12-10-2011, 10:25
1993: Ferrari en el camino correcto
Los esfuerzos de Ferrari en 1993 estuvieron comprometidos debido a la incerteza sobre el futuro de los reglamentos técnicos. Todo el programa del año estaba basado en un chasis interino, el F93/A, que Maranello tenía la intención de sustituir a mediados de temporada por el monoplaza de John Barnard.
Además, debido al hecho de que la sustitución del F93/A ya estaba programada, el coche interino no se benefició de las muchas pruebas en el túnel de viento, demostrando a lo largo del año muchas carencias aerodinámicas.
Uno de los mayores problemas fue a pesar de que Barnard hizo maravillas proyectando una suspensión activa para el F93/A en sólo nueve meses, (a los rivales esta misma tarea les llevó años). En la primera carrera, el coche de Berger ya estaba dotado de un sistema totalmente activo, pero el software se demostró muy difñicil de programar y acabó sufriendo un problema de fuga de gas, una de las cuales contribuyó al espectacular accidente del austriaco en entrenamientos. Hasta Canadá se siguió con este sistema de suspensión preparando Barnard para el GP de Francia un sistema modificado unido a una aerodinámica revisada, incluyendo una nueva seciión frontal.
Otras modificaciones se realizaron hasta el final de temporada, que sirvieron para que los monoplazas rojos ganaran en competitividad, aunque nunca llegaron a mostrarse como los grandes rivales de los Williams. En cuanto al tema de motores, Ferrari comenzó el año utilizando una versión del V12 con cinco válvulas neumáticas por cilindro, pero con el reglamento imponiendo combustibles menos sofisticados que los utilizados en 1992, esta mayor complejidad mecánica pasóa ser innecesaria y por ello fue desarrollada unas versión de 4 válvulas, que debutó en Hockenheim. Trompetas de admisión de altura variable fueron utilizadas en ambas versiones, junto a un nuevo sistema de inyectores –uno colocado en la parte superior y otro en la inferior- fueron utilizados en Mónaco y Canadá.
Ferrari vivió momentos prometedores en 1993, pero el equipo está todavía lejos de la victoria con un ambiente altamente politizado en el departamento de competición. Las cuestiones principales que se precisan desarrollar en el futuro incluyen un nuevo motor para sustituir al que es, esencialmente, un proyecto de hace cinco años, renunciando al mítico V12 y optando por un V10 o, quizás, un V8.
Hay quien piensa que la única esperanza para hacer revivir los éxitos en F1 del equipo de Maranello es algo políticamente impensable: “Todas las operaciones deberían ser trasladadas a Inglaterra, lejos de las presiones de la prensa italiana”, comenta un colaborador que, evidentemente, prefiere quedar en el anonimato. Para Todt y sus colegas, el mayor desafío para el futuro será demostrar que esta teoría es falsa.
F 93 A
Years of Activity:
1993
Engine:
Ferrari 3500 (E2 A - 93); 65° V12
Fuel & Lubricant:
Agip Petroli
Unitary and Total Displacement:
291.49/3,497.96 cc
Max. Power Output:
approx. 700 bhp
Timing Gear:
60 valves (48 from German GP qualifying trials, from Italian GP itself)
Fuel Feed:
Weber-Marelli digital electronic injection
Ignition:
Champion 10 mm spark plugs, electronic; Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, semi-automatic, transverse 6-speed gearbox + reverse with electronic management, limited-slip differential
Chassis:
Composite: carbon-fibre honeycomb
Front Suspension:
Independent torsion arms, electronic actuators
Rear Suspension:
Independent torsion arms, electronic actuators
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs on all 4 wheels
Length:
4,350 mm
Width:
1,995 mm
Height:
995 mm
Front Track:
1,690 mm
Rear Track:
1,605 mm
Kerb Weight (with water and oil):
505 kg
Tyres:
Goodyear
Wheels:
BBS O 13" (front and rear)
1994: La redención de Barnard y Todt
Para la temporada de 1994, el principal proyectista John Barnard decidió encarar el proyecto de un F1 con ideas frescas, dentro de los estrechos parámetros permitidos por los reglamentos actuales. El resultado fue una máquina con un aspecto distinto, muy elegante. No obstante, Barnard fue muy ingenuo con sus previsiones. Prometió a Luca Montezemolo y al patriarca de Fiat, Giovanni Agnelli, que el 412 T1 sería competitivo en la segunda mitad del año, construyendo un coche que sería ganador en 1995 y, finalmente en 1996, podría disputar el título mundial.
El proyecto de Barnard mantuvo el morro alto y los soportes del alerón “estilo Benetton”, siendo estos quizás, los aspectos más convencionales del conjunto aerodinámico del 412T1.Los morros elevados implican que los apoyos de los triangulos inferiores delanteros estén montados en la parte exterior del chasis. Donde los triángulos superiores se fijan a las paredes externas del monocasco. Barnard utilizó una unión directa, persiguiendo una mayor rigidez.
Ello, junto con un conjunto de muelle amortiguador interno, perseguía un mejor confort gracias a su rigidez y reducción de fricción en el uso. Los pontones laterales empezaban en el punto del monocasco en que empieza la aleta (splitter) aerodinámica del fondo plano. El perfil de los propios pontones fue, en parte, dictado por la propia forma del chasis y tenía un segundo panel movible en el exterior del pontón para mejorar la refrigeración.
El diseño de la parte trasera mantenía la tradicional forma de “botella de coca-cola” que Barnard introdujo en F1 con el McLaren MP4/2, en 1983. no obstante, Barnard dedicó mucho tiempo a dar forma al extractor trasero, debajo del cual habían seis aletas verticales que controlaban la presión lateral debajo del eje posterior del coche.
El Ferrari 412T1 comenzó la temporada equipado con una versión mejorada del motor V12 tipo 041 de 65º, desarrollando cerca de 775cv a 15.800 rpm. A finales del año anterior, este motor ganó peso adicional cuando el team lo equipó con un árbol de levas de siete apoyos, que se mostró consistentemente frágil siempre que se rodaban por encima de las 15.000 rpm. Este problema fue solucionado poco después. El desarrollo del nuevo V12 tipo 043 de 75º, tras un año de trabajo del departamento de motores liderado por Claudio Lombardi, dio sus frutos cuando venció en la carrera de su debut, en Hockenheim..
Barnard también dio un paso radical en términos de construcción de cajas de cambio al optar por una estructura fabricada en molibdeno de cromo, consiguiendo una caja más pequeña, más ligera y más rígida que las cajas convencionales. No obstante, fue sustituida después por un cambio en titanio a partir del GP de Francia.
La temporada de Ferrari no fue inmune a los problemas. Durante los entrenamientos libres del GP del Pacífico en el circuito de Aida, el 412T1 de Larini utilizó un limitador variable de rotaciones, que con posterioridad fue definitivamente prohibido por la FIA. El director deportivo, Jean Todt, discutió con el delegado técnico de la FIA, Charlie Whitting, sobre el tema, pero después de sopesar los pros y los contras, el sistema fue declarado ilegal por considerarse un tipo de control de tracción, prohibido por los reglamentos.
El concepto inicial de Barnard fue totalmente revisado a partir del GP de Francia, cuando fueron incorporadas profundas modificaciones aerodinámicas. Los cambios en los pontones laterales, con el objetivo de minimizar los problemas de refrigeración, fueron necesarios a partir de la introducción de los nuevos reglamentos tras el GP de España. Al perder adherencia en los alerones delanteros, los Ferrari tenían que rodar con flaps de mayor incidencia, comprometiendo el flujo de aire hacia los radiadores, ya de por sí comprometidos por el diseño de los pontones.
En términos generales, el Ferrari 412T1, especialmente desde la aparición del motor 043 en Hockenheim, fue un coche competitivo con un buen comportamiento en todos los circuitos, excepto en los más sinuosos. No obstante, los problemas de fiabilidad condicionaron el final de temporada de la marca de Maranello. A pesar de todas las informaciones que en el campo del motor ofreciera el ex ingeniero de Honda Osamu Goto, tal vez Ferrari tendría que plantearse si un V12 tan potente es la mejor opción técnica por la que optar.
412T1
Years of Activity:
1994
Engine:
Ferrari 3500 (F4 A 94), 65° V12
Fuel & Lubricant:
Agip Petroli
Total Displacement:
3,497.96 cc
Max. Power Output:
over 700 bhp
Timing Gear:
48 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronic injection
Ignition:
Champion 10 mm spark plugs, Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, transverse, semi-automatic sequential 6-speed gearbox with electronic control, limited-slip differential
Chassis:
Composite, honeycomb with carbon-fibre
Front Suspension:
Independent torsion arms
Rear Suspension:
Independent torsion arms
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
Length:
4,495.5 mm
Width:
1,995 mm
Height:
995 mm
Front Track:
1,690 mm
Rear Track:
1,605 mm
Kerb Weight (with water and oil):
505 kg
Tyres:
Goodyear
Wheels:
BBS 13" front and rear
Los esfuerzos de Ferrari en 1993 estuvieron comprometidos debido a la incerteza sobre el futuro de los reglamentos técnicos. Todo el programa del año estaba basado en un chasis interino, el F93/A, que Maranello tenía la intención de sustituir a mediados de temporada por el monoplaza de John Barnard.
Además, debido al hecho de que la sustitución del F93/A ya estaba programada, el coche interino no se benefició de las muchas pruebas en el túnel de viento, demostrando a lo largo del año muchas carencias aerodinámicas.
Uno de los mayores problemas fue a pesar de que Barnard hizo maravillas proyectando una suspensión activa para el F93/A en sólo nueve meses, (a los rivales esta misma tarea les llevó años). En la primera carrera, el coche de Berger ya estaba dotado de un sistema totalmente activo, pero el software se demostró muy difñicil de programar y acabó sufriendo un problema de fuga de gas, una de las cuales contribuyó al espectacular accidente del austriaco en entrenamientos. Hasta Canadá se siguió con este sistema de suspensión preparando Barnard para el GP de Francia un sistema modificado unido a una aerodinámica revisada, incluyendo una nueva seciión frontal.
Otras modificaciones se realizaron hasta el final de temporada, que sirvieron para que los monoplazas rojos ganaran en competitividad, aunque nunca llegaron a mostrarse como los grandes rivales de los Williams. En cuanto al tema de motores, Ferrari comenzó el año utilizando una versión del V12 con cinco válvulas neumáticas por cilindro, pero con el reglamento imponiendo combustibles menos sofisticados que los utilizados en 1992, esta mayor complejidad mecánica pasóa ser innecesaria y por ello fue desarrollada unas versión de 4 válvulas, que debutó en Hockenheim. Trompetas de admisión de altura variable fueron utilizadas en ambas versiones, junto a un nuevo sistema de inyectores –uno colocado en la parte superior y otro en la inferior- fueron utilizados en Mónaco y Canadá.
Ferrari vivió momentos prometedores en 1993, pero el equipo está todavía lejos de la victoria con un ambiente altamente politizado en el departamento de competición. Las cuestiones principales que se precisan desarrollar en el futuro incluyen un nuevo motor para sustituir al que es, esencialmente, un proyecto de hace cinco años, renunciando al mítico V12 y optando por un V10 o, quizás, un V8.
Hay quien piensa que la única esperanza para hacer revivir los éxitos en F1 del equipo de Maranello es algo políticamente impensable: “Todas las operaciones deberían ser trasladadas a Inglaterra, lejos de las presiones de la prensa italiana”, comenta un colaborador que, evidentemente, prefiere quedar en el anonimato. Para Todt y sus colegas, el mayor desafío para el futuro será demostrar que esta teoría es falsa.
F 93 A
Years of Activity:
1993
Engine:
Ferrari 3500 (E2 A - 93); 65° V12
Fuel & Lubricant:
Agip Petroli
Unitary and Total Displacement:
291.49/3,497.96 cc
Max. Power Output:
approx. 700 bhp
Timing Gear:
60 valves (48 from German GP qualifying trials, from Italian GP itself)
Fuel Feed:
Weber-Marelli digital electronic injection
Ignition:
Champion 10 mm spark plugs, electronic; Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, semi-automatic, transverse 6-speed gearbox + reverse with electronic management, limited-slip differential
Chassis:
Composite: carbon-fibre honeycomb
Front Suspension:
Independent torsion arms, electronic actuators
Rear Suspension:
Independent torsion arms, electronic actuators
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs on all 4 wheels
Length:
4,350 mm
Width:
1,995 mm
Height:
995 mm
Front Track:
1,690 mm
Rear Track:
1,605 mm
Kerb Weight (with water and oil):
505 kg
Tyres:
Goodyear
Wheels:
BBS O 13" (front and rear)
1994: La redención de Barnard y Todt
Para la temporada de 1994, el principal proyectista John Barnard decidió encarar el proyecto de un F1 con ideas frescas, dentro de los estrechos parámetros permitidos por los reglamentos actuales. El resultado fue una máquina con un aspecto distinto, muy elegante. No obstante, Barnard fue muy ingenuo con sus previsiones. Prometió a Luca Montezemolo y al patriarca de Fiat, Giovanni Agnelli, que el 412 T1 sería competitivo en la segunda mitad del año, construyendo un coche que sería ganador en 1995 y, finalmente en 1996, podría disputar el título mundial.
El proyecto de Barnard mantuvo el morro alto y los soportes del alerón “estilo Benetton”, siendo estos quizás, los aspectos más convencionales del conjunto aerodinámico del 412T1.Los morros elevados implican que los apoyos de los triangulos inferiores delanteros estén montados en la parte exterior del chasis. Donde los triángulos superiores se fijan a las paredes externas del monocasco. Barnard utilizó una unión directa, persiguiendo una mayor rigidez.
Ello, junto con un conjunto de muelle amortiguador interno, perseguía un mejor confort gracias a su rigidez y reducción de fricción en el uso. Los pontones laterales empezaban en el punto del monocasco en que empieza la aleta (splitter) aerodinámica del fondo plano. El perfil de los propios pontones fue, en parte, dictado por la propia forma del chasis y tenía un segundo panel movible en el exterior del pontón para mejorar la refrigeración.
El diseño de la parte trasera mantenía la tradicional forma de “botella de coca-cola” que Barnard introdujo en F1 con el McLaren MP4/2, en 1983. no obstante, Barnard dedicó mucho tiempo a dar forma al extractor trasero, debajo del cual habían seis aletas verticales que controlaban la presión lateral debajo del eje posterior del coche.
El Ferrari 412T1 comenzó la temporada equipado con una versión mejorada del motor V12 tipo 041 de 65º, desarrollando cerca de 775cv a 15.800 rpm. A finales del año anterior, este motor ganó peso adicional cuando el team lo equipó con un árbol de levas de siete apoyos, que se mostró consistentemente frágil siempre que se rodaban por encima de las 15.000 rpm. Este problema fue solucionado poco después. El desarrollo del nuevo V12 tipo 043 de 75º, tras un año de trabajo del departamento de motores liderado por Claudio Lombardi, dio sus frutos cuando venció en la carrera de su debut, en Hockenheim..
Barnard también dio un paso radical en términos de construcción de cajas de cambio al optar por una estructura fabricada en molibdeno de cromo, consiguiendo una caja más pequeña, más ligera y más rígida que las cajas convencionales. No obstante, fue sustituida después por un cambio en titanio a partir del GP de Francia.
La temporada de Ferrari no fue inmune a los problemas. Durante los entrenamientos libres del GP del Pacífico en el circuito de Aida, el 412T1 de Larini utilizó un limitador variable de rotaciones, que con posterioridad fue definitivamente prohibido por la FIA. El director deportivo, Jean Todt, discutió con el delegado técnico de la FIA, Charlie Whitting, sobre el tema, pero después de sopesar los pros y los contras, el sistema fue declarado ilegal por considerarse un tipo de control de tracción, prohibido por los reglamentos.
El concepto inicial de Barnard fue totalmente revisado a partir del GP de Francia, cuando fueron incorporadas profundas modificaciones aerodinámicas. Los cambios en los pontones laterales, con el objetivo de minimizar los problemas de refrigeración, fueron necesarios a partir de la introducción de los nuevos reglamentos tras el GP de España. Al perder adherencia en los alerones delanteros, los Ferrari tenían que rodar con flaps de mayor incidencia, comprometiendo el flujo de aire hacia los radiadores, ya de por sí comprometidos por el diseño de los pontones.
En términos generales, el Ferrari 412T1, especialmente desde la aparición del motor 043 en Hockenheim, fue un coche competitivo con un buen comportamiento en todos los circuitos, excepto en los más sinuosos. No obstante, los problemas de fiabilidad condicionaron el final de temporada de la marca de Maranello. A pesar de todas las informaciones que en el campo del motor ofreciera el ex ingeniero de Honda Osamu Goto, tal vez Ferrari tendría que plantearse si un V12 tan potente es la mejor opción técnica por la que optar.
412T1
Years of Activity:
1994
Engine:
Ferrari 3500 (F4 A 94), 65° V12
Fuel & Lubricant:
Agip Petroli
Total Displacement:
3,497.96 cc
Max. Power Output:
over 700 bhp
Timing Gear:
48 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronic injection
Ignition:
Champion 10 mm spark plugs, Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, transverse, semi-automatic sequential 6-speed gearbox with electronic control, limited-slip differential
Chassis:
Composite, honeycomb with carbon-fibre
Front Suspension:
Independent torsion arms
Rear Suspension:
Independent torsion arms
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
Length:
4,495.5 mm
Width:
1,995 mm
Height:
995 mm
Front Track:
1,690 mm
Rear Track:
1,605 mm
Kerb Weight (with water and oil):
505 kg
Tyres:
Goodyear
Wheels:
BBS 13" front and rear