20-01-2014, 23:18
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 20-01-2014, 23:54 por DE-ZETA-TE.)
(20-01-2014, 22:11)CarreraConLluviaPlease escribió:(20-01-2014, 17:58)DE-ZETA-TE escribió:Y si pudiesen tenerlo solo para clasificación y en momentos puntuales de carrera? sería posible ?(20-01-2014, 16:32)iL Fenomeno escribió: FA @joseluisf1 5 h
Dada severa limitación en el flujo de combustible, las diferencias reales de potencia entre motores no debería ser muy elevadas
Para los que afirman que el motor Mercedes tiene 50 CV más.....autosport.....menos lobos...
50 - 100CV más....???? ...sólo el térmico???
...muchos me parecen a mí......bueno, comiéndose el tanque en media carrera y/o reventando a la mitad igual sí, no sé...
En fin, que los pueda sacar, que tenga la capacidad...puede. Que lo haga sin petar y sin tragarse los 100 kg. de sopa en un santiamén, eso ya lo pongo en duda. Al menos este primer año....
...mmmmm... buena pregunta...pero no te la puedo contestar porque ni idea...
A ver: el precedente sentado por RB y su botón mágico (vía mapas agresivos y TC tolerados por la maFIA) me hacen responderte que sí, que podría ser posible un uso puntual en clasificación y algún momento de la carrera de esa teórica (y para mí exagerada) diferencia de CV del motor de explosión de Mercedes.
No sólo porque su propulsor térmico pueda ser más potente que el de Renault o Ferrari (lo que ha sido la regla en 2/3 de la era V8), si no sobre todo porque una ECU con los mapas adecuados puede extraer ese extra de una mecánica preparada para ellos, en momentos puntuales y sin reventarlo ni disparar el consumo hasta extremos no asumibles.
En ese particular apartado Renault ha sido maestra con el V8 post-apertura por "fiabilidad" de 2009. Con un motor teóricamente menos potente pero más elástico, capaz de subir muy rápido de vueltas y unos bajos / medios que siempre fueron su fuerte. Pero mucho más por una distribución neumática, una arquitectura general y, sobre todo, una electrónica, capaces de gestionar tanto los mapas agresivos como el soplado (en retención y en aceleración) y el apagado / encendido de cilindros a la entrada / salida de las curvas (TC). Y todo ello sin repercutir en la fiabilidad, más allá de los problemas iniciales de 2010, y el festival de reventones de alternadores de mediados de 2012. En ese sentido para mí el verdadero genio ha sido Taffin, que le ha puesto a Newey en bandeja lo necesario para lo que Adrian diseñó. Por ahí me dá más miedo Renault...
Yo creo que a estas alturas de la película nadie se cree que el 1 sg. constante durante los 3 últimos años, y hasta 2 y 2,5 sg. de diferencia que llegamos a ver en el RB9 de Vettel en Yas Marina 2013, obedezcan sólo a aerodinámica y soplado (con diferentes soluciones de escape soplador / difusor soplado de 2011 y/o los coandas vistos los 2 últimos años). Ahí había mapeado ultra-agresivo, TC y SPM... Y sigue habiendo ECU standar (la misma ya usada en 2013 con SW para el V6T 2014). Y si hay manga ancha de la maFIA y se sabe hacer, hay posibilidad de volver a hacerlo. Aunque ya no haya difusor soplado ni escapes sopladores coanda. Podría hacerlo Renault (que ya lo ha hecho y sabe). También Mercedes o Ferrari, si han preparado sus nuevos V6T como nunca pudieron hacerlo con sus V8 no abiertos. Así que si les dejan sólo con la centralita y el propulsor térmico V6T ya pueden hacer chirivitas...
Lo que pasa es que con:
1) un térmico 1,6 V6T estimado en un mínimo de 600 y pico CV, menos revoluciones máximas (15.000 rpm) y unas limitaciones tan brutales en la admisión de combustible (máximo 100 kg/h a 10.500rpm) y en la capacidad del depósito (100 kg. para toda la carrera)...
2) unos sistemas ERS avanzados y muy desconocidos (ERS-K / MGUK / MGUH adosada al turbo, baterias más avanzadas y capaces....). Tan complejos y que dan tantas posibilidades y versatilidad de uso, todas pendientes de entender y aplicar aún; Xevi Pujolar creo que comentó en la Cope que el sistema completo podía llegar a entregar hasta 4 Megajulios / vuelta, pero sólo recargar 2...
3) un ERS-K (antiguo Kers) capaz de entregar hasta 161 CV durante gran parte de una vuelta, a pleno rendimiento... (si contamos con un térmico de 650 CV estamos hablando de hasta 811 CV con el ERS-K, más que con los V8 atmosféricos)...
4) una fiabilidad pendiente de comprobar, con multitud de potenciales puntos débiles, y además mayor limitación a lo largo de la temporada en disponibilidad de motores, cajas nuevas de 8v, transmisiones que van a tener que soportar un peor trato debido a la forma más brusca de entregar el par y a mayor cantidad de patinazos...etc. etc. ...
5) casi 50 kg. más de peso. Menos potencia convencional (motor térmico) "bruta" disponible para moverlos. Cantidad de combustible y admisión del mismo limitadas. Un motor "convencional" pero con Turbo por primera vez en 25 años, pendiente de conocer exactamente su comportamiento y consumo real en el coche, acoplado al resto de sistemas del ERS (grandísimos desconocidos)...
Buf...con tanto y tanto que comprobar y probar, rectificar, acoplar, mejorar y evolucionar...uffff...no sé si Mercedes dispondrá de esa diferencia en el motor de explosión....pero usarla yo lo veo un enorme riesgo añadido...incluso si es sólo en Q o momentos puntuales de la carrera....al menos este primer año...
Eso sí, si es verdad...ojo con el que consiga antes hacerlos fiables y más potentes, porque en años venideros le supondrá una enorme ventaja. De momento creo que quien no rompa y antes entienda el global del nuevo coche y sus nuevos sistemas, se lo lleva de calle por lo menos 2 años...