06-05-2012, 18:39
Primera parte de la evolución del Ferrari F2012
Escrito por Ion Emparan
En el último día de tests en Mugello el Ferrari F2012 estrenaba una primera fase del paquete de mejoras que presentarán en el GP de España con el fin de enderezar un comienzo de temporada difícil. La Scuderia tenía planeado comenzar en Mugello a desarrollar sus nuevas evoluciones y así lo ha hecho con cambios en los escapes-pontones y la carrocería de la parte trasera del F2012 además de los deflectores nuevos bajo la nariz estrenados el miércoles.
![[Imagen: Nueva-imagen-1.jpg]](http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2012/05/Nueva-imagen-1.jpg)
Se desconoce si los nuevos escapes son la solución definitiva para el resto de la temporada pero da la impresión de que es otra solución intermedia para analizar sus resultados. Lo que sí parece claro es que es en la zona de los escapes donde están los principales problemas del F2012. Aunque el cambio en la posición de los escapes ha sido importante, la Scuderia continua siguiendo su propio camino en esta área de flujo de los gases de escape y aire de refrigeración del motor.
En los diseños vistos hasta ahora los principales problemas han sido el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros por los gases de escape y la salida del aire caliente proveniente de la refrigeración, cuya baja velocidad perjudica en una zona en la que se busca la máxima velocidad de flujo. En la última actualización la salida del aire caliente sigue estando en el “conducto Acer”, zona por la que salen los escapes y llamada así porque en la presentación del coche presentaba el logo de la empresa informática, pero es más pequeña y sigue permitiendo una zona trasera más delgada al evitar el túnel central de cola para la salida del aire de refrigeración que emplean otros equipos.
![[Imagen: Nueva-imagen.jpg]](http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2012/05/Nueva-imagen.jpg)
Ahora el “conducto Acer” están más hacia el interior, con los escapes en su zona superior, de tipo periscópico. Los gases de escape salen así de la zona superior del pontón, en una posición similar a la del Sauber C31 y el Red Bull RB8, pero sin la rampa posterior en los pontones, por lo que los gases se dirigen hacia el plano inferior del alerón trasero (ala-viga) y no hacia el suelo del monoplaza. Ésta sería una solución menos eficaz para generar apoyo aerodinámico y parece más destinada a resolver los problemas hasta ahora vistos. Quizás con los problemas resueltos el siguiente paso podría ser hacer una ranura en el pontón hacia el exterior al estilo del McLaren para dirigir los gases de escape hacia la zona del difusor.
Además de esto, el coche estrenaba nuevos conductos de refrigeración de los frenos del estilo del Williams, que recogen aire fresco de una zona mucho más cercana a la rueda, evitando la entrada en ellos de gases de escape calientes. También han aparecido tres pequeñas ranuras en el suelo por delante del neumático trasero, algo que el Sauber ya tenía y que intentan enviar un flujo de aire adicional por debajo del suelo hacia el área de succión del difusor, generando algo más de apoyo.
FORMULA F1
Escrito por Ion Emparan
En el último día de tests en Mugello el Ferrari F2012 estrenaba una primera fase del paquete de mejoras que presentarán en el GP de España con el fin de enderezar un comienzo de temporada difícil. La Scuderia tenía planeado comenzar en Mugello a desarrollar sus nuevas evoluciones y así lo ha hecho con cambios en los escapes-pontones y la carrocería de la parte trasera del F2012 además de los deflectores nuevos bajo la nariz estrenados el miércoles.
Se desconoce si los nuevos escapes son la solución definitiva para el resto de la temporada pero da la impresión de que es otra solución intermedia para analizar sus resultados. Lo que sí parece claro es que es en la zona de los escapes donde están los principales problemas del F2012. Aunque el cambio en la posición de los escapes ha sido importante, la Scuderia continua siguiendo su propio camino en esta área de flujo de los gases de escape y aire de refrigeración del motor.
En los diseños vistos hasta ahora los principales problemas han sido el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros por los gases de escape y la salida del aire caliente proveniente de la refrigeración, cuya baja velocidad perjudica en una zona en la que se busca la máxima velocidad de flujo. En la última actualización la salida del aire caliente sigue estando en el “conducto Acer”, zona por la que salen los escapes y llamada así porque en la presentación del coche presentaba el logo de la empresa informática, pero es más pequeña y sigue permitiendo una zona trasera más delgada al evitar el túnel central de cola para la salida del aire de refrigeración que emplean otros equipos.
Ahora el “conducto Acer” están más hacia el interior, con los escapes en su zona superior, de tipo periscópico. Los gases de escape salen así de la zona superior del pontón, en una posición similar a la del Sauber C31 y el Red Bull RB8, pero sin la rampa posterior en los pontones, por lo que los gases se dirigen hacia el plano inferior del alerón trasero (ala-viga) y no hacia el suelo del monoplaza. Ésta sería una solución menos eficaz para generar apoyo aerodinámico y parece más destinada a resolver los problemas hasta ahora vistos. Quizás con los problemas resueltos el siguiente paso podría ser hacer una ranura en el pontón hacia el exterior al estilo del McLaren para dirigir los gases de escape hacia la zona del difusor.
Además de esto, el coche estrenaba nuevos conductos de refrigeración de los frenos del estilo del Williams, que recogen aire fresco de una zona mucho más cercana a la rueda, evitando la entrada en ellos de gases de escape calientes. También han aparecido tres pequeñas ranuras en el suelo por delante del neumático trasero, algo que el Sauber ya tenía y que intentan enviar un flujo de aire adicional por debajo del suelo hacia el área de succión del difusor, generando algo más de apoyo.
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