05-04-2014, 12:32
La caja de cambios de Formula 1 2014
La configuración de las cajas de cambio de un Fórmula 1 permanece estática desde hace un par de décadas, y su diseño ha sido simplemente evolutivo, pero para el 2014, con motores con mucho más par-motor, cajas de ocho velocidades, desarrollos fijos para todo el año y mayor exigencia en cuanto a fiabilidad, los equipos han estado obligados a diseñar cajas completamente nuevas para el 2014.
![[Imagen: 13903106476dnk3807jw.jpg]](http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/13903106476dnk3807jw.jpg)
Nociones básicas sobre las cajas de cambio de F1
Montada en la parte trasera del motor, la caja de cambios de un F1 pasa la potencia desde el cigueñal del motor al embrague de fiba de carbono, a continuación al eje primario de la caja, y a través de las relaciones de cambio al diferencial a la velocidad de giro adecuada.
Las normas limitan la anchura mínima y el peso de los engranajes, así como la distancia entre sus centros, para que los equipos no gasten grandes sumas en desarrollar la caja de cambios más pequeña. La selección de las marchas, semiautomática, es controlada por un sistema electro-hidráulico, y las cajas actuales se denominan “seamless“, porque no hay ruptura en la entrega de potencia a las ruedas traseras en los cambios de marcha. Esto se logra mediante unos cambios de marcha extraordinariamente rápidos, acoplando la siguiente marcha con un mecanismo de selección mientras que el otro mecanismo está en la marcha actual. El breve momento en el que dos marchas están engranadas sucede entre explosiones del motor. La marcha actual se quita cuando la próxima comienza a acelerar la caja de cambios. Cualquier error o retraso en el proceso destroza la caja de cambios, por lo que los equipos pueden cambiar el tiempo de cambio de marcha desde uno suave a otro más agresivo, secuenciando los mecanismos de selección.
Rodeando el tren de engranajes está la carcasa del cambio, que tiene que soportar las tensiones y formar parte de la estructura del chasis detrás del motor, montándose sobre ella la suspensión trasera. Las carcasas pueden estar hechas de fibra de carbono con placas de titanio de refuerzo, o de fundición de aluminio o titanio. La fibra de carbono es cara y laboriosa, pero es más duradera y ligera. Cada equipo elige en función de lo que cree que le va mejor y de sus recursos.
Cajas de cambio en 2014
Empezando por la carcasa, su tamaño y forma han tenido que cambiar para acomodar la configuración revisada y los obligatorios puntos de montaje con el motor. Como los nuevos motores V6 y los depósitos de combustible de 100kg son más cortos que con los V8, y los equipos han mantenido aproximadamente la distancia entre ejes del año pasado por razones aerodinámicas, las cajas de cambio son más largas. De hecho las carcasas de las cajas ya eran más largas que lo que demandaba el tren de engranajes, para permitir a los equipos montar la suspensión trasera de tirantes dentro de la carcasa.
![[Imagen: d13bel87ghd5729wzq.jpg]](http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/d13bel87ghd5729wzq.jpg)
Como el cigueñal debe de ir 3,2 cm más alto que la posición previa de 5,8 cm, el embrague puede tener un diámetro mayor, algo muy útil para soportar el mayor par del motor. Con este cambio el tren de engranajes estará algo más alto, pero puede suponer una pequeña ventaja al robar menos espacio al difusor.
Como novedad en la F1 las relaciones de cambio serán fijas para toda la temporada, por lo que la habitual búsqueda de las relaciones idelaes antes de llegar a cada circuito ya es cosa del pasado; los coches correrán desde Mónaco hasta Monza con las mismas relaciones. La octava marcha, que será obligatoria (no se puede continuar con siete para ahorrar peso), permitirá a los equipos tener un abanico más amplio de relaciones para elegir.
Como las cajas utilizadas hasta ahora de siete marchas tenía un número impar de relaciones, la adicional octava relación no añadirá complejidad al mecanismo de selección, puesto que el mecanismo que operaba la séptima marcha ha sido modificado para operar tanto la séptima marcha como la octava.
Como los nuevos motores tienen un amplio margen de uso, con mucho par, los pilotos podrán rodar en los circuitos utilizando sólo seis o siete marchas. Por ejemplo en Mónaco se emplearán de la primera a la sexta, y en Monza de la segunda a la octava. Los equipos han tenido que simular con cada circuito del campeonato para elegir las ocho relaciones ideales. Una dispensación que se ralizará para el 2014 será que los equipos podrán designar un nuevo conjunto de relaciones durante la temporada que reemplazarán a los propuestos incialmente. A partir de 2015, los desarrollos serán completamente fijos para toda la temporada.
Como hemos comentado el mayor par motor de los motores turbo, y la necesidad de que las cajas duren seis carreras en lugar de las cuatro de antes, exigirá una caja más robusta que los anteriores V8, aunque se permitan cambiar piezas como engranes, embrague, filtros o electrónica por elementos idénticos si están dañados. Si se sustituye la caja entera, la penalización será de cinco posiciones en parrilla.
fuentes.
La configuración de las cajas de cambio de un Fórmula 1 permanece estática desde hace un par de décadas, y su diseño ha sido simplemente evolutivo, pero para el 2014, con motores con mucho más par-motor, cajas de ocho velocidades, desarrollos fijos para todo el año y mayor exigencia en cuanto a fiabilidad, los equipos han estado obligados a diseñar cajas completamente nuevas para el 2014.
Nociones básicas sobre las cajas de cambio de F1
Montada en la parte trasera del motor, la caja de cambios de un F1 pasa la potencia desde el cigueñal del motor al embrague de fiba de carbono, a continuación al eje primario de la caja, y a través de las relaciones de cambio al diferencial a la velocidad de giro adecuada.
Las normas limitan la anchura mínima y el peso de los engranajes, así como la distancia entre sus centros, para que los equipos no gasten grandes sumas en desarrollar la caja de cambios más pequeña. La selección de las marchas, semiautomática, es controlada por un sistema electro-hidráulico, y las cajas actuales se denominan “seamless“, porque no hay ruptura en la entrega de potencia a las ruedas traseras en los cambios de marcha. Esto se logra mediante unos cambios de marcha extraordinariamente rápidos, acoplando la siguiente marcha con un mecanismo de selección mientras que el otro mecanismo está en la marcha actual. El breve momento en el que dos marchas están engranadas sucede entre explosiones del motor. La marcha actual se quita cuando la próxima comienza a acelerar la caja de cambios. Cualquier error o retraso en el proceso destroza la caja de cambios, por lo que los equipos pueden cambiar el tiempo de cambio de marcha desde uno suave a otro más agresivo, secuenciando los mecanismos de selección.
Rodeando el tren de engranajes está la carcasa del cambio, que tiene que soportar las tensiones y formar parte de la estructura del chasis detrás del motor, montándose sobre ella la suspensión trasera. Las carcasas pueden estar hechas de fibra de carbono con placas de titanio de refuerzo, o de fundición de aluminio o titanio. La fibra de carbono es cara y laboriosa, pero es más duradera y ligera. Cada equipo elige en función de lo que cree que le va mejor y de sus recursos.
Cajas de cambio en 2014
Empezando por la carcasa, su tamaño y forma han tenido que cambiar para acomodar la configuración revisada y los obligatorios puntos de montaje con el motor. Como los nuevos motores V6 y los depósitos de combustible de 100kg son más cortos que con los V8, y los equipos han mantenido aproximadamente la distancia entre ejes del año pasado por razones aerodinámicas, las cajas de cambio son más largas. De hecho las carcasas de las cajas ya eran más largas que lo que demandaba el tren de engranajes, para permitir a los equipos montar la suspensión trasera de tirantes dentro de la carcasa.
Como el cigueñal debe de ir 3,2 cm más alto que la posición previa de 5,8 cm, el embrague puede tener un diámetro mayor, algo muy útil para soportar el mayor par del motor. Con este cambio el tren de engranajes estará algo más alto, pero puede suponer una pequeña ventaja al robar menos espacio al difusor.
Como novedad en la F1 las relaciones de cambio serán fijas para toda la temporada, por lo que la habitual búsqueda de las relaciones idelaes antes de llegar a cada circuito ya es cosa del pasado; los coches correrán desde Mónaco hasta Monza con las mismas relaciones. La octava marcha, que será obligatoria (no se puede continuar con siete para ahorrar peso), permitirá a los equipos tener un abanico más amplio de relaciones para elegir.
Como las cajas utilizadas hasta ahora de siete marchas tenía un número impar de relaciones, la adicional octava relación no añadirá complejidad al mecanismo de selección, puesto que el mecanismo que operaba la séptima marcha ha sido modificado para operar tanto la séptima marcha como la octava.
Como los nuevos motores tienen un amplio margen de uso, con mucho par, los pilotos podrán rodar en los circuitos utilizando sólo seis o siete marchas. Por ejemplo en Mónaco se emplearán de la primera a la sexta, y en Monza de la segunda a la octava. Los equipos han tenido que simular con cada circuito del campeonato para elegir las ocho relaciones ideales. Una dispensación que se ralizará para el 2014 será que los equipos podrán designar un nuevo conjunto de relaciones durante la temporada que reemplazarán a los propuestos incialmente. A partir de 2015, los desarrollos serán completamente fijos para toda la temporada.
Como hemos comentado el mayor par motor de los motores turbo, y la necesidad de que las cajas duren seis carreras en lugar de las cuatro de antes, exigirá una caja más robusta que los anteriores V8, aunque se permitan cambiar piezas como engranes, embrague, filtros o electrónica por elementos idénticos si están dañados. Si se sustituye la caja entera, la penalización será de cinco posiciones en parrilla.
fuentes.
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