Pretemporada 2014

[payoloco]

Fenomeno, respecto al cambio seamless en las reducciones, por qué aumenta la eficacia de las baterías?

Me refiero a que yo no veo mejoras significativas por tener cambio seamless en las reducciones. Obviamente un F1 frena muchísimo más rápido que acelera, por lo que el ahorro práctico de tiempo se produce en la aceleración.

En la frenada la mejora quizá sea de otro tipo (el tema de las baterías como comentaís), pero al menos para mí parece claro que hablando de tiempo, no puede haber mejora ninguna, ya que se frena más rápido que se reduce (de hecho los pilotos no "reducen", simplemente bajan marchas 'todo lo rapido que pueden' hasta alcanzar la marcha en la que debe entrar en la curva').

Así que si como estaís diciendo esto puede suponer una mejora en la recarga de las baterías...en qué consiste esta mejora? Acaso "cuesta recargar" estas baterías? Tienen los equipos relativos problemas en este aspecto?

Merci...

Lo del cambio seamless en reducción de marcha, es una suposición de Gary Anderson, pero no es la única explicación.

En frenada, el coche va a obtener energía del MGU-K o del MGU-H. Esa suavidad de sonido en la reducción también puede venir por un más eficiente uso del MGU-H para recargar en la frenada, al levantar el pie del acelerador y usar el movimiento del turbo residual.

No tendría que ser seamless, sino que el MGU-H recuperase mejor la energía en esos "tirones" al reducir marcha.

¿Pero por que podría hacer eso Ferrari y Mercedes no?

Pues por narices por una recarga más rápida de las baterías. En pretemporada comentaba un piloto (no recuerdo si Hulkenberg o Di Resta) que en 2014 tendrían que frenar diferente, menos brusco para que se aprovechase mejor la energía de las frenadas. De eso se deduce que la generación de energía en una frenada no puede transmitirse a las baterías más que a una tasa inferior que la de generación.

Si Ferrari puede transferir toda la energía de la frenada, y además utilizar la del MGU-H, es que llevan una ventaja bestial en cuanto al ERS en su conjunto.

A mi me gustaría más eso, por supuesto.

Como yo lo veo...y partiendo de que todo esto son suposiciones que parten del 'buen oido' de un ex ingeniero....

El tema no está relacionado con frenar más rápido o más lento. Ni en la frenada en sí.

http://www.youtube.com/watch?feature=pla...1_TrtqRLo8

http://www.youtube.com/watch?feature=pla...IZiB9KaYWM

La cuestión que se plantea es que un monoplaza cuando baja marchas con un cambio convencional la fuerza del motor la puedes utilizar como 'freno motor' o a un nivel de rpm cierto acelerar el mismo. Además cada vez que el piloto baja de marcha se produce un corte en la transmisión que produce una interrupción en la tracción a la rueda, creando inestabilidad en la frenada. Si imaginas la recta de monza en 8ª...reduces a 2ª para tomar la chicane...son 6 golpes de leva lo que implican 6 cortes de tracción a las ruedas traseras (evidentemente son espacios de tiempo mínimos), ahora imagina esos 6 golpes de leva pero sin perder tracción en las ruedas en ningún momento.

Además Ferrari podría estar aprovechando la tecnología ERS para frenar el monoplaza en su tren trasero....con lo que se obtene una frenada mucho más efectiva desde el punto de vista teórico.


El funcionamiento global de la unidad de propulsión de 2014 es muy complejo, y poder entender como sacar el máximo provecho de ella es vital.

Por otro lado si consigues un cambio 'seamless' para bajar marchas....estás ahorrando combustible, ya que con cada golpe en la leva para bajar de marcha le estas exigiendo al motor cierto trabajo....


Y todo esto de suposiciones del S. Anderson....

Por otro lado desde el punto de vista de la recuperación de energía...

si Ferrari es capaz de poner a trabajar al MGU-K en trabajos de frenada del monoplaza en lugar de la caja de cambios, esto permite recuperar la energía más eficazmente. Las revoluciones del motor descenderán de acuerdo al límite establecido en el MGU-K, y el MGU-K aplicará ambas frenadas (motor y MGU-K).

SAludos!

Hola.

Respecto al cambio seamless, me he hecho una pajas mentales al respecto:

Si cambias sin espacio "muerto" pueden pasar dos cosas:

1- Cambias más rápido y llegas a la marcha elegida antes (obvio)
2- Puedes hacer los cambios en el mismo intervalo de tiempo, pero llegará a más rpm cada vez.

Ambas opciones maximizan el cociente rpm medio durante la frenada, por lo que se puede obtener más energía en la MGU-H

He hecho este cutre-gráfica en paint con la que intento explicarlo.

He juntado los post porque este tema me resulta interesante, no sólo por lo que dice Anderson, sino más bien por lo que decís vosotros y las implicaciones que podría tener....

Por otro lado, me ha resultado llamativo los videos que has puesto fenomeno...es cierto, no "van" igual, es un poco como lo que comentaba crazyhorse en el otro post....aunque no soy capaz de diferenciar tanto si es por manos, por tipo de conducción o por puro coche. Pero igual no suenan. Y, me atrevería a decir, el Ferrari suena BIEN.

También me ha resultado muy interesante el aspecto, como comentaís, que puede tener sobre los consumos y la propia fiabilidad. Efectivamente, habría un consumo que sería directamente menor, y el motor obviamente sufriría menos.
Eso se desprende también de los gráficos que gentilmente se ha currado ojcar...

Y, luego y por último y casi más importante, las implicaciones que eso podría tener a nivel "energía", ERS y demás, con lo fundamental que va a ser eso este año. Esto sería la leche por lo que comentas, ethernet...

En fin, todo son elucubraciones, pero nadie negará que siempre es mejor que se hagan "hipótesis varias" sobre que algo va bien en lugar de sobre que algo va mal...

(gracias por el curro y la info, máquinas)