en imágen para ver el número de neumáticos que corresponden por piloto en fin de semana
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