Alonso: "Tenemos que ser como las hormigas"

[DE-ZETA-TE]

Vamos a ver ya que estamos de preguntas, pregunto asi en general y a nadie en particular:

1) ¿De donde se saca que el drag excesivo sea por la posición de los radiadores? y de ser así ya lo hubieran visto en los primeros entrenamientos de Jerez teniendo tiempo más que de sobra para cambiarlo.

2) ¿De donde se saca que se vaya a cambiar los escapes o su posición actual retrasandola como el resto de los equipos (no solo Sauber)? Los escapes tuvieron su influencia en RB no solo por su posición, que todos copiaron, sino por como hicieron que funcionara el motor para aprovechar los gases de escape y no sólo se cambió su posición sino que se prohibió el soplado, efecto, RB es del orden de 2 seg más lento que el año pasado con un coche de diseño muy parecido.

3) Dudo mucho que el equipo de ingenieros de Ferrari sea tan inepto, han hecho un coche nuevo y diferente, no se hace un F1 de un día para otro y empieza a arrasar con 12 días de entrenos en pretemporada y dos carreras, eso no lo hace ni Ferrari ni nadie. Como ejemplo el RB necesito de 2 años de evolución para ser lo que fue el año pasado y gran parte de ese desarrollo fue, manda narices con la congelación de los motores, precisamente en modificar el motor para que no se reventará soplando.

4) ¿La velocidad punta da tanta ventaja? Aqui tenemos dos referencias, Mercedes la mayor velocidad punta con diferencia ¿les vale para ganar? y RB de los de menor velocidad punta y el año pasado ganaron en Spa y Monza que precisamente se les resistía por eso mismo, falta de velocidad punta.

5) ¿Supensiones pull rod que dan menos agarre mecanico? (creo que oido en el safety-cast pero no se a quien) De ser cierto que sentido tiene ponerlas en el eje trasero que es precisamente donde más tracción mecánica es necesaria en un coche de F1, básicamente porque son coches de tracción trasera.

Todas estas preguntas echas desde la ignorancia y usando un poco la lógica.

hola amanoth. Ya sabes que me encanta el sano debate...jejeje , mejor eso que estar todo el día con la cantinela de las mejoras mágicas o la de Ferrari es una *****. Y así se hace más llevadero el aburrimiento entre GP y GP. Eso sí, estoy de acuerdo en que todo esto son rumore rumore, elucubraciones y pajas mentales, de otros y mías. Sin embargo no todas tienen porqué ser incorrectas, o no estar más o menos fundadas.

Desde la misma ignorancia y usando igualmente la lógica, trataré de contestarte con mi propia opinión, y aportando datos y fuentes:

1) yo esto lo he leído (muy de refilón, eso sí) en varios sitios. Este link que te paso no es más que otro artículo de opinión, pero lo explica bastante bien. No solo es el ángulo del radiador respecto a la boca de refrigeración del pontón. Parece que también influye el tamaño del mismo, y la forma en general del pontón y el lateral:

http://www.boxgp.com/tecnica-f1/item/220...idad-punta

…que no lo hayan cambiado en el monoplaza que vimos en Jerez (llámale por distinguirlo A, con la solución inicial de escapes) y en el de los test de Barcelona y el que ha competido en pista (llámale B, con las hasta 3 variaciones de posición de los escapes) no significa que no esten estudiando y preparando esto (llámale C, que puede ser lo que acabemos viendo en Mugello y BCN, sin acers y con un gran cambio en los escapes, pontones, etc.). Yo lo que supongo es que estan, o han estado, intentando hacer funcionar su primera idea (lo que hemos visto en pista, con más o menos modificaciones). Y mientras tanto entiendo que estan preparando una alternativa, por si lo original no acaba de funcionar. Pero tambien para compararlos en Mugello, y finalmente decidir con cual de las 2 intentan disputar el Mundial de este año, antes de que sea tarde. ¿Por qué no has visto en pista el llamado C? Pues porque supone prácticamente hacer un monoplaza nuevo, y eso no se hace ni en 1 mes ni en 2.

2) si lo que sea que pretendían con las toberas acer no funciona finalmente no les queda más remedio que cambiar no solo la posición de los escapes, es que tienen que cambiar el pontón entero (sobre todo su parte final), todo el sistema de refrigeración para volver a sacar el aire de los radiadores por la tobera central de la tapa motor, y váyase a saber cuantas cosas más…Para hacer algo similar a los demas (o una mezcla de varias soluciones con algunas de las propias) el diseño inicial no sirve. A las evidencias me remito, y al fracaso de la B (para mí solución de compromiso, sobre el diseño original, probando diferentes posiciones de escapes). De esto hay tanta info últimamente que casi te pongo un resumen que hice hace unos días, por si no lo has leído, recopilando todos los teóricos problemas de diversas fuentes (claro, que es mío y en absoluto soy ni ingeniero ni nada parecido ). Tambien el artículo de Khan de Tertulias de la F1, donde explicaba las diferentes configuraciones de pontones-escapes, y del que se puede deducir por donde pueden venir los problemas de Ferrari, si tiene que optar finalmente por una solución más “convencional”:

http://tertuliasdef1.wordpress.com/2012/...conceptos/

http://safety-car.es/Hilo-Maldita-suspen...ari?page=2

Te cito:
Los escapes tuvieron su influencia en RB no solo por su posición, que todos copiaron, sino por como hicieron que funcionara el motor para aprovechar los gases de escape y no sólo se cambió su posición sino que se prohibió el soplado, efecto, RB es del orden de 2 seg más lento que el año pasado con un coche de diseño muy parecido.

Efectivamente, soplaban directamente al difusor; ese era su principal efecto, generando un downforce bestial, Prohibir el soplado limitando el SW de la ECU está claro. Pero aunque siguieran soplando (mucho se ha comentado sobre esto) ya no pueden obtener el enorme beneficio del año pasado. Ahora son periscópicos y estan en el pontón, más o menos atrasados y con diferentes ángulos dentro de la normativa pero no conectados directamente al difusor. Ahí tienes los 2 sg. de diferencia. Y el diseño se parece, pero yo opino que más que al RB7 o 6, al RB5 de 2009.

3) Yo no pienso en absoluto que sean ineptos. Simplemente se han arriesgado con un concepto completamente nuevo y diferente, y de momento no les ha funcionado. En eso pueden tener que ver problemas de obsolescencia (o no ser punteros) en temas aero, CFD, túnel y correlación de todo ello con los datos reales de la pista. Pero hay que tener en cuenta que la principal traba para las innovaciones radicales es la actual limitación de las pruebas reales, las únicas definitivamente válidas. Eso afecta a todos, es cierto, pero Ferrari es la que más ha arriesgado este año, Ahí puede estar uno de los motivos del batacazo inicial de esta temporada. Y tambien puede ser la razón por la que, aparentemente, el resto no haya sacado nada radicalmente distinto. Y digo aparentemente, porque esto está por ver. Al menos a mí el resto me parecen evoluciones de años pasados, por tanto de evolución futura limitada. Lo nuestro es diferente, y no está ni al 80% de su potencial. Ahí está la esperanza, pero tambien el riesgo.

Todas estas dificultades iniciales no significan que no acaben consiguiéndolo. Newey se arriesgó y le costó 2 años hacerlo funcionar, con no pocos problemas de fiabilidad de por medio. Y podía no haber funcionado, y la historia de los RB6 y 7 hubiera sido muy distinta. Pero nunca olvidemos que Red Bull no era ni es Ferrari, y un fracaso de RB hubiera entrado dentro de lo asumible, al menos de puertas para fuera. En la Scuderia y en todo lo que la rodea, la exigencia y expectativa de resultados es siempre la máxima. Ferrari sí es un fabricante de automóviles (de superdeportivos de superlujo, nada menos), al cual los malos resultados en la pista sí que pueden afectarle a su core business, y directamente a su imagen de marca. Las bofetadas, en caso de problemas, son las más gordas. Más cuando tienen al mejor piloto en sus filas, llevando varios años sin conseguir un monoplaza realmente competitivo y rompedor. No es lo mismo el riesgo que asume Ferrari que el que asume Red Bull, precisamente por eso hay que valorarlo más.Y era lo que todos les pedíamos. Encima este intento ha tenido que llevarlo a cabo el año con mayores cambios en el staff técnico, y los métodos de diseño y trabajo, desde que se desmontó el anterior equipo en torno al Káiser, a partir de finales de 2006.

Claro que puede pasarnos (el hecho de que todos estemos especulando con que tengan que abandonar el proyecto original ya es en cierto modo un fracaso). Es por eso que siempre digo que no les despellejemos si sucede, y tienen que abandonar la idea. Y que aunque no nos guste, hacen muy bien en preparar una alternativa, fijándose en lo que a los demas si les está dando resultado. La presión interna y externa es brutal, y si no funciona lo primero, hay que intentar pelear la temporada con lo segundo. Pienso que esta Ferrari nada tiene que ver con la de Aldo Costa, y merece un margen de confianza.

Batacazos de este estilo siempre les han pasado, a todos. Ejemplo (a Newey, nada menos), este:

http://www.motorpasionf1.com/formula-1/m...a-compitio

4) para mí es más importante la velocidad de paso por curva (en general), y la capacidad de traccionar a la salida de los virajes más lentos, ademas del equilibrio general del coche. Ese era el truco de Red Bull en años pasados. Su brutal carga aerodinámica les permitía una velocidad de paso por curva bestial. Y el equilibrio general del coche lo permitía con un comportamiento superneutro. Sacrificaban punta (rectas) para sacarles tiempo de sobra al resto en las curvas…¿Cuántas rectas hay en un circuito estándar? ¿y curvas?

Uno de los problemas del Mercedes puede ser ese; su gran velocidad punta en rectas quizas no compensa luego lo que puedan perder en las curvas (no lo sé, pero pudiera ser). Eso, y que se comen las gomas.

Parece que el más compensado este año es el McLaren, que puede que no sea el mejor en uno u otro aspecto, pero sí es el más equilibrado en la suma de todos ellos.

Pero a nosotros, al menos hasta ahora, se nos juntan 2 problemas, sobre todo cuando el coche va descargando depósito. Parece ser que en curvas rápidas no vamos mal, pero la falta de carga y la mala tracción nos mata en la salida de los virajes lentos. Y encima tenemos un serio problema de drag (por el pontón, por los radiadores y/o por los acers, que no funcionan como debieran), que no solo influirá en las rectas, entiendo que también en las curvas de alta velocidad.

5) Los problemas con la pull-rod trasera pueden ser simplemente de entenderla y ajustarla correctamente, ya que es más difícil de ajustar, no hay mucho tiempo de pruebas, y no deja de ser el primer año que la montamos. Eso sí, por lo que he leído su setup es más rígido, y esto puede perjudicar a la tracción (agarre) mecánico, hasta que se dá con el equilibrio perfecto. Pero parece que puede haber más problema con la pull-rod delantera; por los mismos motivos, añadiéndole (en palabras de phanteon10):

¿Problema de esfuerzos?

Sin embargo, existe una dificultad en su utilización con el morro elevado: la posición del tirante que 'tira' del amortiguador en el caso del 'pull'. El ángulo se transforma en muy pequeño y quizás el esfuerzo que debe hacerse sobre el amortiguador y los ataques de la suspensión es excesivo, ya que el tirante es bastante horizontal en contra de lo que es normal...

Tanto en el post que te comentaba en la respuesta 2, como en los siguientes artículos, tienes varias buenas explicaciones:

http://www.f1fanatic.co.uk/2012/03/28/fe...uspension/

http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/17506004

http://elinfiernoverde.blogspot.com/2012...lleza.html

Más allá de que podamos o no estar de acuerdo, espero que con esto entiendas mejor porqué decimos lo que decimos algunos, aunque no lo compartas, o no todo

En resumen; problemas de juventud, lógicos por otra parte, y creo (confío) que subsanables.

En Mugello y Barcelona la respuesta