02-07-2013, 13:04
(02-07-2013, 10:32)Carreño escribió: La mejor crónica que se puede leer en castellano, al menos en castellano, contando lo que otros muchos obvian.
Qué siga a pesar del curro que da!
CUELGO ESTE ARTICULO QUE MERECE UN HILO PERO YO NO SE ABRIRLO.
Lo dice un Ingeniero de la F1 no Villadelprat el chungo.
Saludos
La posible solución beneficiará a Red Bull y Mercedes
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JOSÉ SANTOS 2 de julio de 2013 1:26h
Este año, siguiendo la filosofía de que haya mucha caída de prestaciones para que las carreras sean más entretenidas, Pirelli modificó los compuestos para que trabajasen bien antes. Cambió la estructura de las ruedas poniendo un cinturón de acero entre la carcasa y la banda de rodadura, como en los coches de calle, en vez de la de kevlar que tenían hasta ahora. Así ablandaron los flancos para que la goma cogiera temperatura antes y mantener la banda más plana contra el suelo.
Para tener mucho agarre las ruedas son muy anchas, así la superficie de la huella de contacto es más cuadrada, pero como los coches pesan relativamente poco la presión de aire debe ser baja. Si no, el neumático se abombaría y sólo tocaría el suelo la parte central. Para lograr presión baja en caliente, en torno a 1.3 bar, hay que poner muy poco aire en frío, sobre 1 bar. Con idea de alargar la vida y evitar el sobrecalentamiento se pone la mínima presión posible, y aquí viene el conflicto con los equipos ya que Pirelli recomienda una presión inicial mínima y una caída máxima según la pista, y suelen ser bastante conservadoras.
En caso de pistas con curvas rápidas las presiones son más altas para que no se deformen demasiado lateralmente. Silverstone es así y tiene un asfalto abrasivo que exige mucho a los neumáticos en dirección transversal. Hay un par de curvas a izquierdas donde las ruedas del lado interior pasan completamente por encima de los pianos, haciendo que la parte interna de la goma pase cerca del bordillo. Esto hace que la huella de contacto, deformada hacia el exterior por estar en curva, y más si la presión es baja, propicie que el flanco del neumático quede muy expuesto. En 2012 las cubiertas con kevlar iban diez grados más frías y la estructura era diferente. Eso explica que no hubiese dramas.
Algunos equipos, curiosamente los que sufren más degradación, querían volver a las del pasado año porque sabían que les daría ventaja. Los que hicieron el coche pensando en cuidarlas se opusieron. Ahora hay que buscar una solución y probablemente Red Bull y Mercedes saldrán ganando.
José Santos es ingeniero y ha trabajado en HRT, McLaren o Midland, entre otros
Lo de viladelprat no tiene perdon de dios