12-07-2014, 16:23
Ya está publicado el Reglamento Técnico para 2015.
Hay pocos cambios, pero algunos hacen que determinados coches tengan que cambiar considerablemente sus conceptos de morros.
En 2014 no puede haber chasis por encima de una línea diagonal trazada desde la altura borde anterior superior del cockpit (celula de seguridad) pero a 625 mm sobre el plano de referencia a un punto 50mm por detrás de la parte más adelantada de la estructura absorbeimpactos delantera y a 300 mm sobre le plano de referencia.
Para 2015 se baja de esos 625mm a 550 mm y los 300 se bajan a 220 mm. Además obligan a que la estructura absorbeimpactos sea simétrica con relación a la línea central del coche (morros de Lotus y Mercedes baneados por consiguiente). Y ponen una norma que impide que las estructuras tipo "cipote" sean huecas.
Hablando claro, obligan a bajar más los morros, con lo que los morros estilo "cipote" pierden sentido. Incluso el de Red-Bull. El de Ferrari prácticamente valdría tal y como es ahora.
Meten la plancha de metal en vez de madera para lo de las chispas.
Aumenta el peso a 701 kg (y por consiguente el reparto de pesos: (319 y 375 como mínimo en los ejes delantero y trasero respectivamente durante clasificación))
Hay un cambio curioso. Cambian las palabra "Engine control" de 2014 por "Power Unit" control en 2015, en los artículos sobre entrega de par. Así que me huelo a que este año están controlando la entrega de par de alguna forma con la parte eléctrica, y con esa redacción no van a poder, con lo que la entrega no será tan "dócil" gracias al software. Además añaden el artículo 5.6.7 para decir que habrá sensores homologados por la FIA para medir la entrega de par. Esos datos deberán ser generados por la ECU. Lo dicho, alguien está trampeando con eso en 2014. Y fijo que los patatas de Ferrari no son. Así que o Mercedes o Red-Bull (o los 2).
Obligan a que los discos de frenos tengan la misma velocidad angular que la rueda. Es decir prohíben que el disco gire más o menos rápido que la rueda.
Endurecen el test de impacto frontal. Es otra forma de evitar morros "extraños".
Redactan mejor el artículo de las cámaras delanteras para que quede claro que no se puede hacer lo que Red-Bull a principio de temporada de incrustarlas en el morro.
Me he llevado una alegría a leer esto que se puede cambiar para 2015:
Pressure charging: From compressor inlet to compressor outlet.
Pressure charging From turbine inlet to turbine outlet.
Pressure charging From Engine exhaust flanges to turbine inlet.
Pressure charging External actuators linked to Pressure charging.
Vamos, que se puede cambiar el compresor y la turbina. Así que lo que se dice que es el principal problema de la PU de Ferrari se va a poder solucionar.
Hala, ahora Allison ya puede dedicarse a fabricarle un pepinaco a Fernando.
Hay pocos cambios, pero algunos hacen que determinados coches tengan que cambiar considerablemente sus conceptos de morros.
En 2014 no puede haber chasis por encima de una línea diagonal trazada desde la altura borde anterior superior del cockpit (celula de seguridad) pero a 625 mm sobre el plano de referencia a un punto 50mm por detrás de la parte más adelantada de la estructura absorbeimpactos delantera y a 300 mm sobre le plano de referencia.
Para 2015 se baja de esos 625mm a 550 mm y los 300 se bajan a 220 mm. Además obligan a que la estructura absorbeimpactos sea simétrica con relación a la línea central del coche (morros de Lotus y Mercedes baneados por consiguiente). Y ponen una norma que impide que las estructuras tipo "cipote" sean huecas.
Hablando claro, obligan a bajar más los morros, con lo que los morros estilo "cipote" pierden sentido. Incluso el de Red-Bull. El de Ferrari prácticamente valdría tal y como es ahora.
Meten la plancha de metal en vez de madera para lo de las chispas.
Aumenta el peso a 701 kg (y por consiguente el reparto de pesos: (319 y 375 como mínimo en los ejes delantero y trasero respectivamente durante clasificación))
Hay un cambio curioso. Cambian las palabra "Engine control" de 2014 por "Power Unit" control en 2015, en los artículos sobre entrega de par. Así que me huelo a que este año están controlando la entrega de par de alguna forma con la parte eléctrica, y con esa redacción no van a poder, con lo que la entrega no será tan "dócil" gracias al software. Además añaden el artículo 5.6.7 para decir que habrá sensores homologados por la FIA para medir la entrega de par. Esos datos deberán ser generados por la ECU. Lo dicho, alguien está trampeando con eso en 2014. Y fijo que los patatas de Ferrari no son. Así que o Mercedes o Red-Bull (o los 2).
Obligan a que los discos de frenos tengan la misma velocidad angular que la rueda. Es decir prohíben que el disco gire más o menos rápido que la rueda.
Endurecen el test de impacto frontal. Es otra forma de evitar morros "extraños".
Redactan mejor el artículo de las cámaras delanteras para que quede claro que no se puede hacer lo que Red-Bull a principio de temporada de incrustarlas en el morro.
Me he llevado una alegría a leer esto que se puede cambiar para 2015:
Pressure charging: From compressor inlet to compressor outlet.
Pressure charging From turbine inlet to turbine outlet.
Pressure charging From Engine exhaust flanges to turbine inlet.
Pressure charging External actuators linked to Pressure charging.
Vamos, que se puede cambiar el compresor y la turbina. Así que lo que se dice que es el principal problema de la PU de Ferrari se va a poder solucionar.
Hala, ahora Allison ya puede dedicarse a fabricarle un pepinaco a Fernando.
Todo al AMR24.