31-07-2013, 08:55
Bueno, bueno, si es por seguridad... (tururú).
Es un artículo antiguo, pero por si alguien está aburrido y le apetece leer un poco.
Los neumáticos Pirelli de Fórmula 1: ¿aliados o enemigos en la Guerra Fría?
‐ Equipos como Red Bull presionan para provocar un cambio de compuestos que les beneficie
‐ La FIA no permitirá que se hagan cambios más allá de los necesarios por seguridad
José Armando Gómez
En su búsqueda contínua de la perfección, la F1 se vuelve aburrida. Por eso, el día que Bridgestone abandonó el campeonato después de más de una década, los directivos del Gran Circo pusieron como condición que la marca que se fuese a encargar del suministro de neumáticos tendría que arriesgar con sus diseños en pro del espectáculo. Los equipos conocían tan bien las ruedas japonesas como si las hubiesen fabricado ellos mismos.
Así que cuando Pirelli tomó el testigo a partir de la temporada 2011, la experiencia previa de unos y otros apenas servía de algo. Desde entonces, el fabricante italiano ha estado en el baquillo de los acusados por activa y pasiva. Se empezó diciendo que su nacionalidad podría beneficiar a Ferrari (algo que a la postre ha quedado completamente descartado) y hoy, a pocos meses de firmar su renovación o salida definitiva del campeonato, se vive una verdadera Guerra Fría.
Después de un primer año de toma de contacto (el mencionado 2011) en la que se consintieron ciertas licencias, en la pasada temporada las críticas fueron contundentes. Michael Schumacher se quejó en repetidas ocasiones de que el comportamiento de los neumáticos Pirelli iba en contra de la propia esencia de la competición: “Lo principal que no le gusta a nadie es tener que conducir muy por debajo de las prestaciones del coche y tener que limitarnos a mantener los neumáticos”.
Pero El Kaiser ya no mandaba tanto en la F1 y de pasada se le echó en cara que durante su dictadura con Ferrari llegaba a probar centenares compuestos diarios en los tests privados en el 'patio de Maranello', el circuito de Fiorano. Pirelli siguió en su línea, con la contínua evolución de los compuestos, y con ello provocó un vuelco en la segunda mitad del año: el resultado fueron ruedas más duras y los coches de Newey inalcanzables de nuevo. Vettel y Red Bull, tricampeones.
Este año se le volvió a exigir una nueva vuelta de tuerca. Los neumáticos Pirelli de 2013 debían ser más impredecibles y obligar a los equipos a improvisar las estrategias casi sobre la marcha. Repito: fue un encargo y, de hecho, la propuesta del fabricante italiano fue aprobada por todas las partes (FIA y escuderías) antes del 1 de septiembre de 2012, según reza el artículo 12.6.3 del reglamento técnico que rige este deporte.
Se volvió a trabajar sobre cuatro compuestos con diferentes niveles de dureza (superblandos, blandos, medios y duros) todos ellos capaces de alcanzar la temperatura óptima de rendimiento más rápido y con un diseño de la banda de rodadura que provocaba un desgaste asimétrico. En cristiano: se calientan antes que los de 2012 y se desgastan desde la parte interior hacia el exterior de la superficie de apoyo.
La sorprendente victoria del Lotus de Räikkönen en Australia haciendo una parada menos que sus rivales fue un golpe de efecto cuya onda expansiva aún no se ha detenido. Equipos como Red Bull y Mercedes devoran sus ruedas en carrera debido a la mayor carga aerodinámica de la que hacen uso. Pirelli, evidentemente, ha cargado con las culpas. Sin embargo, la gota que colmó el vaso fue ver las gomas de Hamilton, Massa o Di Resta, entre Bahréin y España, pelarse como si de un plátano se tratase. Apunta esto porque lo vas a oir a menudo a partir de ahora: delaminación o pérdida de la goma de la banda de rodadura.
Para alguien que vive de vendernos neumáticos a ti y a mi, ver que sus productos más avanzados se desintegran en un escenario planetario que siguen millones de espectadores en directo, debe ser realmente duro (además del esfuerzo en comunicación que exige tener que darle la vuelta a la tortilla y convencer al público que se hace a propósito para el espectáculo de la competición).
Así que la presión de Red Bull o Mercedes ha terminado por provocar la reacción de Pirelli que, en primer lugar, endureció el neumático más duro para la carrera en Montmeló y dos días después anunció que volvería a los materiales de las carcasas de 2012 para evitar que hubiese que realizar tantas paradas en boxes, ya que las cuatro de Alonso en la victoria en el GP de España habían sido excesivas (las mismas que hizo Vettel en 2011 para ganar la carrera).
Sin embargo, la última palabra en toda esta polémica la tiene la FIA, quien ha paralizado ese intencionado retroceso: las ruedas que se usan para una temporada son aprobadas e inamovibles y solo se podrían realizar cambios (con el acuerdo de todas las partes) en pro de la seguridad.Así que han instado a Pirelli a realizar las modificaciones estrictamente necesarias para que las ruedas sigan siendo seguras, pero no han permitido lo que pretendía Red Bull. Al fin y al cabo, si un solo equipo es capaz de cambiar normas que en momentos puntuales de la temporada no les benefician, la credibilidad del campeonato quedaría en duda.Ahora falta comprobar cuáles son los cambios que se realizan y de qué forman afectan al rendimiento de cada uno de los monoplazas, todo ello a partir de la carrera en Canadá.
¿Cómo desarrolla Pirelli los neumáticos de F1?
Una de los argumentos que Pirelli ha utilizado para defenderse de las acusaciones de los equipos es que estos apenas ayudan en el desarrollo. El fabricante hizo en 2012 un total de seis jornadas de tests en diferentes circuitos con sus pilotos de pruebas, entre los que se encuentra Jaime Alguersuari. El español trabajó de sol a sol probando compuestos sobre el asfalto, a razón de 700 kilómetros diarios, lo que le llevó a cubrir una distancia equivalente a recorrer 12 carreras de F1, mucho más que cualquiera de los pilotos probadores de las escuderías.
Sin embargo, estos tests se realizan con un monoplaza Renault de la temporada 2010 (hasta el año pasado fue un Toyota de 2009), un coche muy alejado de las prestaciones y comportamiento de los actuales.
Los equipos no ayudaban, sino que criticaron el caracter restrictivo de este tipo de tests y Pirelli amenazó con cerrarse en banda, prohibiendo a los observadores de las escuderías estar presentes en las pruebas. Sin embargo, antes de hacerlo efectivo, recularon e invitaron a los 'espías' a estar en un rincón del box para oir, ver y callar.
También han argumentado que los equipos solo pueden probar los neumáticos cada año durante 12 días en pretemporada, de los cuales cuatro se realizan en un circuito en el que no se corre (Jerez) y, los ocho restantes, en Montmeló a unas temperaturas que en ocasiones rozan los 20 grados por debajo de las que se dan dos meses más tarde en carrera.
Por último, en determinadas carreras, Pirelli ofrece a las escuderías unos neumáticos experimentales durante los entrenamientos libres de los viernes cuyas especificaciones son secretas y son utilizados para hacer diferentes tipos de pruebas.
Es un artículo antiguo, pero por si alguien está aburrido y le apetece leer un poco.
Los neumáticos Pirelli de Fórmula 1: ¿aliados o enemigos en la Guerra Fría?
‐ Equipos como Red Bull presionan para provocar un cambio de compuestos que les beneficie
‐ La FIA no permitirá que se hagan cambios más allá de los necesarios por seguridad
José Armando Gómez
En su búsqueda contínua de la perfección, la F1 se vuelve aburrida. Por eso, el día que Bridgestone abandonó el campeonato después de más de una década, los directivos del Gran Circo pusieron como condición que la marca que se fuese a encargar del suministro de neumáticos tendría que arriesgar con sus diseños en pro del espectáculo. Los equipos conocían tan bien las ruedas japonesas como si las hubiesen fabricado ellos mismos.
Así que cuando Pirelli tomó el testigo a partir de la temporada 2011, la experiencia previa de unos y otros apenas servía de algo. Desde entonces, el fabricante italiano ha estado en el baquillo de los acusados por activa y pasiva. Se empezó diciendo que su nacionalidad podría beneficiar a Ferrari (algo que a la postre ha quedado completamente descartado) y hoy, a pocos meses de firmar su renovación o salida definitiva del campeonato, se vive una verdadera Guerra Fría.
Después de un primer año de toma de contacto (el mencionado 2011) en la que se consintieron ciertas licencias, en la pasada temporada las críticas fueron contundentes. Michael Schumacher se quejó en repetidas ocasiones de que el comportamiento de los neumáticos Pirelli iba en contra de la propia esencia de la competición: “Lo principal que no le gusta a nadie es tener que conducir muy por debajo de las prestaciones del coche y tener que limitarnos a mantener los neumáticos”.
Pero El Kaiser ya no mandaba tanto en la F1 y de pasada se le echó en cara que durante su dictadura con Ferrari llegaba a probar centenares compuestos diarios en los tests privados en el 'patio de Maranello', el circuito de Fiorano. Pirelli siguió en su línea, con la contínua evolución de los compuestos, y con ello provocó un vuelco en la segunda mitad del año: el resultado fueron ruedas más duras y los coches de Newey inalcanzables de nuevo. Vettel y Red Bull, tricampeones.
Este año se le volvió a exigir una nueva vuelta de tuerca. Los neumáticos Pirelli de 2013 debían ser más impredecibles y obligar a los equipos a improvisar las estrategias casi sobre la marcha. Repito: fue un encargo y, de hecho, la propuesta del fabricante italiano fue aprobada por todas las partes (FIA y escuderías) antes del 1 de septiembre de 2012, según reza el artículo 12.6.3 del reglamento técnico que rige este deporte.
Se volvió a trabajar sobre cuatro compuestos con diferentes niveles de dureza (superblandos, blandos, medios y duros) todos ellos capaces de alcanzar la temperatura óptima de rendimiento más rápido y con un diseño de la banda de rodadura que provocaba un desgaste asimétrico. En cristiano: se calientan antes que los de 2012 y se desgastan desde la parte interior hacia el exterior de la superficie de apoyo.
La sorprendente victoria del Lotus de Räikkönen en Australia haciendo una parada menos que sus rivales fue un golpe de efecto cuya onda expansiva aún no se ha detenido. Equipos como Red Bull y Mercedes devoran sus ruedas en carrera debido a la mayor carga aerodinámica de la que hacen uso. Pirelli, evidentemente, ha cargado con las culpas. Sin embargo, la gota que colmó el vaso fue ver las gomas de Hamilton, Massa o Di Resta, entre Bahréin y España, pelarse como si de un plátano se tratase. Apunta esto porque lo vas a oir a menudo a partir de ahora: delaminación o pérdida de la goma de la banda de rodadura.
Para alguien que vive de vendernos neumáticos a ti y a mi, ver que sus productos más avanzados se desintegran en un escenario planetario que siguen millones de espectadores en directo, debe ser realmente duro (además del esfuerzo en comunicación que exige tener que darle la vuelta a la tortilla y convencer al público que se hace a propósito para el espectáculo de la competición).
Así que la presión de Red Bull o Mercedes ha terminado por provocar la reacción de Pirelli que, en primer lugar, endureció el neumático más duro para la carrera en Montmeló y dos días después anunció que volvería a los materiales de las carcasas de 2012 para evitar que hubiese que realizar tantas paradas en boxes, ya que las cuatro de Alonso en la victoria en el GP de España habían sido excesivas (las mismas que hizo Vettel en 2011 para ganar la carrera).
Sin embargo, la última palabra en toda esta polémica la tiene la FIA, quien ha paralizado ese intencionado retroceso: las ruedas que se usan para una temporada son aprobadas e inamovibles y solo se podrían realizar cambios (con el acuerdo de todas las partes) en pro de la seguridad.Así que han instado a Pirelli a realizar las modificaciones estrictamente necesarias para que las ruedas sigan siendo seguras, pero no han permitido lo que pretendía Red Bull. Al fin y al cabo, si un solo equipo es capaz de cambiar normas que en momentos puntuales de la temporada no les benefician, la credibilidad del campeonato quedaría en duda.Ahora falta comprobar cuáles son los cambios que se realizan y de qué forman afectan al rendimiento de cada uno de los monoplazas, todo ello a partir de la carrera en Canadá.
¿Cómo desarrolla Pirelli los neumáticos de F1?
Una de los argumentos que Pirelli ha utilizado para defenderse de las acusaciones de los equipos es que estos apenas ayudan en el desarrollo. El fabricante hizo en 2012 un total de seis jornadas de tests en diferentes circuitos con sus pilotos de pruebas, entre los que se encuentra Jaime Alguersuari. El español trabajó de sol a sol probando compuestos sobre el asfalto, a razón de 700 kilómetros diarios, lo que le llevó a cubrir una distancia equivalente a recorrer 12 carreras de F1, mucho más que cualquiera de los pilotos probadores de las escuderías.
Sin embargo, estos tests se realizan con un monoplaza Renault de la temporada 2010 (hasta el año pasado fue un Toyota de 2009), un coche muy alejado de las prestaciones y comportamiento de los actuales.
Los equipos no ayudaban, sino que criticaron el caracter restrictivo de este tipo de tests y Pirelli amenazó con cerrarse en banda, prohibiendo a los observadores de las escuderías estar presentes en las pruebas. Sin embargo, antes de hacerlo efectivo, recularon e invitaron a los 'espías' a estar en un rincón del box para oir, ver y callar.
También han argumentado que los equipos solo pueden probar los neumáticos cada año durante 12 días en pretemporada, de los cuales cuatro se realizan en un circuito en el que no se corre (Jerez) y, los ocho restantes, en Montmeló a unas temperaturas que en ocasiones rozan los 20 grados por debajo de las que se dan dos meses más tarde en carrera.
Por último, en determinadas carreras, Pirelli ofrece a las escuderías unos neumáticos experimentales durante los entrenamientos libres de los viernes cuyas especificaciones son secretas y son utilizados para hacer diferentes tipos de pruebas.
"Con este signo el piadoso es protegido. Con este signo el enemigo es vencido"