Así es el Circuito de Suzuka
Circuito mítico donde los haya, su exclusiva configuración en forma de '8' en todo el Mundial lo convierte en un trazado único.
Ubicada en al sur de Japón, la pista de Suzuka fue creada por Honda en 1962 pero hasta 1987 no albergó una carrera de Fórmula 1. Desde entonces el trazado no ha sufrido excesivos cambios y sigue conservando su espiritu desafiante y su configuración en forma de '8', única en todo el Mundial.
El circuito se divide en tres secciones claramente diferenciadas. El primer sector es el más revirado y en él la aerodinámica juega un papel muy importante, una larga sucesión de curvas en tercera y cuarta velocidad pone a prueba a los monoplazas y la calidad de los pilotos. El segundo tramo es más rápido pero está cortado por dos curvas muy lentas y la larga curva Spoon (c. 13-14); mientras que el tercer sector es muy rápido, pero la chicane Casio Triangle obliga a los pilotos a realizar una fuerte frenada. Un coche con una buena combinación entre aerodinámica y velocidad es un coche ganador en Suzuka, y en los entrenamientos se pueden ver a algunos equipos que apuesten por ir rápidos más en las curvas de mucha carga aerodinámica y otros que apuesten por la velocidad punta de las largas rectas.
La recta de Suzuka tiene una ligera bajada y los pilotos llegan muy pronto a la First Curve (c. 1), un giro rápido de derechas a la que se llega en sexta velocidad a 260 km/h. Justo en el momento de lanzar el coche los pilotos tocan el freno, bajan una marcha y encaran el ápice de la curva con la vista puesta en la frenada para el segundo giro, también de derechas, pero mucho más lento que el anterior, giro del que se sale a 140 km/h. Cuando los coches ya han sobrepasado el ápice del primer ángulo frenan mientras el coche apunta el exterior que marca la entrada del segundo giro. En tercera velocidad y con cuidado al abrir gas los pilotos pasan la segunda curva y se preparan para afrontar el grupo de las S Curves (c. 3-6).
La combinación de dichas curvas es seguramente el punto más importante del circuito, ya que un pequeño error en este tramo provocaría que el tiempo de vuelta sea nefasto. Las curvas son cuatro, dos de izquierdas y dos de derechas, que están totalmente enlazadas ya que la trazada de una condiciona la de la siguiente. El primer giro a la izquierda es el más rápido, los pilotos levantan el pie y reducen a unos 245 km/h en quinta velocidad. La salida de la curva se sacrifica un poco para poder frenar un poco, bajar una marcha y lanzar el coche en el siguiente giro de derechas. Aquí la pista hace un poco de bajada y al salir los pilotos deben lanzar rápidamente el coche a la parte derecha de la pista par frenar y tomar el tercer giro de las S Curves a la izquierda. Este tercer ángulo se realiza también en cuarta velocidad a unos 185 km/h y al salir se frena y se reduce a tercera para tomar a la derecha el último giro del grupo. Es una parte del trazado que gusta mucho a los pilotos, pero también es un conjunto de curvas que requiere un chasis perfecto que aguante sin problemas los cambios bruscos de dirección.
Al salir de las S Curves; los pilotos hunden el pie en el gas y afrontan la pequeña bajada que lleva a laDunlop Curve (c. 7). Justo antes de la entrada de la curva la pista empieza a subir y los pilotos trazan toda la curva por el interior acelerando hasta unos 270 km/h. Al salir del giro la pista pierde pendiente y se encara una pequeña recta que marca el fin del primer sector y nos conduce a la Degner Curve (c. 8).
La Degner Curve y la siguiente están totalmente enlazadas. Aún así son dos giros a la derecha totalmente independientes. El primero es bastante rápido, en cuarta velocidad a casi 185 km/h. Es una curva con un ángulo muy abierto pero de muy poco arco y los pilotos tratan de evitar el piano interior en exceso ya que si el coche rebota sale despedido a la puzolana. Justo en el momento en el que el coche roza el pequeño piano exterior los pilotos se preparan para tomar el segundo giro, frenan y bajan hasta los 123 km/h en segunda velocidad. El giro es de 90 grados a la derecha y la salida es un poco complicada ya que no hay margen para corregir si el coche va un poco pasado de frenada.
La recta que separa Degner de la curva Hairpin (c. 11) es bastante corta y en subida por lo que los monoplazas no pueden alcanzar altas velocidades, aunque algunos llegan a la frenada superando los 250 km/h y reduciendo a 64 km/h para superar la lenta curva de derechas, que se pasa en primera velocidad. La salida del Hairpin obliga a los pilotos a ser muy cautos con el gas. Cuando se ha salido completamente y ya pueden hundir el pedal en el acelerador lo hacen durante una larga recta que tiene curvatura a la derecha (c. 12) pero que se toma con el gas a fondo y subiendo marchas hasta séptima velocidad y pasando a 285 km/h.
Las dos curvas de Spoon (c. 13-14) son muy complicadas y también estan enlazadas. En la primera se frena antes de lanzar el coche a la izquierda. Los pilotos reducen hasta los 180 km/h en cuarta velocidad y vigilan que el coche no se meta en la puzolana pero se mantienen en el margen derecho del circuito. Antes de lanzarse a la segunda de izquierdas los pilotos frenan de nuevo, bajan a los 140 km/h más o menos y lanzan el coche hacia la curva en bajada que es el segundo giro de Spoon. La salida es muy complicada y se debe evitar abrir gas antes de hora porque pisar la hierba en este punto supone un trompo o un accidente casi siempre.
La larga recta que sigue a la curva Spoon lleva a los pilotos a alcanzar la velocidad máxima del circuito, cercana a los 312 km/h antes de girar hacia 130R (c. 15), una de las curvas más desafiantes de Suzuka en la que los errores se pagan caros. El giro en cuestión es de izquierdas con el pedal del gas apretado a fondo y en sexta velocidad a 310 km/h. En este punto fue donde Jaime Alguersuari perdió el control de su Toro Rosso en 2009 y dijo adiós a la que era, hasta ese momento, su mejor carrera en la Fórmula 1.
Al salir de la 130R los coches buscan la zona izquierda de la pista para tomar la última curva, la chicane Casio Triangle (c. 16-17). Estos dos giros obligan a los pilotos a frenar mucho, se baja a segunda marcha a unos 90 km/h y se toma la primera curva a la derecha, se vuelve a frenar y se gira a la izquierda. Al salir se debe tener sumo cuidado con el pedal del gas ya que no se debe acelerar hasta que el coche ha salido completamente del giro. La curva que sigue a la chicane se toma con el pedal del gas a fondo y subiendo marchas para encarar la línea de meta a la mayor velocidad posible e iniciar un nuevo giro al circuito de Suzuka.
Datos Circuito de Suzuka:
Longitud: 5.807 m
Vueltas: 53 v
Distancia de carrera: 307,573 km
Nº de curvas: 18 (8 de izquierdas, 10 de derechas)
Carga aerodinámica: Baja
Desgaste frenos: Alto
Desgaste neumáticos: Alto
Agarre:
Motor 21
El alerón móvil en el Circuito de Suzuka
El punto de detección será justo después de la famosa curva 130R, podrán activar su alerón trasero móvil a la salida de la curva 18, y mantenerlo a lo largo de toda la recta de meta.
El sensor de detección, que calcula si un coche esta a un segundo o menos del coche precedente, se ha situado en la salida de la rápida curva R130, mientras que la Zona de Activación se ha situado entre la Chicane del Triángulo Casio y la curva 1.
Neumáticos
![[Imagen: 5565385886_46d142f7fa_b.jpg]](http://farm6.static.flickr.com/5181/5565385886_46d142f7fa_b.jpg)
Circuito mítico donde los haya, su exclusiva configuración en forma de '8' en todo el Mundial lo convierte en un trazado único.
Ubicada en al sur de Japón, la pista de Suzuka fue creada por Honda en 1962 pero hasta 1987 no albergó una carrera de Fórmula 1. Desde entonces el trazado no ha sufrido excesivos cambios y sigue conservando su espiritu desafiante y su configuración en forma de '8', única en todo el Mundial.
El circuito se divide en tres secciones claramente diferenciadas. El primer sector es el más revirado y en él la aerodinámica juega un papel muy importante, una larga sucesión de curvas en tercera y cuarta velocidad pone a prueba a los monoplazas y la calidad de los pilotos. El segundo tramo es más rápido pero está cortado por dos curvas muy lentas y la larga curva Spoon (c. 13-14); mientras que el tercer sector es muy rápido, pero la chicane Casio Triangle obliga a los pilotos a realizar una fuerte frenada. Un coche con una buena combinación entre aerodinámica y velocidad es un coche ganador en Suzuka, y en los entrenamientos se pueden ver a algunos equipos que apuesten por ir rápidos más en las curvas de mucha carga aerodinámica y otros que apuesten por la velocidad punta de las largas rectas.
La recta de Suzuka tiene una ligera bajada y los pilotos llegan muy pronto a la First Curve (c. 1), un giro rápido de derechas a la que se llega en sexta velocidad a 260 km/h. Justo en el momento de lanzar el coche los pilotos tocan el freno, bajan una marcha y encaran el ápice de la curva con la vista puesta en la frenada para el segundo giro, también de derechas, pero mucho más lento que el anterior, giro del que se sale a 140 km/h. Cuando los coches ya han sobrepasado el ápice del primer ángulo frenan mientras el coche apunta el exterior que marca la entrada del segundo giro. En tercera velocidad y con cuidado al abrir gas los pilotos pasan la segunda curva y se preparan para afrontar el grupo de las S Curves (c. 3-6).
La combinación de dichas curvas es seguramente el punto más importante del circuito, ya que un pequeño error en este tramo provocaría que el tiempo de vuelta sea nefasto. Las curvas son cuatro, dos de izquierdas y dos de derechas, que están totalmente enlazadas ya que la trazada de una condiciona la de la siguiente. El primer giro a la izquierda es el más rápido, los pilotos levantan el pie y reducen a unos 245 km/h en quinta velocidad. La salida de la curva se sacrifica un poco para poder frenar un poco, bajar una marcha y lanzar el coche en el siguiente giro de derechas. Aquí la pista hace un poco de bajada y al salir los pilotos deben lanzar rápidamente el coche a la parte derecha de la pista par frenar y tomar el tercer giro de las S Curves a la izquierda. Este tercer ángulo se realiza también en cuarta velocidad a unos 185 km/h y al salir se frena y se reduce a tercera para tomar a la derecha el último giro del grupo. Es una parte del trazado que gusta mucho a los pilotos, pero también es un conjunto de curvas que requiere un chasis perfecto que aguante sin problemas los cambios bruscos de dirección.
Al salir de las S Curves; los pilotos hunden el pie en el gas y afrontan la pequeña bajada que lleva a laDunlop Curve (c. 7). Justo antes de la entrada de la curva la pista empieza a subir y los pilotos trazan toda la curva por el interior acelerando hasta unos 270 km/h. Al salir del giro la pista pierde pendiente y se encara una pequeña recta que marca el fin del primer sector y nos conduce a la Degner Curve (c. 8).
La Degner Curve y la siguiente están totalmente enlazadas. Aún así son dos giros a la derecha totalmente independientes. El primero es bastante rápido, en cuarta velocidad a casi 185 km/h. Es una curva con un ángulo muy abierto pero de muy poco arco y los pilotos tratan de evitar el piano interior en exceso ya que si el coche rebota sale despedido a la puzolana. Justo en el momento en el que el coche roza el pequeño piano exterior los pilotos se preparan para tomar el segundo giro, frenan y bajan hasta los 123 km/h en segunda velocidad. El giro es de 90 grados a la derecha y la salida es un poco complicada ya que no hay margen para corregir si el coche va un poco pasado de frenada.
La recta que separa Degner de la curva Hairpin (c. 11) es bastante corta y en subida por lo que los monoplazas no pueden alcanzar altas velocidades, aunque algunos llegan a la frenada superando los 250 km/h y reduciendo a 64 km/h para superar la lenta curva de derechas, que se pasa en primera velocidad. La salida del Hairpin obliga a los pilotos a ser muy cautos con el gas. Cuando se ha salido completamente y ya pueden hundir el pedal en el acelerador lo hacen durante una larga recta que tiene curvatura a la derecha (c. 12) pero que se toma con el gas a fondo y subiendo marchas hasta séptima velocidad y pasando a 285 km/h.
Las dos curvas de Spoon (c. 13-14) son muy complicadas y también estan enlazadas. En la primera se frena antes de lanzar el coche a la izquierda. Los pilotos reducen hasta los 180 km/h en cuarta velocidad y vigilan que el coche no se meta en la puzolana pero se mantienen en el margen derecho del circuito. Antes de lanzarse a la segunda de izquierdas los pilotos frenan de nuevo, bajan a los 140 km/h más o menos y lanzan el coche hacia la curva en bajada que es el segundo giro de Spoon. La salida es muy complicada y se debe evitar abrir gas antes de hora porque pisar la hierba en este punto supone un trompo o un accidente casi siempre.
La larga recta que sigue a la curva Spoon lleva a los pilotos a alcanzar la velocidad máxima del circuito, cercana a los 312 km/h antes de girar hacia 130R (c. 15), una de las curvas más desafiantes de Suzuka en la que los errores se pagan caros. El giro en cuestión es de izquierdas con el pedal del gas apretado a fondo y en sexta velocidad a 310 km/h. En este punto fue donde Jaime Alguersuari perdió el control de su Toro Rosso en 2009 y dijo adiós a la que era, hasta ese momento, su mejor carrera en la Fórmula 1.
Al salir de la 130R los coches buscan la zona izquierda de la pista para tomar la última curva, la chicane Casio Triangle (c. 16-17). Estos dos giros obligan a los pilotos a frenar mucho, se baja a segunda marcha a unos 90 km/h y se toma la primera curva a la derecha, se vuelve a frenar y se gira a la izquierda. Al salir se debe tener sumo cuidado con el pedal del gas ya que no se debe acelerar hasta que el coche ha salido completamente del giro. La curva que sigue a la chicane se toma con el pedal del gas a fondo y subiendo marchas para encarar la línea de meta a la mayor velocidad posible e iniciar un nuevo giro al circuito de Suzuka.
Datos Circuito de Suzuka:
Longitud: 5.807 m
Vueltas: 53 v
Distancia de carrera: 307,573 km
Nº de curvas: 18 (8 de izquierdas, 10 de derechas)
Carga aerodinámica: Baja
Desgaste frenos: Alto
Desgaste neumáticos: Alto
Agarre:
Motor 21
El alerón móvil en el Circuito de Suzuka
El punto de detección será justo después de la famosa curva 130R, podrán activar su alerón trasero móvil a la salida de la curva 18, y mantenerlo a lo largo de toda la recta de meta.
El sensor de detección, que calcula si un coche esta a un segundo o menos del coche precedente, se ha situado en la salida de la rápida curva R130, mientras que la Zona de Activación se ha situado entre la Chicane del Triángulo Casio y la curva 1.
Neumáticos
![[Imagen: 5565385886_46d142f7fa_b.jpg]](http://farm6.static.flickr.com/5178/5565388696_e46c0708b3_b.jpg)
Clicar en imágen para ver el número de neumáticos que corresponden por piloto en fin de semana
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