¿Han encontrado Newey y Red Bull el arma letal para doblegar a Ferrari?

[Alano_Spanol]

Red Bull introduce su propio y original DDRS
Ha pasado desapercibido para muchos, pero los austriacos han ideado un nuevo sistema en el alerón trasero
que parece haber encontrado una solución que Lotus y Mercedes no vieron.
Fuente

Twitter (@SergioLilloF1)
 
Lo montaron ambos RB8 en Singapur, donde se realizaron las pruebas pertinentes. Pero, por motivos obvios, el trazado de Marina Bay no era el lugar ideal para comprobar su verdadero potencial.
Por lo que en Red Bull han esperado a llegar a Suzuka para sacar partido a un sistema de DRS que es innovador y revolucionario. Aunque, muy a su pesar, no les servirá para 2013, cuando estará prohibido.
 
El DDRS ideado por los de las bebidas energéticas es un sistema simple e inteligente que mejora los peros que los ‘primos hermanos’ de Lotus y Mercedes presentan.
Mientras que el doble DRS de los británicos y los alemanes es un sistema pasivo, lo que dificulta calibrarlo para el set-up de cada circuito;
el diseñado por Adrian Newey y su equipo es activado por el movimiento del flap cuando el sistema del alerón trasero es abierto y permanece gracias a la gran superficie de la carrocería usada para fijar el flap.



Cuando el agujero (punto amarillo en la imagen) se abre, el aire fluye a través del endplate hacia el beam wing, donde impacta contra la sección central de 15 centímetros del difusor, que está libre de limitaciones aerodinámicas.
Este proceso permitiría al RB8, no solamente aumentar su velocidad punta en recta, sino ganar un mejor ángulo en el flap para poder entrar con mayor velocidad en curvas rápidas.

El no reducir la carga aerodinámica en ninguna parte del monoplaza para obtener este beneficio, es la mayor ventaja que Newey ha sacado a su invento.
En Korea lo volverán a montar, veremos si su funcionamiento sigue marcando la diferencia.

Detalle del 'beam wing' del RB:


_________________________________________________
*[Hilo COMPLEMENTARIO] Red Trampas Bull ataca de nuevo...
http://safety-car.es/showthread.php?tid=3896
_________________________________________________

lunes, 22 de octubre de 2012
La gatera en el DRS [ Spoiler]



Lamento en el alma estropear este fin de temporada tan espectacular que nos está sirviendo la FIA, pero J-Car me emplazaba el otro día a encontrar un gato, y a fe mía que sospecho que acabo de encontrar las dos patas que me faltaban para dibujarlo al completo.

El asunto, como advierte el título de esta entrada, va de un DRS que funciona durante toda la prueba, aunque no esté activado, razón a mi modo de ver de que el RB8 haya resucitado como Lázaro, contra todo pronóstico, vamos.

Antes de meterme en harina, conviene recordar que el DDRS o doble Drag Reduction System fue parido en Brackley para dotar al Mercedes AMG W03 de una chance que no se ha visto por ningún lado, y que consiste en que con la apertura del DRS convencional se libera la boca de un agujero en los soportes de alerón trasero por la que penetra un aire que llega al delantero. La cosa va de reducir la downforce en ambos planos y casi a la vez, pero como decía más arriba, no ha funcionado como se esperaba. Pero mejor es que lo veamos.



Newey, que para eso es el mago más mago de todos, ha reducido el cachivache a su mínima expresión, dejándose de leches, como diría aquél, articulando y circunscribiendo el invento exclusivamente al grupo que da cuerpo al alerón trasero: soportes, beam wing, ala principal y flap, lo que garantiza una mayor efectividad que en el caso de Mercedes AMG.

A tal fin ha dispuesto un sistema parecido, pero con dos agujeros, y más grande en extensión que el de la competencia. Lo vemos también.



Llegados a este punto, hay que recurrir inevitablemente a Craig Scarborough, quien como es británico lo explica mejor: dos agujeros para dos soluciones, lógico de narices.



Según el esquema del bueno de Craig, la imagen 1 corresponde al DDRS cerrado; la 2 al canal que interacciona el aire superior con la parte baja del plano principal; y la 3, al que relaciona la apertura del DRS con el beam wing y el difusor (están muy cerquita).

Visto lo visto, cabría preguntarse para qué tanta diferenciación si con una boca de entrada única y dos bifurcaciones en el tubo de conexión, a la apertura del DRS ambas zonas quedarían servidas de alimentación de aire, pero la pregunta queda resuelta desde su inicio, porque una entrada única originaría la disipación del aire entrante con dirección a los dos canales internos (a las dos direcciones), y eso parece no ser del interés de Adrian.

Además, la forma del agujero anterior parece mostrar cierta apetencia por la ventilación lateral y baja. Podría haber sido redondo u ovalado, daría lo mismo al fin y al cabo, pero no, es triangular en formación de casi ángulo recto perfecto, dibujando la boca de un cuernillo que parece indicada para rebañar el aire que lame la parte interior de los soportes del alerón trasero.



En este este punto me ha dado por pensar en los índices de tolerancia, en las holguras que tanto le gustan explotar a Newey, y en lo sencillo que resultaría articular la curvatura del flap, del ala secundaria del alerón trasero, para superar ligeramente por resistencia al avance la presión regulada para el cierre del DRS, para que el plano secundario se abra un milímetro, o dos, algo imperceptible en todo caso, dejando que el agujero de los demonios (el anterior y pequeño) sea alimentando por aire sin necesidad de que el DRS esté abierto, en aras de que suelte el fluido que nos permite respirar bajo en el extradós del ala principal por aquello de reducir la downforce y ganar velocidad punta, dado que para mi asombro, el sistema de los demonios no prevé una situación de completa estanqueidad —que sería lo suyo dado su inequívoca importancia—, sino que consiste en una sencilla tapa que cierra un agujero por simple superposición, y por tanto, está sujeto a alteraciones dinámicas o a posibles artimañas.

¿Legal? Desde luego, pero me parece pelín tendencioso con respecto al espíritu de la norma.

Os leo.

Publicado por Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] en 18:52

http://elinfiernoverde.blogspot.com.es/2...feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed:+NRBURGRING+%28N++%C3%9C+R++B++U++R++G++R++I++N++G%29

_______________________________________________________
[Analisis Post GP Suzuka F1-2012 05-07/10/2012]
http://www.formula1.com/news/technical/2.../1012.html
While Lotus and Mercedes have been experimenting for some time with passive 'double-DRS' devices that have proved difficult in terms of on-track set-up, Red Bull have devised a very clever and simple system for the RB8. Believed to have been introduced in Singapore, but only noticed this weekend in Suzuka, Adrian Newey's new solution is activated by the movement of the flap when the DRS system is operated and has been spotted thanks to the bigger surface of bodywork used to fix the flap. When the hole (yellow highlight) opens, the air flows through the endplate to the beam wing, where it blows onto the central 15-cm section of the diffuser, which is free of aero limitations. The new device is believed to have helped the RB8 register faster top speeds in qualifying, without having to lower downforce levels elsewhere on the car.

Mientras Lotus y Mercedes han estado experimentando desde hace algún tiempo con los dispositivos pasivos "doble DRS 'que han demostrado ser difícil en términos de sobre-track set-up, Red Bull han ideado un sistema muy ingenioso y sencillo para el RB8. Se cree que ha sido introducido en Singapur, pero sólo se nota este fin de semana en Suzuka, la nueva solución Adrian Newey es activado por el movimiento de la aleta cuando el sistema DRS es operado y se ha descubierto gracias a la mayor superficie de carrocería utilizado para fijar la solapa . Cuando el agujero (resaltado en amarillo) se abre, el aire fluye a través de la placa de extremo a la viga de ala, donde se sopla a la central de 15-cm sección del difusor, que está libre de limitaciones aerodinámicas. El nuevo dispositivo se cree que han ayudado a los RB8 velocidades superiores registro más rápido en la calificación, sin tener que reducir los niveles de carga aerodinámica en otras partes del coche.
_______________________________________________
Red Bull's double-Floor
SATURDAY, JUNE 23, 2012 | GORDON MCCABE
http://mccabism.blogspot.co.uk/2012/06/r...floor.html

One of Red Bull's technical trademarks is the refusal to abandon an idea just because it doesn't work at the first attempt.

At the beginning of the season, let us recall, they devised an underpass which separated the coke-bottle flow along the flanks of the sidepods, feeding the starter-motor slot and the top surface of the diffuser's trailing edge, from the exhaust-flow, sweeping down from the top of the sidepod. That didn't quite provide the type of handling consistency required, and the underpass was duly blocked off.

In Valencia, however, the RB8s have appeared with what amounts to a double-floor. Whereas the first iteration of the idea featured merely a short tunnel, the flow along the flanks of the sidepods now enters a sizeable duct, and re-emerges into the daylight from an outlet between the rear wheels.



There seems to be some sort of separator just inside the duct inlet, so it may be that there are two exits to this duct, and some of the internal flow is directed to the starter-motor slot. A photo from the rear, however, confirms that at least some of this airflow exits under the beam wing, and connects up to the gurney flap on the trailing edge of the diffuser.



So is this a double-diffuser? Well, the point about a double-diffuser, I think, is that the inlet was in the floor, so it increased the mass-flow capacity of the entire underbody, accelerating the air quicker under the leading edge of the floor, increasing the low pressure peak there, as well as accentuating the low pressure peak(s) at the kick-up point(s) of the diffuser(s).

In contrast, because the double-floor inlet on the RB8 is fed by the flow along the flanks of the sidepods, and because that flow is fed by the front-wing wake, it should be sucking the air faster over the front-wing.

The double-floor duct will also presumably increase the flow-rate over the top of the diffuser, and in particular, the flow-rate over the diffuser's gurney-flap, both of which will have the effect of increasing the mass-flow capacity of the diffuser and underbody. Moreover, the stronger the suction through this upper-floor duct, the smaller the quantity of air which gets sucked under the floor just in front of the rear-wheels, a detrimental effect which can increase the turbulence in the outer channels of the diffuser.

So the double-floor should increase both front-wing downforce and underbody downforce. Very neat.
_______________________________________________
Red Bull's double-DRS
SATURDAY, OCTOBER 13, 2012 | GORDON MCCABE
http://mccabism.blogspot.co.uk/2012/10/r...e-drs.html

It's somewhat surprising that the media has yet to suggest a connection between Red Bull's new double-DRS system, and their unique 'underpass' duct.

To recall, the underpass is a means of separating the 'coke-bottle' flow along the flank of the sidepod, from the exhaust-flow, sweeping down from the top of the sidepod. The coke-bottle flow feeds the starter-motor slot and the top surface of the diffuser's trailing edge, while the exhaust jet partially seals the side of the diffuser and increases the flow over the rear brake-duct assembly.

The underpass is fed by the flow along the flanks of the sidepods, which in turn is fed by the front-wing wake. By connecting the flow along the flanks of the sidepods to the low pressure area under the beam wing, the underpass not only assists with rear downforce, but also pulls the air faster over the front-wing.

Red Bull's double-DRS system purportedly stalls the central section of the beam wing, (although Craig Scarborough suggests that it is the tips of the beam-wing which are being stalled, in order to reduce the wing-tip vortex drag).

The central part of the beam wing is the section which is pulling the air out of the underpass. Thus, if the beam wing stalls, then the underpass stalls, the flow along the flanks of the sidepods weakens, and front-wing downforce and drag are reduced.


The image above here illustrates how the front-wing streamlines on a generic open-wheeled race-car are the same streamlines which pass along the flanks of the sidepods, and thence between the rear wheels, (although there is no sidepod undercut or beam wing in this illustrative case, courtesy of the 2012 University of Southampton Racecar Aerodynamics MSc Group Design Project).

Red Bull introduced a smaller underpass inlet for the Korean Grand Prix, and if the double-DRS really does stall the centre of the beam wing, it would certainly make sense to change the underpass as well. Autosport's Mark Hughes comments in his Korean Grand Prix report that the changes to the sidepod area gave "more downforce and more diffuser stall."

One can speculate then, that Red Bull's double-DRS is a system which reduces front-wing drag as well as helping to stall the beam wing and diffuser.
_____________________________