Pretemporada 2014

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ethernet:
El Flujo de 100Kg/h no puedes calcularlo en función del tiempo.
Es un flujo medido encada instante.. y que depende de las RPM.
Ese límite de flujo solo se puede dar a mas de 10.500RPM.
Curiosamente, con el turbo, eso significa que la potencia máxima tambien se dará en torno a esas RPM.

Es decir, que a menos de 10.500Rpm, no se puede (en ninguna circunstancia) tener ese flujo de 100Kg/h
a 10.500 rpm, por poner un ejemplo, pueden tener más potencia que a 15.000, con menos combustible.

¿Como?
100Kg/h = 100 /60 = 1,66Kg/ minuto
A 15.000 rpm = 7500 EXPLOSIONES /minuto

A 15.000rpm, se queman 0,22g de gasolina por explosión

A 10.500rpm, en cambio, se queman 0,318g de gasolina por explosión.

Con el mismo flujo de 100Kg/h, a 15.000 rpm, hay un 70% de la energía disponible a 10.500.
Simplemente, si no pasan de 11.000 RPM en carrera.. ya están ahorrando combustible.

Lo más interesante es saber el % de tiempo en el que el acelerador ha de ir a 100%.

Sobre lo que hablamos y complementando lo que comenta El Abuelo. Una pregunta concreta. No ves factible que el motor 1,6T, llege a su máxima potencia (en CV), sin llegar a esos 100kg/h?

Otra cosa sería el par, que según los mapas aplicados por los equipos, podría disparar el consumo de combustible en ciertas zonas del circuito y acercarse o llegar a los 100kg/h.



Mi opinión es que han conseguido hacer esto. Es mas. Atendiendo a los comentarios 'generalizados' y tambien a los 'no comentarios' (durante una epoca oimos declaraciones quejandose, sobre todo los pilotos, de que tendrían que estar mas pendientes de la aguja de la gasolina que de los tiempos, y de repente... hemos dejado de oirlas), parece bastante claro que eso es así.

Con lo cual, yo espero, que no haya (salvo cagadas de los equipos en el mapeo) problemas para que los pilotos puedan apretar el pedal del acelerador sin miedo a quedarse en la cuneta o tener que bajar el ritmo estrepitosamente.

Elabuelo, lo del flujo medio era una simplificación para dar a entender que no va a llegar la gasolina (los 100 kg de semaforo a bandera a cuadros) si usas el flujo máximo durante todo el tiempo que lo usarías en calificación.

En el post a Nacho ya mencionaba la formula del reglamento técnico de flujo de gasolina en función de rpm:

Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5

A 10500 rpm es 100 kg/h exactos como dices, y a partir de ahí por mucho que subas de revoluciones no tienes más gasolina para llenar los cilindros con lo cual no deberías tener más potencia, salvo que al meter menos gasolina por cilindro al subir de revoluciones la vaporización de los inyectores mejore de alguna forma y la eficiencia térmica aumente durante algún rango de revoluciones (hasta 11000-12000 o así). Eso es algo que me gustaría saber.

Pero volviendo al tema de diferencia entre calificación y carrera, en barhein, los datos que he encontrado por ahí hablan de una utilización del acelerador del 85% del tiempo y de acelerador a tope de entre 62-64%.

Si la carrera durase 1h 35 minutos (media de 1:40 en 57 vueltas, algo más rápido que lo que hizo Rosberg en simulación)
estaría 60,8 minutos con el acelerador a tope ( a 100kg/h de flujo de combustible) con lo que gastaría la gasolina (los 100 kg por carrera) solo en eso.

Quedarían ese 21% del tiempo (del 64% al 85%) en que estaría pisando el acelerador pero no al 100%, en los que gastaría gasolina a una tasa en función de las rpm y la fórmula anterior,por ejemplo:

si va a 6000 rpm: 6000*0.009 + 5.5 = 59.5 kg/h

si va a 8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h

si va a 10000 rpm: 1000*0.009 + 5.5 = 95.5 kg/h

Y esos litros no los tendría, porque ya habría consumido los 100 kg en aquellos momentos en los que pisase a fondo.

Por eso creo que de calificación a carrera va a haber una diferencia de rendimiento enorme, porque en carrera tendrán que renunciar a flujo de gasolina porque si no no acaban la carrera, y en calificación pueden gastar la gasolina que necesiten para poder pisar a tope sin preocuparse del consumo.

Y Nacho, sobre lo que está resaltado en amarillo, creo que no. La mayor potencia la conseguirán con el limite superior de flujo de gasolina, que no tiene que coincidir con el límite de revoluciones reglamentario (15000 rpm) como dice Elabuelo. El coche va a generar más potencia a 10500 rpm que a 15000 rpm.

La duda que tengo es si el punto máximo de potencia va a estar en 10500 o en algo más por lo que he comentado de mejor vaporización y aumento de eficiencia energética. Aunque la relación estequiométrica sería más pobre y en teoría generaría menos energía. Llegados a este punto, mis conocimientos son bajos y no tengo nada claro lo que pueda ser mejor.

Y Nacho, Rosberg de lo primerito que dijo tras su simulación de carrera fue que lo más difícil fue llegar al final con solo 100 kg. El consumo va a ser algo que limite el rendimiento de forma crucial en este campeonato. No van a poder ir a tope en carrera más que en momentos puntuales.

Y sobre quién va a controlar todos esos límites que hay en el reglamento, sabes de sobra que es la FIA, y eso no da mucha seguridad en cuanto a que todos lo cumplan.