12-10-2011, 10:24
1987: Llega Barnard
La única nota positiva de este año fue la llegada de John Barnard, a quien Marco Piccinini concede carta blanca para reorganizar el departamento de competición y a quien se le ofrece un contrato principesco, declaradamente superior al que el técnico tenía en McLaren. Es notorio que el tiempo de reacción de Barnard fue, no obstante, largo durante las primeras temporadas de permanencia en Ferrari. El ingeniero inglés se limitó a estudiar el nuevo monoplaza aspirado, que debutará en pista en 1989, y a dar algunos consejos para el desarrollo del F1/87, cuyo proyecto de debe a Gustav Brunner y que fue dotado del nuevo motor 6 cilindros turbo a 90º.
Se trataba de un coche sustancialmente diferente en relación al del año anterior, sea por la nueva arquitectura del motor a 90º, sea por las reducidas masas transversales y longitudinales. Después de un inicio de campeonato mediocre, sus prestaciones fueron mejorando vistosamente a partir del GP de Hungría,y en los dos últimos GP’s de la temporada, Berger consigue un magnífico doblete.
El circo de la F1 festeja el milagro y muchos pronostican un Ferrari mundial en 1988
1988: Muere Enzo Ferrari
Para concretizar la persecución del título, hecho que no se lograba desde hacía 9 años, en Maranello se intentó no repetir los errores del pasado.
Con un monoplaza altamente competitivo y un motor tan potente como elástico, los técnicos se limitan a desarrollar el F1/87 convirtiéndose este en F1 87/88C, corrigiendo todos los detalles susceptibles de mejoramiento. No obstante, no contaron con McLaren, que en 1988 presenta el excepcional MP4/4 propulsado por un motor Honda de bajo consumo, que se adapta mejor a las nuevas restricciones reglamentarias. Resultado: McLaren-Honda conquista 15 de los 16 GP’s , y Ferrari se tiene que conformar con una sola victoria en el GP de Italia, disputado a menos de un mes de la muerte de Enzo Ferrari.
1989: Barnard se va
Para sustituir a Enzo Ferrari era necesario un hombre de gran pulso y experiencia. El grupo Fiat elige a Cesare Fiorio, director deportivo de la escudería Lancia Corse, multicampeón mundial de rallies. A su llegada a Maranello, Fiorio intenta buscar la mayor estabilidad posible y valorizar al máximo el trabajo de Barnard, que estaba proyectando un monoplaza totalmente innovador. El 640, éste es su nombre, poseía un cambio mecánico con control electrónico, suspensiones horizontales en ambos ejes y una aerodinámica fuera de lo común, caracterizada por la presencia de dos pontones laterales extremadamente altos y estrechos, en tiempos de monoplazas super-bajos.
Si es verdad que la suerte ayuda a los audaces, la buena suerte iluminaba de la mejor manera la estrella de John Barnard, dando al nuevo recluta, Nigel Mansell, la victoria en el GP de Brasil , en Jacarepaguá, en el inicio del campeonato.
Se trató, no obstante, de un episodio aislado, destinado a repetirse solamente en Hungría y Portugal. A pesar de ser competitivo, el 640 necesitaba un largo periodo de desarrollo ya que su talón de aquiles durante la temporada fue su falta de fiabilidad.
Las cosas deberían mejorar en 1990, después de que la fase de puesta a punto hubiera finalizado, pero como un jarro de agua fría llegó el divorcio entre Ferrari y Barnard.
1990: La desilusión de Prost.
Llegó a Maranello Alain Prost, el “profesor”, un hombre dotado de experiencia y sentido táctico y que Ferrari perseguía desde el lejano 1981. Con un tricampeón mundial en la Scudería y un monoplaza perfectamente puesto a punto, los ojos de los tifosi brillaron de nuevo. Que el mundial estaba al alcance de la Scudería de Módena era algo evidente después de los éxitos del francés en México, Francia e Ingleterra, teniendo, además, los McLaren Honda evidentes dificultades. No obstante, en el momento decisivo de descargar el golpe mortal al adversario, algo sucedió en el delicado mecanismo. Después de la partida de Barnard al final de 1989 y de su sucesor Enrique Scalabroni al final de la primavera del 90, el desarrollo del 642/2 fue lento y Prost no se reprimía en manifestarse sobre las carencias mecánicas. En la comparación con Senna, prost sale perjudicado: un piloto que ambiciona ser campeón del mundo no puede ceder 4 segundos por vuelta en la fase decisiva de un GP , cuando se inician los doblajes a pilotos rezagados. Fue esto lo que se verificó en Bélgica y Monza, cuando Prost fue humillado por un Senna deslumbrante. A los problemas con Senna, que culminaron con la controvertida salida de pista de ambos en Japón, se unieron los de Mansell. Después de ser brutalmente ridiculizado por el equipo, el inglés no colaborará con Prost, y en Portugal, Mansell no duda en arrinconarlo contra el muro de boxes en la salida, para tomar el liderato de la prueba.
La única nota positiva de este año fue la llegada de John Barnard, a quien Marco Piccinini concede carta blanca para reorganizar el departamento de competición y a quien se le ofrece un contrato principesco, declaradamente superior al que el técnico tenía en McLaren. Es notorio que el tiempo de reacción de Barnard fue, no obstante, largo durante las primeras temporadas de permanencia en Ferrari. El ingeniero inglés se limitó a estudiar el nuevo monoplaza aspirado, que debutará en pista en 1989, y a dar algunos consejos para el desarrollo del F1/87, cuyo proyecto de debe a Gustav Brunner y que fue dotado del nuevo motor 6 cilindros turbo a 90º.
Se trataba de un coche sustancialmente diferente en relación al del año anterior, sea por la nueva arquitectura del motor a 90º, sea por las reducidas masas transversales y longitudinales. Después de un inicio de campeonato mediocre, sus prestaciones fueron mejorando vistosamente a partir del GP de Hungría,y en los dos últimos GP’s de la temporada, Berger consigue un magnífico doblete.
El circo de la F1 festeja el milagro y muchos pronostican un Ferrari mundial en 1988
1988: Muere Enzo Ferrari
Para concretizar la persecución del título, hecho que no se lograba desde hacía 9 años, en Maranello se intentó no repetir los errores del pasado.
Con un monoplaza altamente competitivo y un motor tan potente como elástico, los técnicos se limitan a desarrollar el F1/87 convirtiéndose este en F1 87/88C, corrigiendo todos los detalles susceptibles de mejoramiento. No obstante, no contaron con McLaren, que en 1988 presenta el excepcional MP4/4 propulsado por un motor Honda de bajo consumo, que se adapta mejor a las nuevas restricciones reglamentarias. Resultado: McLaren-Honda conquista 15 de los 16 GP’s , y Ferrari se tiene que conformar con una sola victoria en el GP de Italia, disputado a menos de un mes de la muerte de Enzo Ferrari.
1989: Barnard se va
Para sustituir a Enzo Ferrari era necesario un hombre de gran pulso y experiencia. El grupo Fiat elige a Cesare Fiorio, director deportivo de la escudería Lancia Corse, multicampeón mundial de rallies. A su llegada a Maranello, Fiorio intenta buscar la mayor estabilidad posible y valorizar al máximo el trabajo de Barnard, que estaba proyectando un monoplaza totalmente innovador. El 640, éste es su nombre, poseía un cambio mecánico con control electrónico, suspensiones horizontales en ambos ejes y una aerodinámica fuera de lo común, caracterizada por la presencia de dos pontones laterales extremadamente altos y estrechos, en tiempos de monoplazas super-bajos.
Si es verdad que la suerte ayuda a los audaces, la buena suerte iluminaba de la mejor manera la estrella de John Barnard, dando al nuevo recluta, Nigel Mansell, la victoria en el GP de Brasil , en Jacarepaguá, en el inicio del campeonato.
Se trató, no obstante, de un episodio aislado, destinado a repetirse solamente en Hungría y Portugal. A pesar de ser competitivo, el 640 necesitaba un largo periodo de desarrollo ya que su talón de aquiles durante la temporada fue su falta de fiabilidad.
Las cosas deberían mejorar en 1990, después de que la fase de puesta a punto hubiera finalizado, pero como un jarro de agua fría llegó el divorcio entre Ferrari y Barnard.
1990: La desilusión de Prost.
Llegó a Maranello Alain Prost, el “profesor”, un hombre dotado de experiencia y sentido táctico y que Ferrari perseguía desde el lejano 1981. Con un tricampeón mundial en la Scudería y un monoplaza perfectamente puesto a punto, los ojos de los tifosi brillaron de nuevo. Que el mundial estaba al alcance de la Scudería de Módena era algo evidente después de los éxitos del francés en México, Francia e Ingleterra, teniendo, además, los McLaren Honda evidentes dificultades. No obstante, en el momento decisivo de descargar el golpe mortal al adversario, algo sucedió en el delicado mecanismo. Después de la partida de Barnard al final de 1989 y de su sucesor Enrique Scalabroni al final de la primavera del 90, el desarrollo del 642/2 fue lento y Prost no se reprimía en manifestarse sobre las carencias mecánicas. En la comparación con Senna, prost sale perjudicado: un piloto que ambiciona ser campeón del mundo no puede ceder 4 segundos por vuelta en la fase decisiva de un GP , cuando se inician los doblajes a pilotos rezagados. Fue esto lo que se verificó en Bélgica y Monza, cuando Prost fue humillado por un Senna deslumbrante. A los problemas con Senna, que culminaron con la controvertida salida de pista de ambos en Japón, se unieron los de Mansell. Después de ser brutalmente ridiculizado por el equipo, el inglés no colaborará con Prost, y en Portugal, Mansell no duda en arrinconarlo contra el muro de boxes en la salida, para tomar el liderato de la prueba.