12-10-2011, 10:26
1995: Éxito aplazado
Desde el punto de vista estético, el Ferrari 412T2 fue el monoplaza más bonito de 1995 y, dinámicamente, Jean Alesi y Gerhard Berger no se quejaron excesivamente de su comportamiento. El 412T2 es el último producto salido del gabinete de proyectistas de Barnard, encuadrado en la estrategia iniciada en 1994, cuyo objetivo es aspirar al título mundial en 1996.
En tanto Jean Todt permanece como director deportivo de Ferrari, Barnard evita estar presente en todas las carreras, dedicándose exhaustivamente a la investigación y desarrollo de la Ferrari Design & Development. A pesar de todo ello, al final de la temporada europea, Ferrari solo había ganado una prueba. La victoria afortunada de Alesi en Montreal surgió cuando el Benetton de Schumacher tuvo que detenerse con problemas técnicos. Un bagaje bastante más pobre de lo que se esperaba del famoso equipo italiano.
A pesar de todo el 412T2 se mostró rápido desde el inicio. En Interlagos Berger acabó tercero e inmediatamente pasó al primer lugar, después de las descalificaciones de Schumacher y Coulthard por irregularidades en las gasolinas de sus coches. Al final, Benetton y Williams probaron su inocencia., lo que causó alguna indignación en Maranello. Pero Alesi contribuyó a calmar los ánimos con un segundo lugar, detrás de Hill, en Buenos Aires. La actitud de Barnard en relación al proceso de desarrollo continuo, no permitiendo que la evolución se concentrara en un área específica, llevó a la exigencia de un incremento globalmente mayor, encarando todo el desarrollo como una fase en la cadena de evolución que sirviera de partida para la temporada siguiente. Barnard admite, no obstante, que fueron menospreciados algunos aspectos relativos a la aerodinámica. Globalmente, consideró al 412T2 un buen monoplaza, aun reconociendo que se invirtió de una manara importante en el desarrollo a partir de mitad de temporada sin adoptar ninguna novedad en especial. Solo después del GP de Canadá Ferrari se apercibió de que las novedades introducidas en los motores Renault empezaban a marcar la diferencia.
Alterando ligeramente la carrocería del 412T2, Barnard consiguió aumentar la carga aerodinámica, a pesar de que las nuevas reglas apuntasen a una reducción. Además, la nueva reglamentación permitió la construcción de un depósito de gasolina más pequeño, posibilitando un monoplaza más compacto en el que los pilotos se sentían más confiados.
En lo que respecta al desarrollo del motor, el grupo de trabajo liderado por el ingeniero Martinelli se concentró en domesticar el comportamiento a altos regímenes, lo que agradó a Barnard. El motor V12 de 3 litros llegaba hasta las 16.500 rpm con una suavidad y una fiabilidad notables.
En la pista, sin embargo, se vivieron algunos fracasos. En Monza, por ejemplo, Barnard habría comentado, en privado, que Alesi abusó de los vibradores, excediendo los límites de tolerancia de desgaste del material.
Políticamente, Ferrari se mantuvo fiel a su tradición. El puesto de Niki Lauda como consultor del equipo fue muy discutido, especialmente cuando el ex piloto realizaba alguna de sus típicas declaraciones a la prensa. Todt interpretó estas declaraciones como una manifiesta interferencia en su esfera de trabajo y Lauda fue despedido...momentáneamente. El austríaco conoce bien los secretos de la casa y, pasando por encima de Montezemolo, fue a hablar directamente con uno de los hombres fuertes de Fiat, Cesare Romiti, que rápidamente resolvió la cuestión. Esta polémica todavía duró algún tiempo después que la prensa alemana hubiera divulgado que Schumacher –piloto Ferrari para 1996- mostraba alguna reticencia a trabajar con Niki Lauda.
John Barnard se mantuvo diplomáticamente apartado de todas estas cuestiones políticas, más interesado en desarrollar au actividad de diseño y producción de componentes para el F1. Barnard quedó igualmente satisfecho con la importante contribución que el túnel de viento de Ferrari (situado en las instalaciones de British Aerospace, en Filton) proporcionó al desarrollo del programa en competición.
La contratación de Schumacher para las próximas tres temporadas ha sido la última jugada maestra para concretar el asalto de Ferrari al título mundial. Barnard está desarrollando un nuevo chasis que acogerá el tambié nuevo V10 de 3 litros, que rodó por primera vez en el circuito de Fiorano en octubre de 1995.
Concebir un coche de F1 ganador es una operación compleja, lenta y extremadamente cara. Si será uno o los dos pilotos los que contribuyan a la consecución, para Ferrari, de su primer título mundial de constructores desde 1983, está por ver.
412T2
Years of Activity:
1995
Engine:
Ferrari 3000 (044/1), 75° V12
Fuel & Lubricant:
Agip Petroli
Total Displacement:
2,997.343 cc
Max. Power Output:
approx. 600 bhp
Timing Gear:
48 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronic injection
Ignition:
Champion 10 mm spark plugs, Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, transverse, semi-automatic sequential 6-speed gearbox + reverse with electronic control, limited-slip differential
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
1996
Fue notorio, a lo largo del año, que el factor más importante, que decidió el campeonato fue, además de la fiabilidad de Williams-Renault, su optimización aerodinámica en relación, inclusive, a los Benetton que utilizaron el mismo motor Renault.
Este factor aerodinámico marcó la temporada. Primero porque esta generación de monoplazas de alto apoyo aerodinámico dificulta los adelantamientos por culpa de la turbulencia generada por el coche que va delante; el monoplaza que lo sigue pierde la eficacia aerodinámica y con ella la prestación del monoplaza. Vimos la dificultad de Hill en adelantar a Berger en Hockenheim. Vimos las dificultades de Schumacher para remontar en Canadá. No obstante, también hay que destacar que Ferrari padecía mucho menos este defecto comparado con los más sofisticados aerodinámicamente hablando, Williams.
No será una disculpa para Hill, pero fue notoria la mayor dificultad que ambos pilotos de Williams tenían viajando al rebufo de otros monoplazas, especialmente cuando fallaban la arrancada. Ello se debe a la actual configuración aerodinámica de los automóviles de esta generación, de la que el FW18 es el máximo exponente. Por ello, con “aire limpio”, liderando el pelotón, fueron imbatibles en condiciones normales. No obstante, en la turbulencia del pelotón, su optimización aerodinámica era más un inconveniente que una ventaja. El FW18 era una liebre, mientras el F310 era un galgo.
En segundo lugar esta optimización aerodinámica de Adrián Newey quedó confirmada, de nuevo bajo la batuta de Patrick Head, al comparar las prestaciones en línea recta con los Benetton. Era un tema aerodinámico, pero también de continuidad en la evolución técnica y de cambio de filosofías en función de los pilotos. Mientras 1995 fue un año de maximización del pilotaje, 1996 fue de exaltación aerodinámica, tanto más que obligaba a analizar los problemas causados por el nuevo reglamento técnico.
Max Mosley y la Comisión Técnica de la F1 están trabajando en ello: un nuevo reglamento técnico que altere el paquete aerodinámico, las distancias de frenada y la adherencia en curva. Sin ello, continuaremos viendo muchas procesiones de coches imposibilitados para adelantarse y ,a pesar de las nuevas tecnologías de transmisión por TV, el espectáculo seguirá sufriendo. Salvo que Schumacher, Villeneuve y Frentzen puedan evitarlo.
Ferrari: Un paso adelante
El equipo heredó el número uno del campeón del mundo, Michael Schumacher, que estuvo acompañado durante todo el campeonato por Eddie Irvine, ex Jordan.
El monoplaza fue en F310, proyectado por John Barnard y propulsado por un nuevo motor tipo 046 de 3 litros, un V10 a 75º desarrollado por el equipo de técnicos de Paolo Martinelli, acoplado a un cambio transversal de seis marchas.
Desde un principio, utilizó un sistema de suspensiones de barras de torsión delante y pushrods y triángulos dobles detrás. El aspecto visual fue enaltecido por los pontones laterales tipo jet.
Este modelo fue presentado apenas tres semanas antes del inicio del campeonato y se probó muy brevemente en Fiorano y Estoril.
Una de las características destacadas del proyecto del 412T2 era su configuración con el morro bajo, pero el F310 se presentó con un morro más elevado, aunque no se podía clasificar como morro alto al estilo del Benetton o Williams. En términos de suspensión, las barras de torsión delanteras y traseras trabajaban en conjunto con los triángulos dobles y pushrods. Este sistema ya fue utilizado en el Ferrari 640 de 1989 pilotado por Berger y Mansell, y Barnard admitió que, a pesar de haberlo intentado, no ha encontrado un sistema mejor.
“Intentamos mantener las cualidades del coche de 1995, al mismo tiempo que intentamos mejorar el paquete aerodinámico. Esta fue una de las razones por las cuales llevó tanto tiempo finalizar el concepto del proyecto. Bajo este aspecto el paquete aerodinámico requería un cambio totalmente nuevo, un modelo transversal de seis marchas, pero con un diseño totalmente diferente para maximizar la penetración en el aire”.
Barnard también apuntó que los nuevos reglamentos técnicos para 1996 referentes a las dimensiones del habitáculo influyeron en la forma del F310. “La abertura del cockpit tiene las medidas mínimas permitidas en su área plana. Realizamos muchos experimentos en esta zona del coche y llegamos a varios conceptos que proporcionaban el mejor flujo de aire en este área, manteniéndose dentro del reglamento”.
Barnard mantuvo desde el principio el cambio transversal en titanio en lugar de uno longitudinal, más de moda en estos momentos. “Asumimos que el coche estaba optimizado al máximo, lo bastante para pensar que el Maranello podían iniciar el desarrollo del mismo. Tenía la necesidad de verificar en la pista la bondad de las decisiones técnicas”.
Los problemas iniciales con la rotura de la carcasa de titanio del cambio, obligaron a correr en Brasil y Argentina con la parte trasera del modelo 95 (incluyendo suspensión y cambio), lo que comprometió las prestaciones del coche. Después, en Nurburgring, fueron montados nuevos cambios de seis marchas reforzados para evitar las grietas. Fue experimentado un sistema de tres amortiguadores en la suspensión delantera y un nuevo alerón delantero. Más tarde, fue utilizada una versión del cambio transversal con carcasa de aluminio, al que posteriormente se le añadió una marcha.
Después de intensos tests aerodinámicos, tanto en túnel de viento como en Imola y Mugello, el morro alto debutó en Canadá.
Otros cambios técnicos importantes incluían un nuevo paquete aerodinámico, presentado en Hockenheim, formando una nueva suspensión trasera y un nuevo difusor.
La suspensión trasera presentaba unos nuevos soportes de fijación que garantizaban que el triángulo inferior quedase por encima del difusor, optimizando el paso de aire.
Para la carrera alemana se suprimieron los alerones situados delante de las ruedas posteriores, para mejorar la penetración. Estos nuevos cambios no se mostraron inmediatamente eficaces.
En Monza, el equipo fue todavía más lejos en términos de reglajes aerodinámicos, con un apoyo mínimo; a esta altura ye se disponía de tres ejemplares del nuevo cambio de siete marchas, todos ellos reservados para Schumacher, mientras que Irvine debía contentarse con el modelo de seis marchas.
La fiabilidad e los motores fue generalmente buena, a pesar de que Schumacher sufrió una rotura en la vuelta de calentamiento del GP de Francia, y una increíble sucesión de problemas hidráulicos causó repetidos abandonos a Irvine, provocando constantes modificaciones en el sistema.
F 310
Years of Activity:
1996
Engine:
3000 Ferrari (046), 75° V10
Fuel & Lubricant:
Shell
Total Displacement:
2998.1 cc
Max. Power Output:
over 600 bhp
Timing Gear:
40 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronical injection
Ignition:
Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, semi-automatic sequential electronically controlled transverse 6-speed gearbox + reverse, limited-slip differential
Chassis:
Carbon-fibre and composite honeycomb
Front Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Rear Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
Length:
4,355 mm
Width:
1,995 mm
Height:
970 mm
Front Track:
1,690 mm
Rear Track:
1,605 mm
Kerb Weight (with water and oil):
600 kg (including driver)
Tyres:
Goodyear
Wheels:
13" (front and rear)
¿PUEDE UN EQUIPO DEPENDER DE LA GENIALIDAD DE UN PILOTO?
Los tropiezos de Ferrari en 1996 y los sostenidos éxitos del equipo Williams volvieron a plantear una vieja controversia filosófica entre los diseñadores: ¿se puede permitir un equipo depender de la genialidad de un piloto, o deben sus responsables desarrollar un sistema que genere la tecnología suficiente para ganar carreras y campeonatos, entregando sus monoplazas simplemente a buenos profesionales?
La respuesta a esta pregunta ha quedado en total evidencia gracias a las genialidades y esfuerzos del ex campeón Michael Schumacher al volante de su Ferrari F310, y al dominio en carrera de los Williams-Renault FW18 con Damon Hill y Jacques Villeneuve al volante.
Ferrari ha sido, en 1996, un claro ejemplo de un equipo que es piloto-dependiente, es decir, sus resultados dependen de la habilidad natural de un piloto. En cambio, como ya veremos, Williams es ejemplo de lo que denominaremos equipo “técnico-dependiente”, cuyos resultados dependen de la superioridad técnica del automóvil, hasta tal punto que cualquier piloto con buenas cualidades pero no excepcional (como Schumacher) puede ganar. Como ha sucedido con Damos Hill y el novato Villeneuve.
Michael Schumacher demostró que un piloto puede, efectivamente, llevar hacia arriba a un equipo. Pero su forma de conducir exige un tipo de coche que no puede dominar con eficacia su compañero de equipo, como sucedió con Eddie Irvine, debilitando, sin proponérselo, el resultado del conjunto.
Eso fue lo que sucedió con Benetton tras la marcha de Schumacher. Y lo que podría suceder con Ferrari si el alemán se marchara o quedara imposibilitado para correr por algún accidente. En la desesperada búsqueda de nuevos resultados, después de una generación de “vacas flacas”, Ferrari estaba obligado a confiar en alguien que , con su talento, pudiera compensar las carencias de sus automóviles.
Ahora bien: desde el punto de vista técnico ¿qué implica desarrollar un coche centrado en las características de conducción de un piloto? Significa llevar hasta el límite un tipo de puesta a punto y de concepción del automóvil adaptado a lo que el piloto pide a sus ingenieros a partir de cómo entiende él que debe comportarse un coche.
Estilos de conducción
Por un lado, Nigel Mansell, Michael Schumacher y Ayrton Senna, agresivos y combativos al volante, representan una tendencia que da prioridad a coches muy rápidos en cambiar de dirección. Para conseguirlo es necesario disponer de la mayor cantidad de adherencia instantánea posible en el eje delantero, ya sea por el reglaje, ya sea por el diseño. Esto significa que, en ese eje los amortiguadores y los muelles tienen que ser duros, más duros que en los coches para pilotos de la tendencia opuesta. Pero no se detiene ahí, el diseñador puede verse obligado, como ocurrió en Benetton, a distribuir las cargas aerodinámicas y las masas de acuerdo con las preferencias de su piloto estrella.
Schumacher necesita coches con máximo agarre instantáneo a la entrada de las curvas y por lo tanto la distribución de carga (el diseño del extractor, del cuerpo del coche y de la proporción de carga entre el eje delantero y trasero) debe favorecer una mayor carga aerodinámica que lo razonable adelante. Cuando decimos esto hablamos de diferencias entre un 2 y un 3% respecto de un coche más fácilmente dominable, como lo querría por ejemplo Alain Prost. No más de 20 o 30kg en total. Pero también se actúa en la distribución de pesos en la que influyen diferencias de 12 a 20 kg a favor de uno u otro eje. Con Schumacher como piloto estrella Ross Brawn y Rory Byrne tomaron en Benetton ese camino. Configuraron un coche de F1 con el tren delantero duro y vivo como el de un kart. Obviamente con el propósito de hacer más progresivo al eje trasero cuando este intenta un coletazo, porque no puede seguir con tanta rapidez al tren delantero, se hace necesario endurecer el eje trasero. En consecuencia, una vez generado el apoyo delantero y cuando se abre el gas para salir de la curva el coche puede ser sobrevirador.
Schumacher, es fácil observarlo, no tiene problemas en dominar un coche así. Como en sus momento lo han hecho Nuvolari, Fangio, Moss, Senna...
En cambio, sus compañeros, simples mortales que están un nivel más abajo, no pueden soportar esta posibilidad del trompo y accidente inminente, curva tras curva, vuelta tras vuelta; tienen que conformarse con un coche adaptado al estilo del otro piloto-estrella, con una distribución de cargas para pilotos más agresivos. El problema está en que esta tendencia diseñada no se puede corregir con un simple ajuste, porque dejaría de funcionar y se convertiría en todavía más lento.
Conclusión: Benetton antiguamente, y ahora Ferrari, se adaptan a las exigencias de su primer piloto y sacrifican al segundo. Otra prueba de ello: ni Berger ni Alesi podían ,a principios de 1996, conducir sus coches, concebidos según los criterios de diseño de Brawn y Byrne, inspirados en Schumacher.
La escuela opuesta a la de Schumacher es la que han practicado siempre Jackie Stewart, Niki Lauda y Alain Prost. Nos referimos a la escuela del coche progresivo, adaptado a un piloto fino, que entra en las curvas girando la dirección suavemente, creando de manera paulatina la aceleración lateral, pisando el acelerador suavemente a la salida. Este tipo de automóviles pueden usar amortiguadores y muelles ligeramente más blando delante y puede ser menos sensible a los cambios de posición del centro de presión (o punto de aplicación) de las fuerzas aerodinámicas debidas al efecto suelo generado por el fondo plano con extractor del coche.
En estas condiciones, con un efecto suelo máximo y con cierta flexibilidad en las condiciones de utilización, el coche puede ser más fácil de conducir en circuitos bacheados y en los de media y alta velocidad. Es interesante destacar aquí que, influenciados por sus pilotos, algunos diseñadores consideran que una determinada proporción en la distribución de cargas y pesos es ley sagrada. Este sería el caso de los Benetton en los que Brawn y Byrne buscaron obtener el 42 y 43% de la carga aerodinámica en el tren delantero. Aquí podemos mencionar un caso más extremo, el de los Jordan diseñados por Gary Anderson que –se comenta- acumulan hasta el 45% de la carga aerodinámica sobre el eje delantero, y por lo tanto son muy sensibles cuando llueve o hay poca adherencia ya que tienden a blocarse con más facilidad las ruedas traseras.
En la tendencia opuesta se situaría Patrick Head, cuyas soluciones tienden a una distribución de hasta el 40% de la carga sobre el eje frontal. Y Head no cree que una sola idea sea siempre la más útil. Él mismo tuvo pilotos como Keijo Rosberg o Nigel Mansell, bastante parecidos a Schumacher.
Pero después, con Alain Prost (que siguió la escuela de Lauda) confirmó que con mayor incidencia de adherencia en el eje trasero se logran mejores resultados y, sobretodo, los dos conductores del equipo pueden pilotar los coches con igual eficacia. Cuando Hill convivió con Prost sufrió menos porque el se adaptaba perfectamente a esa circunstancia. Otra demostración de que un coche eficaz por si mismo es preferible a otro igualmente rápido pero adaptado a un único estilo de conducción es lo sucedido con el ingreso de Jacques Villeneuve en Williams en 1996. Las victorias que logró el canadiense y la manera en que disputó el título hasta el último momento en su primer año en la categoría habla a las claras de la versatilidad de los Williams.
Antes habíamos nombrado a Ayrton Senna, inscribiéndole en el grupo de pilotos que prefiere una mayor incidencia de las cargas en el eje delantero para mejorar la inserción en curva y los cambios de dirección más rápidos. Debemos señalar, sin embargo, que Senna ganó carreras con los dos tipos de coche: el “rápido de delante” y el “estable de atrás”. Su versatilidad queda ratificada por la pronta adaptación que tuvo a los McLaren después de ingresar en el equipo en 1988, cuando los coches estaban desarrollados y configurados según las ideas de Lauda-Prost.
Concesiones aceptables
O sea, que el estilo de conducción de un piloto influye más allá de la simple puesta a punto y por eso un equipo puede terminar siendo piloto-dependiente: al analizar el coche teniendo en cuenta solamente el gusto del primer piloto se puede, por ejemplo, situar los radiadores más adelante o atrás y dimensionar la caja de cambios y el separador para favorecer una u otra tendencia. Por eso que no resulta tan fácil, después de comprobar que se está alejado del punto ideal hacer una modificación o arreglar el asunto con una simple “puesta a punto”.
Los Williams son coches más eficaces en circuitos rápidos o de media velocidad para arriba. Pero con menor carga sobre el eje delantero y una fina aerodinámica, son muy sensibles a la turbulencia de los coches que les preceden y les cuesta mucho acercarse a ellos y adelantarles. Esto explica las dificultades de Hill y Villeneuve para adelantar a sus rivales en circuitos rápidos, como el de Bélgica.
La tarea del diseñador al tener en cuenta a sus pilotos se complica hasta en un apartado tan banal como los controles y mandos del automóvil. Un ejemplo: Damon Hill sigue conduciendo a la antigua, para salir utiliza el pedal del embrague. Jacques ha prescindido del mismo y en las salidas utiliza un mando en el volante. El segundo pedal de su coche, el del freno, se encuentra en el lugar del de embrague, ya que el canadiense utiliza el pie izquierdo para frenar, técnica que es rechazada por Hill.
Otros ejemplos de cómo influye un piloto sobre la tecnología de un equipo: cuando Prost llegó a Ferrari, los motores italianos todavía tenían acelerador de guillotina. El campeón francés insistió en adoptar acelerador de mariposa. Su argumento: que cuando soltaba el pedal del gas la guillotina no era estanca y el aire que ingresaba a los cilindros por los intersticios necesarios para el juego de deslizamiento bastaba para prolongar la combustión y reducir el efecto frenante del motor.
Con su compañero de equipo, Mansell, no solamente tuvo polémicas en la pista sino también en el aspecto técnico. Ambos manejaban el acelerador de distinta forma en las mismas situaciones: Prost prefería una curva de apertura de acelerador más suave, Mansell una más directa. El británico necesitaba esto último para poder llevar el coche más de costado y corregir cualquier exceso del eje trasero. Prost, que conducía como sobre raíles y no gustaba de perder tracción deseaba abrir el gas más suavemente.
La solución
Y la respuesta, entonces, es clara: un equipo de F1, para destacar de manera permanente y ganar campeonatos, debe disponer de una filosofía de diseño, de un método de trabajo y un perfil de ingeniería que produzca coches ganadores “per se”, no por los méritos de un piloto genial.
Un poco de historia...
En la historia de la F1, ha habido muchos equipos que han sido, en algún momento “piloto-dependientes”. Y ha habido pilotos (muy pocos) que nunca han sido “equipo-dependientes”, es decir, ganaron en todos los coches con los que corrieron. El ejemplo más claro es el de Tazio Nuvolari por sus grandes hazañas con Alfa Romeo y Auto Unión. También podemos mencionar a Juan Manuel Fangio, que fue campeón con todos los coches con los que corrió: hizo campeón a Ferrari en 1956 con el chasis Lancia D-50 y, al año siguiente, en Maserati, humilló a Maranello en Nurburgring, en el sprint final para su último título.
En la década de los 60 y 70 se puede afirmar que Lotus no era un equipo “piloto-dependiente” (Colin Cahpman disponía siempre de ideas de sobra para conseguir ventaja técnica), ya que había construido una triunfante simbiosis con jim Clark.Sin embargo, con el Lotus 49 y con Graham Hill al volante, ganó el certamen de 1968, el mismo año de la muerte de Clark. Fue nuevamente capeón con el Lotus 72 en 1970, con Jochen Rindt (post-mortem) y de nuevo en 1972 con el mismo modelo, con Emerson Fittipaldi. En muchas otras ocasiones un equipo tuvo motores superiores, chasis imbatibles y el mejor piloto. Fue el caso de McLaren y sus MP4 de John Barnard en 1984 y 1985. Un caso parecido sucedió poco después, en 1988 y 1989, cuando lo tenían todo: motores (Honda V10), chasis (MP5) y pilotos (Alain Prost y Ayrton Senna). Cuando Prost se marchó, quedó Senna y el chasis no fue tan brillante. Entonces el brasileño, con un Honda V12 que tampoco le gustaba, ganó el título en 1991. Por aquel entonces McLaren dependía técnicamente de los que Senna le indicaba y exigía. En ese proceso, la creatividad del equipo de diseñadores se fue mermando. Cuando perdió a Honda y más tarde, a Senna, el golpe fue demasiado duro.
Incluso con un coste muy elevado, no consiguió recuperar ni la creatividad ni el método de trabajo para construir chasis imbatibles...
Desde el punto de vista estético, el Ferrari 412T2 fue el monoplaza más bonito de 1995 y, dinámicamente, Jean Alesi y Gerhard Berger no se quejaron excesivamente de su comportamiento. El 412T2 es el último producto salido del gabinete de proyectistas de Barnard, encuadrado en la estrategia iniciada en 1994, cuyo objetivo es aspirar al título mundial en 1996.
En tanto Jean Todt permanece como director deportivo de Ferrari, Barnard evita estar presente en todas las carreras, dedicándose exhaustivamente a la investigación y desarrollo de la Ferrari Design & Development. A pesar de todo ello, al final de la temporada europea, Ferrari solo había ganado una prueba. La victoria afortunada de Alesi en Montreal surgió cuando el Benetton de Schumacher tuvo que detenerse con problemas técnicos. Un bagaje bastante más pobre de lo que se esperaba del famoso equipo italiano.
A pesar de todo el 412T2 se mostró rápido desde el inicio. En Interlagos Berger acabó tercero e inmediatamente pasó al primer lugar, después de las descalificaciones de Schumacher y Coulthard por irregularidades en las gasolinas de sus coches. Al final, Benetton y Williams probaron su inocencia., lo que causó alguna indignación en Maranello. Pero Alesi contribuyó a calmar los ánimos con un segundo lugar, detrás de Hill, en Buenos Aires. La actitud de Barnard en relación al proceso de desarrollo continuo, no permitiendo que la evolución se concentrara en un área específica, llevó a la exigencia de un incremento globalmente mayor, encarando todo el desarrollo como una fase en la cadena de evolución que sirviera de partida para la temporada siguiente. Barnard admite, no obstante, que fueron menospreciados algunos aspectos relativos a la aerodinámica. Globalmente, consideró al 412T2 un buen monoplaza, aun reconociendo que se invirtió de una manara importante en el desarrollo a partir de mitad de temporada sin adoptar ninguna novedad en especial. Solo después del GP de Canadá Ferrari se apercibió de que las novedades introducidas en los motores Renault empezaban a marcar la diferencia.
Alterando ligeramente la carrocería del 412T2, Barnard consiguió aumentar la carga aerodinámica, a pesar de que las nuevas reglas apuntasen a una reducción. Además, la nueva reglamentación permitió la construcción de un depósito de gasolina más pequeño, posibilitando un monoplaza más compacto en el que los pilotos se sentían más confiados.
En lo que respecta al desarrollo del motor, el grupo de trabajo liderado por el ingeniero Martinelli se concentró en domesticar el comportamiento a altos regímenes, lo que agradó a Barnard. El motor V12 de 3 litros llegaba hasta las 16.500 rpm con una suavidad y una fiabilidad notables.
En la pista, sin embargo, se vivieron algunos fracasos. En Monza, por ejemplo, Barnard habría comentado, en privado, que Alesi abusó de los vibradores, excediendo los límites de tolerancia de desgaste del material.
Políticamente, Ferrari se mantuvo fiel a su tradición. El puesto de Niki Lauda como consultor del equipo fue muy discutido, especialmente cuando el ex piloto realizaba alguna de sus típicas declaraciones a la prensa. Todt interpretó estas declaraciones como una manifiesta interferencia en su esfera de trabajo y Lauda fue despedido...momentáneamente. El austríaco conoce bien los secretos de la casa y, pasando por encima de Montezemolo, fue a hablar directamente con uno de los hombres fuertes de Fiat, Cesare Romiti, que rápidamente resolvió la cuestión. Esta polémica todavía duró algún tiempo después que la prensa alemana hubiera divulgado que Schumacher –piloto Ferrari para 1996- mostraba alguna reticencia a trabajar con Niki Lauda.
John Barnard se mantuvo diplomáticamente apartado de todas estas cuestiones políticas, más interesado en desarrollar au actividad de diseño y producción de componentes para el F1. Barnard quedó igualmente satisfecho con la importante contribución que el túnel de viento de Ferrari (situado en las instalaciones de British Aerospace, en Filton) proporcionó al desarrollo del programa en competición.
La contratación de Schumacher para las próximas tres temporadas ha sido la última jugada maestra para concretar el asalto de Ferrari al título mundial. Barnard está desarrollando un nuevo chasis que acogerá el tambié nuevo V10 de 3 litros, que rodó por primera vez en el circuito de Fiorano en octubre de 1995.
Concebir un coche de F1 ganador es una operación compleja, lenta y extremadamente cara. Si será uno o los dos pilotos los que contribuyan a la consecución, para Ferrari, de su primer título mundial de constructores desde 1983, está por ver.
412T2
Years of Activity:
1995
Engine:
Ferrari 3000 (044/1), 75° V12
Fuel & Lubricant:
Agip Petroli
Total Displacement:
2,997.343 cc
Max. Power Output:
approx. 600 bhp
Timing Gear:
48 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronic injection
Ignition:
Champion 10 mm spark plugs, Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, transverse, semi-automatic sequential 6-speed gearbox + reverse with electronic control, limited-slip differential
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
1996
Fue notorio, a lo largo del año, que el factor más importante, que decidió el campeonato fue, además de la fiabilidad de Williams-Renault, su optimización aerodinámica en relación, inclusive, a los Benetton que utilizaron el mismo motor Renault.
Este factor aerodinámico marcó la temporada. Primero porque esta generación de monoplazas de alto apoyo aerodinámico dificulta los adelantamientos por culpa de la turbulencia generada por el coche que va delante; el monoplaza que lo sigue pierde la eficacia aerodinámica y con ella la prestación del monoplaza. Vimos la dificultad de Hill en adelantar a Berger en Hockenheim. Vimos las dificultades de Schumacher para remontar en Canadá. No obstante, también hay que destacar que Ferrari padecía mucho menos este defecto comparado con los más sofisticados aerodinámicamente hablando, Williams.
No será una disculpa para Hill, pero fue notoria la mayor dificultad que ambos pilotos de Williams tenían viajando al rebufo de otros monoplazas, especialmente cuando fallaban la arrancada. Ello se debe a la actual configuración aerodinámica de los automóviles de esta generación, de la que el FW18 es el máximo exponente. Por ello, con “aire limpio”, liderando el pelotón, fueron imbatibles en condiciones normales. No obstante, en la turbulencia del pelotón, su optimización aerodinámica era más un inconveniente que una ventaja. El FW18 era una liebre, mientras el F310 era un galgo.
En segundo lugar esta optimización aerodinámica de Adrián Newey quedó confirmada, de nuevo bajo la batuta de Patrick Head, al comparar las prestaciones en línea recta con los Benetton. Era un tema aerodinámico, pero también de continuidad en la evolución técnica y de cambio de filosofías en función de los pilotos. Mientras 1995 fue un año de maximización del pilotaje, 1996 fue de exaltación aerodinámica, tanto más que obligaba a analizar los problemas causados por el nuevo reglamento técnico.
Max Mosley y la Comisión Técnica de la F1 están trabajando en ello: un nuevo reglamento técnico que altere el paquete aerodinámico, las distancias de frenada y la adherencia en curva. Sin ello, continuaremos viendo muchas procesiones de coches imposibilitados para adelantarse y ,a pesar de las nuevas tecnologías de transmisión por TV, el espectáculo seguirá sufriendo. Salvo que Schumacher, Villeneuve y Frentzen puedan evitarlo.
Ferrari: Un paso adelante
El equipo heredó el número uno del campeón del mundo, Michael Schumacher, que estuvo acompañado durante todo el campeonato por Eddie Irvine, ex Jordan.
El monoplaza fue en F310, proyectado por John Barnard y propulsado por un nuevo motor tipo 046 de 3 litros, un V10 a 75º desarrollado por el equipo de técnicos de Paolo Martinelli, acoplado a un cambio transversal de seis marchas.
Desde un principio, utilizó un sistema de suspensiones de barras de torsión delante y pushrods y triángulos dobles detrás. El aspecto visual fue enaltecido por los pontones laterales tipo jet.
Este modelo fue presentado apenas tres semanas antes del inicio del campeonato y se probó muy brevemente en Fiorano y Estoril.
Una de las características destacadas del proyecto del 412T2 era su configuración con el morro bajo, pero el F310 se presentó con un morro más elevado, aunque no se podía clasificar como morro alto al estilo del Benetton o Williams. En términos de suspensión, las barras de torsión delanteras y traseras trabajaban en conjunto con los triángulos dobles y pushrods. Este sistema ya fue utilizado en el Ferrari 640 de 1989 pilotado por Berger y Mansell, y Barnard admitió que, a pesar de haberlo intentado, no ha encontrado un sistema mejor.
“Intentamos mantener las cualidades del coche de 1995, al mismo tiempo que intentamos mejorar el paquete aerodinámico. Esta fue una de las razones por las cuales llevó tanto tiempo finalizar el concepto del proyecto. Bajo este aspecto el paquete aerodinámico requería un cambio totalmente nuevo, un modelo transversal de seis marchas, pero con un diseño totalmente diferente para maximizar la penetración en el aire”.
Barnard también apuntó que los nuevos reglamentos técnicos para 1996 referentes a las dimensiones del habitáculo influyeron en la forma del F310. “La abertura del cockpit tiene las medidas mínimas permitidas en su área plana. Realizamos muchos experimentos en esta zona del coche y llegamos a varios conceptos que proporcionaban el mejor flujo de aire en este área, manteniéndose dentro del reglamento”.
Barnard mantuvo desde el principio el cambio transversal en titanio en lugar de uno longitudinal, más de moda en estos momentos. “Asumimos que el coche estaba optimizado al máximo, lo bastante para pensar que el Maranello podían iniciar el desarrollo del mismo. Tenía la necesidad de verificar en la pista la bondad de las decisiones técnicas”.
Los problemas iniciales con la rotura de la carcasa de titanio del cambio, obligaron a correr en Brasil y Argentina con la parte trasera del modelo 95 (incluyendo suspensión y cambio), lo que comprometió las prestaciones del coche. Después, en Nurburgring, fueron montados nuevos cambios de seis marchas reforzados para evitar las grietas. Fue experimentado un sistema de tres amortiguadores en la suspensión delantera y un nuevo alerón delantero. Más tarde, fue utilizada una versión del cambio transversal con carcasa de aluminio, al que posteriormente se le añadió una marcha.
Después de intensos tests aerodinámicos, tanto en túnel de viento como en Imola y Mugello, el morro alto debutó en Canadá.
Otros cambios técnicos importantes incluían un nuevo paquete aerodinámico, presentado en Hockenheim, formando una nueva suspensión trasera y un nuevo difusor.
La suspensión trasera presentaba unos nuevos soportes de fijación que garantizaban que el triángulo inferior quedase por encima del difusor, optimizando el paso de aire.
Para la carrera alemana se suprimieron los alerones situados delante de las ruedas posteriores, para mejorar la penetración. Estos nuevos cambios no se mostraron inmediatamente eficaces.
En Monza, el equipo fue todavía más lejos en términos de reglajes aerodinámicos, con un apoyo mínimo; a esta altura ye se disponía de tres ejemplares del nuevo cambio de siete marchas, todos ellos reservados para Schumacher, mientras que Irvine debía contentarse con el modelo de seis marchas.
La fiabilidad e los motores fue generalmente buena, a pesar de que Schumacher sufrió una rotura en la vuelta de calentamiento del GP de Francia, y una increíble sucesión de problemas hidráulicos causó repetidos abandonos a Irvine, provocando constantes modificaciones en el sistema.
F 310
Years of Activity:
1996
Engine:
3000 Ferrari (046), 75° V10
Fuel & Lubricant:
Shell
Total Displacement:
2998.1 cc
Max. Power Output:
over 600 bhp
Timing Gear:
40 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronical injection
Ignition:
Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, semi-automatic sequential electronically controlled transverse 6-speed gearbox + reverse, limited-slip differential
Chassis:
Carbon-fibre and composite honeycomb
Front Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Rear Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
Length:
4,355 mm
Width:
1,995 mm
Height:
970 mm
Front Track:
1,690 mm
Rear Track:
1,605 mm
Kerb Weight (with water and oil):
600 kg (including driver)
Tyres:
Goodyear
Wheels:
13" (front and rear)
¿PUEDE UN EQUIPO DEPENDER DE LA GENIALIDAD DE UN PILOTO?
Los tropiezos de Ferrari en 1996 y los sostenidos éxitos del equipo Williams volvieron a plantear una vieja controversia filosófica entre los diseñadores: ¿se puede permitir un equipo depender de la genialidad de un piloto, o deben sus responsables desarrollar un sistema que genere la tecnología suficiente para ganar carreras y campeonatos, entregando sus monoplazas simplemente a buenos profesionales?
La respuesta a esta pregunta ha quedado en total evidencia gracias a las genialidades y esfuerzos del ex campeón Michael Schumacher al volante de su Ferrari F310, y al dominio en carrera de los Williams-Renault FW18 con Damon Hill y Jacques Villeneuve al volante.
Ferrari ha sido, en 1996, un claro ejemplo de un equipo que es piloto-dependiente, es decir, sus resultados dependen de la habilidad natural de un piloto. En cambio, como ya veremos, Williams es ejemplo de lo que denominaremos equipo “técnico-dependiente”, cuyos resultados dependen de la superioridad técnica del automóvil, hasta tal punto que cualquier piloto con buenas cualidades pero no excepcional (como Schumacher) puede ganar. Como ha sucedido con Damos Hill y el novato Villeneuve.
Michael Schumacher demostró que un piloto puede, efectivamente, llevar hacia arriba a un equipo. Pero su forma de conducir exige un tipo de coche que no puede dominar con eficacia su compañero de equipo, como sucedió con Eddie Irvine, debilitando, sin proponérselo, el resultado del conjunto.
Eso fue lo que sucedió con Benetton tras la marcha de Schumacher. Y lo que podría suceder con Ferrari si el alemán se marchara o quedara imposibilitado para correr por algún accidente. En la desesperada búsqueda de nuevos resultados, después de una generación de “vacas flacas”, Ferrari estaba obligado a confiar en alguien que , con su talento, pudiera compensar las carencias de sus automóviles.
Ahora bien: desde el punto de vista técnico ¿qué implica desarrollar un coche centrado en las características de conducción de un piloto? Significa llevar hasta el límite un tipo de puesta a punto y de concepción del automóvil adaptado a lo que el piloto pide a sus ingenieros a partir de cómo entiende él que debe comportarse un coche.
Estilos de conducción
Por un lado, Nigel Mansell, Michael Schumacher y Ayrton Senna, agresivos y combativos al volante, representan una tendencia que da prioridad a coches muy rápidos en cambiar de dirección. Para conseguirlo es necesario disponer de la mayor cantidad de adherencia instantánea posible en el eje delantero, ya sea por el reglaje, ya sea por el diseño. Esto significa que, en ese eje los amortiguadores y los muelles tienen que ser duros, más duros que en los coches para pilotos de la tendencia opuesta. Pero no se detiene ahí, el diseñador puede verse obligado, como ocurrió en Benetton, a distribuir las cargas aerodinámicas y las masas de acuerdo con las preferencias de su piloto estrella.
Schumacher necesita coches con máximo agarre instantáneo a la entrada de las curvas y por lo tanto la distribución de carga (el diseño del extractor, del cuerpo del coche y de la proporción de carga entre el eje delantero y trasero) debe favorecer una mayor carga aerodinámica que lo razonable adelante. Cuando decimos esto hablamos de diferencias entre un 2 y un 3% respecto de un coche más fácilmente dominable, como lo querría por ejemplo Alain Prost. No más de 20 o 30kg en total. Pero también se actúa en la distribución de pesos en la que influyen diferencias de 12 a 20 kg a favor de uno u otro eje. Con Schumacher como piloto estrella Ross Brawn y Rory Byrne tomaron en Benetton ese camino. Configuraron un coche de F1 con el tren delantero duro y vivo como el de un kart. Obviamente con el propósito de hacer más progresivo al eje trasero cuando este intenta un coletazo, porque no puede seguir con tanta rapidez al tren delantero, se hace necesario endurecer el eje trasero. En consecuencia, una vez generado el apoyo delantero y cuando se abre el gas para salir de la curva el coche puede ser sobrevirador.
Schumacher, es fácil observarlo, no tiene problemas en dominar un coche así. Como en sus momento lo han hecho Nuvolari, Fangio, Moss, Senna...
En cambio, sus compañeros, simples mortales que están un nivel más abajo, no pueden soportar esta posibilidad del trompo y accidente inminente, curva tras curva, vuelta tras vuelta; tienen que conformarse con un coche adaptado al estilo del otro piloto-estrella, con una distribución de cargas para pilotos más agresivos. El problema está en que esta tendencia diseñada no se puede corregir con un simple ajuste, porque dejaría de funcionar y se convertiría en todavía más lento.
Conclusión: Benetton antiguamente, y ahora Ferrari, se adaptan a las exigencias de su primer piloto y sacrifican al segundo. Otra prueba de ello: ni Berger ni Alesi podían ,a principios de 1996, conducir sus coches, concebidos según los criterios de diseño de Brawn y Byrne, inspirados en Schumacher.
La escuela opuesta a la de Schumacher es la que han practicado siempre Jackie Stewart, Niki Lauda y Alain Prost. Nos referimos a la escuela del coche progresivo, adaptado a un piloto fino, que entra en las curvas girando la dirección suavemente, creando de manera paulatina la aceleración lateral, pisando el acelerador suavemente a la salida. Este tipo de automóviles pueden usar amortiguadores y muelles ligeramente más blando delante y puede ser menos sensible a los cambios de posición del centro de presión (o punto de aplicación) de las fuerzas aerodinámicas debidas al efecto suelo generado por el fondo plano con extractor del coche.
En estas condiciones, con un efecto suelo máximo y con cierta flexibilidad en las condiciones de utilización, el coche puede ser más fácil de conducir en circuitos bacheados y en los de media y alta velocidad. Es interesante destacar aquí que, influenciados por sus pilotos, algunos diseñadores consideran que una determinada proporción en la distribución de cargas y pesos es ley sagrada. Este sería el caso de los Benetton en los que Brawn y Byrne buscaron obtener el 42 y 43% de la carga aerodinámica en el tren delantero. Aquí podemos mencionar un caso más extremo, el de los Jordan diseñados por Gary Anderson que –se comenta- acumulan hasta el 45% de la carga aerodinámica sobre el eje delantero, y por lo tanto son muy sensibles cuando llueve o hay poca adherencia ya que tienden a blocarse con más facilidad las ruedas traseras.
En la tendencia opuesta se situaría Patrick Head, cuyas soluciones tienden a una distribución de hasta el 40% de la carga sobre el eje frontal. Y Head no cree que una sola idea sea siempre la más útil. Él mismo tuvo pilotos como Keijo Rosberg o Nigel Mansell, bastante parecidos a Schumacher.
Pero después, con Alain Prost (que siguió la escuela de Lauda) confirmó que con mayor incidencia de adherencia en el eje trasero se logran mejores resultados y, sobretodo, los dos conductores del equipo pueden pilotar los coches con igual eficacia. Cuando Hill convivió con Prost sufrió menos porque el se adaptaba perfectamente a esa circunstancia. Otra demostración de que un coche eficaz por si mismo es preferible a otro igualmente rápido pero adaptado a un único estilo de conducción es lo sucedido con el ingreso de Jacques Villeneuve en Williams en 1996. Las victorias que logró el canadiense y la manera en que disputó el título hasta el último momento en su primer año en la categoría habla a las claras de la versatilidad de los Williams.
Antes habíamos nombrado a Ayrton Senna, inscribiéndole en el grupo de pilotos que prefiere una mayor incidencia de las cargas en el eje delantero para mejorar la inserción en curva y los cambios de dirección más rápidos. Debemos señalar, sin embargo, que Senna ganó carreras con los dos tipos de coche: el “rápido de delante” y el “estable de atrás”. Su versatilidad queda ratificada por la pronta adaptación que tuvo a los McLaren después de ingresar en el equipo en 1988, cuando los coches estaban desarrollados y configurados según las ideas de Lauda-Prost.
Concesiones aceptables
O sea, que el estilo de conducción de un piloto influye más allá de la simple puesta a punto y por eso un equipo puede terminar siendo piloto-dependiente: al analizar el coche teniendo en cuenta solamente el gusto del primer piloto se puede, por ejemplo, situar los radiadores más adelante o atrás y dimensionar la caja de cambios y el separador para favorecer una u otra tendencia. Por eso que no resulta tan fácil, después de comprobar que se está alejado del punto ideal hacer una modificación o arreglar el asunto con una simple “puesta a punto”.
Los Williams son coches más eficaces en circuitos rápidos o de media velocidad para arriba. Pero con menor carga sobre el eje delantero y una fina aerodinámica, son muy sensibles a la turbulencia de los coches que les preceden y les cuesta mucho acercarse a ellos y adelantarles. Esto explica las dificultades de Hill y Villeneuve para adelantar a sus rivales en circuitos rápidos, como el de Bélgica.
La tarea del diseñador al tener en cuenta a sus pilotos se complica hasta en un apartado tan banal como los controles y mandos del automóvil. Un ejemplo: Damon Hill sigue conduciendo a la antigua, para salir utiliza el pedal del embrague. Jacques ha prescindido del mismo y en las salidas utiliza un mando en el volante. El segundo pedal de su coche, el del freno, se encuentra en el lugar del de embrague, ya que el canadiense utiliza el pie izquierdo para frenar, técnica que es rechazada por Hill.
Otros ejemplos de cómo influye un piloto sobre la tecnología de un equipo: cuando Prost llegó a Ferrari, los motores italianos todavía tenían acelerador de guillotina. El campeón francés insistió en adoptar acelerador de mariposa. Su argumento: que cuando soltaba el pedal del gas la guillotina no era estanca y el aire que ingresaba a los cilindros por los intersticios necesarios para el juego de deslizamiento bastaba para prolongar la combustión y reducir el efecto frenante del motor.
Con su compañero de equipo, Mansell, no solamente tuvo polémicas en la pista sino también en el aspecto técnico. Ambos manejaban el acelerador de distinta forma en las mismas situaciones: Prost prefería una curva de apertura de acelerador más suave, Mansell una más directa. El británico necesitaba esto último para poder llevar el coche más de costado y corregir cualquier exceso del eje trasero. Prost, que conducía como sobre raíles y no gustaba de perder tracción deseaba abrir el gas más suavemente.
La solución
Y la respuesta, entonces, es clara: un equipo de F1, para destacar de manera permanente y ganar campeonatos, debe disponer de una filosofía de diseño, de un método de trabajo y un perfil de ingeniería que produzca coches ganadores “per se”, no por los méritos de un piloto genial.
Un poco de historia...
En la historia de la F1, ha habido muchos equipos que han sido, en algún momento “piloto-dependientes”. Y ha habido pilotos (muy pocos) que nunca han sido “equipo-dependientes”, es decir, ganaron en todos los coches con los que corrieron. El ejemplo más claro es el de Tazio Nuvolari por sus grandes hazañas con Alfa Romeo y Auto Unión. También podemos mencionar a Juan Manuel Fangio, que fue campeón con todos los coches con los que corrió: hizo campeón a Ferrari en 1956 con el chasis Lancia D-50 y, al año siguiente, en Maserati, humilló a Maranello en Nurburgring, en el sprint final para su último título.
En la década de los 60 y 70 se puede afirmar que Lotus no era un equipo “piloto-dependiente” (Colin Cahpman disponía siempre de ideas de sobra para conseguir ventaja técnica), ya que había construido una triunfante simbiosis con jim Clark.Sin embargo, con el Lotus 49 y con Graham Hill al volante, ganó el certamen de 1968, el mismo año de la muerte de Clark. Fue nuevamente capeón con el Lotus 72 en 1970, con Jochen Rindt (post-mortem) y de nuevo en 1972 con el mismo modelo, con Emerson Fittipaldi. En muchas otras ocasiones un equipo tuvo motores superiores, chasis imbatibles y el mejor piloto. Fue el caso de McLaren y sus MP4 de John Barnard en 1984 y 1985. Un caso parecido sucedió poco después, en 1988 y 1989, cuando lo tenían todo: motores (Honda V10), chasis (MP5) y pilotos (Alain Prost y Ayrton Senna). Cuando Prost se marchó, quedó Senna y el chasis no fue tan brillante. Entonces el brasileño, con un Honda V12 que tampoco le gustaba, ganó el título en 1991. Por aquel entonces McLaren dependía técnicamente de los que Senna le indicaba y exigía. En ese proceso, la creatividad del equipo de diseñadores se fue mermando. Cuando perdió a Honda y más tarde, a Senna, el golpe fue demasiado duro.
Incluso con un coste muy elevado, no consiguió recuperar ni la creatividad ni el método de trabajo para construir chasis imbatibles...