12-03-2014, 12:10
(11-03-2014, 18:43)ethernet escribió:(11-03-2014, 17:37)iL Fenomeno escribió:(11-03-2014, 16:57)NachoBcn escribió:(11-03-2014, 16:25)Josemurcia7 escribió: ¿Qué te sugiere esto ethernet?
Alberto Blanco @White_F1 10 min
He leído en muchos sitios que la capacidad máxima de las baterías es de 4 MJ, pero esto no es exactamente así...
Alberto Blanco @White_F1 10 min
El reglamente dice que mientras el coche esté en pista, la diferencia entre los estados máximo y mínimo de carga no debe exceder los 4MJ
Solo que la capacidad máxima de aporte son esos 4mj, pero que podrian llevar baterías de mas capacidad. El caso es que... SOLO LA FIA sabrá si un equipo ha usado 4 o 24.
El ERS no tiene limitación de almacenaje de energía....puede aportar 2MJ, 4 Mj, 8MJ, 16MJ......según el desarrollo de baterías de cada equipo.
Lo único que dice que el reglamento es que entre estados límite de capacidad la diferencia sea 4MJ.
Pero es bastante banal esta norma...si nos fijamos SÓLO en MGU-H/K.
A través del MGU-H puedes cargar de manera ILIMITADA el ERS, y desde este puedes mandar AL MGU-H energía ILIMITADA....
A través del MGU-K puedes cargar 2 MJ x vuelta al ERS, y desde este puedes mandar 4MJ como máx. al MGU-K.
A priori parece fácil conseguir 4MJ de diferencia entre máx. carga y mínima carga.
Además en el gráfico del reglamento hay demasiadas flechas en ambos sentidos (carga/descarga del ERS) con la palabra UNLIMITED....
Lo que pasa es que ilimitada suena muy grande pero en realidad el MGU-H no va a generar tanta enegía.
En Monza 2013 Giancarlo Bruno, el asesor técnico de la RAI para F1 enseñó un prototipo de MGU-H de Magnetti Marelli y decía que a 120.000 rpm ( el reglamento permite hasta 125.000) generaba 120 CV.
Suponiendo que el definitivo a 125000 rpm pueda generar 10 CV más (130 CV en total) podemos calcular lo que aportaría a máxima potencia en un circuito en el que se tardase 1:40 y se estuviese el 60% a ese régimen (las rectas) el 30% acelerando o en curva de media velocidad sin ir a tope, y un 10% frenando.
En ese 60% (60 segundos de 100" ó 1´40") podría generar:
130 CV= 97,5 KW ; 97,5 KWx 60 "= 5,85 MJ
No suena muy "ilimitado". Además ¿qué haces con ellos? los mandas al ES (las baterías) con pérdidas de energía al entrar y al salir de ellas, o lo mandas directamente al MGU-K. Pues lo mandas al MGU-K directamente. En los gráficos del motor Cosworth de F1 con reglas 2014 es lo que se veía que hacían. Eso es lo que harán todos.
Por otro lado en esos 60" el MGU-K solo puede mandar energía al motor a una tasa de 120 KW (161 CV). Como el MGU-H ya le aportaba 130 CV, solo puedo sacar 31 CV (22,5 KW) de las baterías durante esos 60".
¿Cuánta energía consumiría? Pues 22,5 KW x 60" = 1,35 MJ
Me sobrarían 0,65 MJ de los 2MJ que puedo recargar hacia el ES desde el MGU-K en las frenadas para ese 30% de tiempo en que estuviese acelerando o a menos del 100%. No tengo ni idea de como lo van a hacer, si meterán energía del ES, del MGU-H o simplemente la potencia del ICE. Con todo el par que genera el motor, creo que en esa parte el ICE llevará la voz cantante, porque usar el ERS como control de tracción con solo 161 CV me parece inviable. En la gráfica del motor Cosworth V6 1.6 turbo con ERS y reglas 2014, las curvas de potencia empiezan en 8000 rpm y se ve esto:
A 8000 rpm el ICE genera 470 CV, el MGU-H 20 CV y el ES (vía MGU-K) 120 CV para un total de 610 CV
A 9000 rpm el ICE genera 530 CV, el MGU-H 70 CV y el ES 90 CV para un total de 690 CV
A 10000 rpm el ICE genera 570 CV, el MGU-H 100 CV y el ES 60 CV para un total de 730 CV
A 11000 rpm el ICE genera 600 CV, el MGU-H 110 CV y el ES 40 CV para un total de 750 CV
A 12000 rpm el ICE genera 600 CV, el MGU-H 115 CV y el ES 35 CV para un total de 750 CV
A partir de ahí, a más revoluciones menos potencia.
Tendríamos que saber que tiempo tarda en pasar de 8000 a 12000, si lo hacen muy rápido a lo mejor no consume mucha batería, pero da la sensación de que esa fase va a consumir bastante energía almacenada en el ES. También eso es lo que hace el motor Cosworth, los otros no tienen por qué actuar de forma similar.
Queda por valorar lo que consumirá el MGU-H de la baterías en la fase de aceleración para mover el turbo y evitar el lag (tiempo de retraso hasta que lleguen al turbocompresor los gases de la combustión).
A lo mejor estoy confundido, pero creo que lo que recargue el MGU-H en la fase de frenado a las baterías (con la inercia desde 125000rpm de giro de la turbina) será mayor que lo que necesita para moverlas en el inicio de la aceleración hasta que lleguen los gases. Por lo que creo que habrá un exceso que quedaría neto almacenado en el ES y que podría utilizarse.
Y después de todo este rollo, ¿realmente podrán mantener el MGU-H a 125000 rpm generando 130 CV durante 60" durante 57 vueltas (por ejemplo)?¿O como parece tendrán que ir a lo que les permita el sistema para que no reviente todo?
Lo dicho antes. Que llegue el domingo y veamos coches, porque yo estoy harto de este coñazo de Megajulios y MGUs y su PM.
ME saco el sombrero y le hago una reverencia hasta el suelo.....Que post. Gracias por los números ethernet!
Dentro de 10 años creo que si te acordarás de esto de la PU de 2014....
SAludos!!!