12-03-2014, 17:59
(12-03-2014, 13:08)iL Fenomeno escribió: VArios incisos.....
1) Importante recalcar que entre el MGU-H y MGU-K puede haber intercambio de energía de manera ILIMITADA (según el apéndice 3 del reglamento).
Partiendo de la hipotética cifra de 7MJ de capacidad de producción de una PU, yo puede transferir al ICE 4MJ de manera legal a través del MGU-k (durante X segundos) y puedo transferir al ICE (también de forma legal) 3MJ a través del MGU-H al MGU-K y de este al ICE, durante Y segundos en otro punto del trazado.
Imaginando el hipotético escenario donde no hay pérdidas de energia, los sitemas aguantan y todo es felicidad.....
Por otro lado tienes 'capacidad de carga' de 2MJ a través del MGU-K hacia el ERS (nos quedaría 5MJ x recargar), y 'capacidad de carga' ilimitada' desde el MGU-H hacia el ERS, con lo que podríamos recargar esos 5MJ de diferencia por esta vía.
No entro en si se quemaría el sistema. Sólo en los sentidos de carga/descarga de energía.
Puesto que en ningun momento vas a descargar completamente el ERS, esos 4MJ de diferencia entre carga máxima y carga mínima son 'a priori' fáciles de asimilar para los equipos.
2)De un gráfico que explica el uso de la unidad de propulsión de Renault....en el circuito de Montmeló.
2.1. FASE ACELERACIÓN. Curva 16 Montmeló. Entrada a meta y lugar propicio en 2014 para adelantamientos. Según el gráfico de Renault....
Acelador a fondo (4ª - 214 Km/h) y tenemos:
ICE trabajando al 75% + energía MGU-K (hasta 4MJ) + energía MGU-H (Ilimitado). EL equipo que mejor desarrolle esta tecnología de carga/descarga de energía utilizando los dos sistemas INSTANTÁNEAMENTE tendrá mucha ventaja.
2.2. FASE MÁXIMA VELOCIDAD. (Aprox. mitad recta principal).
Acelerador a fondo (8ª - 313 Km/h) y tenemos:
ICE trabajando al 100% + energía MGU-H (Ilimitado). En este momento puedes transferir energía de manera ilimitada desde el MGU-H hacia el ICE, hasta un máximo de 120KW según gráfico apéndice 3, que vendrían a ser unos 7.2 MJ. Teóricamente, con todos los sistemas controlados, un equipo podría entregar hasta 7.2MJ a través del MGU-H en fase de aceleración, una bestialidad.
2.3. Fase frenado. Curva 5.
Rodamos en deceleración (2ª - 90 Km/h) y tenemos:
ICE trabajando al 30% + RECARGA de baterías (ERS) a través de MGU-H (Ilimitado). POdrías ser capaz de recargar de manera ilimitada en el ERS.
2.4. ACELERACIÓN EN SALIDA DE CURVA (salida curva 10, entrada al estadio).
Acelerador pisado (3ª - 96 Km/h) y tenemos:
ICE trabajando al 30% + energía MGU-H .
Miles de variables de utilización de la PU, pero que con los tránsitos 'teóricos' de energía con tantas variables pueden dar pie a diferencias entre monoplazas brutales.
3) Del reglamento..referente a los tránsitos de energía...
5.2.2 Energy flows, power and ES state of charge limits are defined in the energy flow diagram shown in Appendix 3 of these regulations.
When the car is on the track a lap will be measured on each successive crossing of the timing line, however, when entering the pits the lap will end, and the next one will begin, at the start of the pit lane (as defined in the F1 Sporting Regulations).
Electrical DC measurements will be used to verify that the energy and power requirements are being respected.
A fixed efficiency correction of 0.95 will be used to monitor the maximum MGU-K power.
Reflexiones:
- El punto de medida de niveles de energía es línea de meta.
- ÚNICAMENTE monitorizan el tránsito de energía a través del MGU-K,....por lo que el MGU-H no es una laguna....es un OCÉANO...
Saludos!!!!
En realidad el MGU-H lo usan en aceleración para enviar energía al ICE (vía MGU-K como dices), toda la que pueda generar, y en frenada lo usan para recargar ES ( Energy Store, las baterías)
Si usas el MGU-H para recargar el ES mientras estás acelerando, pierdes 110 CV (Motor Cosworth) o más de 120 CV (Ferrari). Podrías recargar un poco el ES renunciando a potencia de forma estratégica, si quieres guardar algo para el final o para adelantar a alguien. Pero eso no recargaría 5 MJ, Si renuncias a 30-35 CV estarías recargando sobre 1,3-1,4 MJ.
Yo creo que aquí estás interpretando las limitaciones de forma incorrecta. El único que está conectado de forma mecánica al motor es el MGU-K, y tiene limitado su trasferencia de potencia a 120 KW(161 CV). Le mandes energía desde el ES (las baterías) o desde el MGU-H, el MGU-K solo podrá transferir una potencia de 120 KW.
Potencia por definición es Trabajo/tiempo, con lo que si aplico una potencia determinada (en este caso límite 120 KW) durante un tiempo, obtendré una cantidad de trabajo (energía).
En el ejemplo de la recta de Montmeló que das, si el MGU-H de Renault puede dar 161 CV de potencia (120 KW), que creo imposible, porque por muy patatas que sean los de Cosworth han conseguido 110 CV, y Ferrari no creo que haya pasado mucho de los 120 que se comentaba en Monza 2013, podría usar esa potencia durante 12 segundos (que en el colmo del frikismo acabo de cronometrar en el onboard de Fernando colgado en F1.com) y daría un total de:
120 KWx12" = 1440 KJ = 1,44 MJ
Da igual que el Reglamento indique "ilimitado", se verán limitados por la potencia que pueden generar (como mucho 120 KW) y por el tiempo que estén aplicándola.
La fase de recarga en frenada por parte del MGU-H es un misterio, pero supongamos que al frenar, el MGU-H empieza a generar energía de la inercia del giro de la turbina. Supongamos que tarda en frenar 3", y que en esos 3" la turbina pasa de ir a 125000 rpm a 0 (mucho suponer pero bueno), pasando de generar los 120 KW que decíamos antes a 0 KW en 3 segundos. Suponiendo también que esa reduccion de potencia en esos tres segundos es lineal (casi imposible pero facilita los cálculos), la energía generada en esa frenada por parte del MGU-H sería el área del triángulo formado por los ejes XY y la recta en la que representaríamos la evolución de la potencia durante la frenada, es decir: (120 KWx3")/2=180 KJ=0,180 KJ. Así que lo mismo que antes, por mucho que el Reglamento no les limite la energía que se pueda enviar al ES, la cantidad no va a ser extremadamente grande.
Pero en tu post hay un dato, que si es cierto, es superinteresante. Renault dice que en frenada su ICE TRABAJA AL 30%.
Aparte de que en mi cálculo anterior habría que modificar que la potencia llegue a cero, porque si el ICE trabaja hay gases de escape, y si hay gases la potencia no será cero, sino mayor, y la recarga al ES será algo mayor (aunque jamás llegaría a 0,36 MJ salvo que soplasen en Frenada al 100%, cosa absurda este año), nos están diciendo que gastan combustible en frenada.
Si eso es cierto, el hecho de que el Ferrari frene y desconecte el ICE sin gastar gasolina, cobra mucha más importancia, y es una ventaja mucho mayor de lo que parecía. Gracias por ese dato.
En lo que estoy al 100% de acuerdo contigo, es en esto:
"Miles de variables de utilización de la PU, pero que con los tránsitos 'teóricos' de energía con tantas variables pueden dar pie a diferencias entre monoplazas brutales."
El ir rápido al principio o reservar para el final, el controlar unas vueltas detrás de un coche y recargar el ES para atacar un par de vueltas más tarde, etc...... serán decisiones de estrategia cruciales, y que llevarán parejas decisiones de uso de la PU.
Un saludo crack.
Todo al AMR24.