Estalla la guerra en Mercedes

[DE-ZETA-TE]

Hola Safetys.

Lo primero me váis a perdonar el siguiente tochazo pero es que esto está resultando apasionante y no me he podido resistir...

Esta fué mi postura de ayer:

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2) Descerebramiento; Lewis sigue sin aprender y sigue sin saber gestionar no ya un campeonato sino un GP. Lo de este fin de semana ya dije que para mí lance de carrera y guerra de mingas. Que acabó con uno desllantado y dañado el fondo plano, en el fondo de la clasificación y teniendo que remontar en plan desbocada, lo que seguramente agravó los daños y provocó un DNF. Y el otro con el alerón tocado, lo que a la postre al perder tiempo cambiándolo, por algún que otro error de pilotaje, y junto a una estrategia de gomas un tanto delirante, acabó por comprometer la victoria. Victoria además muy bien birlada por un Ricciardo que sí sabe aprovechar y gestionar sus oportunidades, al más puro estilo del mejor Button; pescador legendario en río revuelto. Pero no es sólo como se desenvuelve Hamilton en el cuerpo a cuerpo, es que sigue sin aprender a competir las carreras con la cabeza y no sólo con el acelerador.

3) Malas costumbres que ya no le toleran el resto de pilotos: en cuanto al incidente en sí Hamilton llevaba el interior, pero se abrió en exceso como siempre hace, como si la pista fuera suya en exclusiva. Rosberg rebasó claramente con su alerón el eje trasero de Lewis, y eso reglamento en mano le concede un espacio que el inglés le denegó. Aún teniendo razón en esto para mí Rosberg se encabezonó y simplemente no cedió lo suficiente como para evitar el contacto, cosa que por ejemplo si hace Fernando; aunque se aprecia que hace un movimiento hacia afuera y a la izquierda, como queriendo evitar el golpe, de nuevo se cierra a derecha y colisionan. Y ojo que venían ya de tocarse rueda con rueda. Mal gestionado por ambos, puesto que usando el DRS y los rebufos podían perfectamente haberse adelantado en vueltas posteriores. Lo que pasa es que Nico podía permitírselo, dada su ventaja en el campeonato, y Lewis no. Además salió mucho más perjudicado. En cuanto a intencionalidades no creo que buscaran el toque; simplemente estan picados, jugándose el Mundial; HAM es un guarro consumado al que el resto le ha tomado la medida y ROS en caliente no le vá a la zaga, como ya demostró en el pasado. Al final les paran los pies, lo que perjudicará más a Lewis por todo lo comentado, y porque vá por detrás y tiene que remontar. Cada vez que pase esto de nuevo en los próximos GPs o desobedece y se la juega o ya no le permitirán asumir riesgos. A su compañero tampoco, pero él vá por delante. Me temo que en circunstancias normales y de no mediar abandonos de Nico, el morenín lo tiene muy difícil. Puede que acabe incluso marchándose... ni caso al arrope de Lauda (es su valedor pero no es la voz principal) ni a las disculpas de Nico por la ironía y guerra psicológica del "lo hice a drede" (Wolf le habrá dicho que modere para que no se les eche encima la prensa inglesa). De hecho las disculpas posteriores Rosberg ya las ha matizado en su vídeoblog. Literalmente: "Me han contado lo que Lewis dijo a la prensa. Él ha dado su versión de los hechos y todo lo que puedo decir es que mi visión de lo ocurrido es muy diferente, pero es mejor si no doy todos los detalles de mi opinión, espero que podáis respetarlo. Prefiero mantenerlo interno". Tela.
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Me reafirmo en ella después de leeros a tod@s. Pero sobre todo tras leer los interesantísimos aportes de Arco y compararlos con las impresionantes (y para mí) certeras explicaciones de chusss. Buen detalle la apostilla de si se aplica o no sólo en recta. La redacción del artículo 20 del Reglamento Deportivo no es precisamente para tirar cohetes y, aunque es cierto que se menciona ésto, tal cual está escrito en su totalidad y en el orden correcto para mí efectivamente ha de interpretarse qué:

La obligación de mantenerse en la trazada ya elegida sea esta la buena o no (y no obstaculizar al rival) permanece en curva siempre que se considere que la situación de adelantamiento sigue existiendo (uno de los dos coches con el eje delantero igualando o rebasando el eje trasero del otro). Y esto es así aunque no se mencione específicamente "en curva".

Luego veremos por qué lo digo.


Permíteme compañero chuss que complemente tu lujoso análisis con lo siguiente:

Entiendo que el debate aquí iniciado se refiere no sólo a la culpabilidad e intencionalidad de ambos pilotos en el incidente, si no además a la norma bajo la cual ha de examinarse lo que para mí, insisto, es un lance de carrera. En cuanto a las dos primeras mi opinión es que:

a) Culpabilidad: con las reglas actuales en la mano el más culpable es Hamilton. Vá a por la trazada buena de la siguiente curva a izquierdas sin atender que están todavía en maniobra de adelantamiento, y que Rosberg ya tiene ese carril central ganado. Si bien es cierto que cuando colisionan el FW de Rosberg (sobre todo su eje delantero) está ya ligeramente por detrás del eje trasero de Hamilton, éste último inicia el movimiento hacia la izquierda justo antes, cuando aún se cumple el requisito para considerarse "overtake in course". Es por un pelo pero es. En su haber diré que es instintivo buscar el vértice de la siguiente. Y en su debe que es su obligación conocer la norma y respetarla, que lo estaba viendo sin ningún lugar a dudas por el retrovisor, y que su historial delata que siempre traza sin pensar en lo que tiene alrededor. U obviándolo... "quítate tú"...

b) Intencionalidad: aún dicho lo anterior veo más intencionalidad digamos "perversa" en Rosberg. No tenía por qué ceder pero claramente no evitó el toque. Sabiendo perfectamente qué, yendo por detrás y en cuanto se activara el DRS, adelantaría probablemente sin demasiados problemas a Lewis de una manera menos arriesgada. ¿Por qué? Pues por marcar territorio de cara a lo que resta de Campeonato y de cara al equipo. Y porque un doble cero perjudicaba más a Lewis, que vá por detrás en la clasificación... "quítate tú"...

Ninguno de los dos es una Hermanita de la Caridad. Por un lado no es "odio" irracional a Lewis por lo de 2007, no mezclemos al menos en mi caso; simplemente es un guarro de gran reputación al que le han consentido demasiadas (... la próxima vez será sancionable...). Y que siempre acaba tirando del "soy Bambi y los demás muy malos malísimos" o "no lo sabía, no fué mi intención". Por el otro Rosberg está demostrando cada día más pertenecer a la renombrada "escuela alemana de pilotos de malas artes", a pesar de sus normalmente exquisitos modales. Cuando le dá la vena tiene más trampas que un peli de chinos, más retranco que un tahúr del Missisipi y es guarro, pero guarro. Y ambos se enzarzan luego en discusiones públicas para tirarse a las respectivas prensas y aficiones encima y forzar el posicionamiento del equipo. Aunque Nico a última hora ha sido (como no) más listo, y ha optado por no seguir en la guerra dialéctica. Y para mí no hay más. Bueno sí, que ninguno de los dos tuvieron, precisamente, su día.

En cuanto a la norma... pues es la que es y es la vigente. Y está para ser cumplida o ser sancionado si no lo haces. Cosa bien distinta es que nos guste más o menos tal cual está actualmente redactada. Yo personalmente, como apuntaba payoloco, prefería la antigua usanza. Se vé perfectamente reflejada en las gráficas de Sandra por lo que obvio comentar qué, con ella vigente hasta 2011, la "culpa" sería enteramente de Rosberg; intercepta la trazada lógica de Hamilton para la siguiente curva y yendo por detras. Esta era la norma general de toda la vida en la mayoría de deportes de motor, que se basa en quién tiene la posición y trazada correcta y lógica, y que ha dado tantos duelos emocionantes y contactos cerrados coche a coche a lo largo de la historia.

Sin embargo he encontrado un estupendo artículo de cuando cambió el artículo 20, a primeros de 2012, que me hace replantearme si esta "nueva" redacción (entrecomillado porque está vigente las 2 últimas temporadas y la actual) es tan criticable. Bien es cierto que denota un cierto tufillo a inconsistente (como otras muchas partes de los actuales reglamentos técnicos y deportivos) lo que no me sorprende porque lo deja siempre abierto a la interpretación de los stewards... para bien o para mal. Y no es menos cierto que todos andamos quemados con artificialidades técnicas como los F y S -Ducts, Kers, DRS y ERS etc. Pero delimitándonos a la norma en sí, y el por qué fué establecida, en lo positivo el sentido de ella es evitar en lo posible precisamente los contactos "físicos" de los monoplazas (daños, toques, accidentes). Y situaciones de obstaculización excesiva y premeditada del que antecede y es más lento.

Para ello delimita claramente qué, si se considera que se ha iniciado una maniobra de adelantamiento, ninguno de los dos coches puede abandonar ya la trazada previa elegida (sea la ideal o no) ni obstaculizar de ninguna manera la del contrario. Hay que dejarse hueco. Y no se puede intentar la trazada ideal hasta que la consideración "maniobra de adelantamiento" desaparezca.

¿Por qué se ha cambiado? Pues porque en la F1 actual los daños producidos en los contactos cuerpo a cuerpo, sobre coches diseñados para el máximo rendimiento basado en el máximo equilibrio, y con setups delicadísimos, son dramáticos: pérdida brutal de rendimiento aerodinámico y downforce, neumáticos kevlar que pinchan al mínimo contacto, daños irreversibles en suspensiones, frenos y dirección, todas al aire y sin ninguna protección de carrocería... En cuanto al pilotaje está claro que busca mayor limpieza y necesidad de habilidad técnica, tanto para defenderse como para atacar, y no simple y llanamente la defensa a ultranza de la trayectoria o el asumir riesgos brutales para encontrar el hueco a cualquier precio. Otra cosa es que los pilotos la respeten y, sobre todo, los stewards la apliquen correctamente y decidan en consecuencia. Creo que salta a la vista, en multitud de ejemplos de 2012, 2013 y 2014, que no es así en ninguno de los dos casos.

Pero como comentabas en tu contestación ese es otro debate.


Permitidme que os ponga aquí el reglamento completo actual de 2014 en este polémico punto. Tal cual y sin traducir, pues ni se me dá bien ni quiero interpretarlo:

2014 F1 Sporting Regulations - Published on 12.03.2014

Article 20 DRIVING




(*) Para futuras consultas os dejo el link a la página oficial de la FIA donde estan los pdf de las sucesivas versiones del Reglamento Técnico y Deportivo:

http://www.fia.com/sport/championships/r...pionship?f[0]=field_regulation_category%3A82




Y a continuación el estupendo articulo escrito por AMIGOFLAVIO en F1aldia en Febrero de 2012, cuando se cambió el Artículo 20 del Reglamento Deportivo de la F1. Desconozco si ha habido alguna modificación sustancial después de la primera versión justo en este punto. Creo que no, que la redacción es la misma, por lo que el análisis tiene plena vigencia.

Recomiendo encarecidamente una detenida lectura porque lo explica genial. Comparándolo además con la normativa antigua. Y excelente análisis al final del artículo, donde desgrana cuáles son los motivos del cambio:


ANÁLISIS DE LAS MODIFICACIONES
El nuevo Reglamento (III): Las reglas de adelantamiento

AMIGOFLAVIO 11/02/2012 17:55



El tercer capítulo de esta serie de análisis de las modificaciones habidas en el Reglamento Deportivo de cara a la temporada 2012 vamos a dedicarlo al capítulo que el Reglamento llama "Driving" y que podríamos traducir por "Reglas de Pilotaje", pero que he preferido titular como las normas de adelantamiento al ser en ese aspecto concreto en el que se han producido las más importantes modificaciones de la normativa. Estamos hablando del art.20 del Reglamento, que ha sido reorganizado, algunas frases han cambiado de lugar, han aparecido otras nuevas y, sobre todo, se ha alterado lo que era una doctrina consolidada en la F1 y que he dado en llamar "los tres tiempos del adelantamiento", la cual ya fue explicada en detalle en F1aldía el año pasado. Hay que comenzar diciendo que, aún habiendo sido sustancialmente modificado el régimen reglamentario existente, la modificación ha ido en el sentido de garantizar aún más la limpieza de los adelantamientos, llevando hasta la recta precedente al punto de frenada anterior a una curva las mismas reglas que ya regían para el pilotaje en paralelo en las curvas y cuya máxima podríamos sintetizar en "no tocarse, no obstaculizarse".

Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco a los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada.


.- Los textos reglamentarios



La primera modificación habida en el art.20 aparece en una frase incluida en el punto 2; no es en puridad una modificación sino más bien una aclaración de algo que la FIA ha entendido que no quedaba lo suficientemente claro con la anterior redacción del artículo; la frase a la que nos estamos refiriendo es :

"A driver may not deliberately leave the track without justifiable reason"

"Un piloto no puede abandonar deliberadamente la pista sin una razón justificada"



Detrás de ella ya aparece la principal novedad de este artículo, que abarca la totalidad del punto 3 y que ahora sí supone una sustancial alteración de la normativa referente a los adelantamientos en pista; a nadie se le escapa que esta modificación reglamentaria viene inducida, entre otras, por las maniobras vistas en el GP de Italia del año pasado en las que Schumacher defendía su posición frente a los ataques de Hamilton y que recordamos en las anteriores imágenes; el nuevo párrafo incluido en el art.20 dice así:

"More than one change of direction to defend a position is not permitted. Any driver moving back towards the racing line, having earlier defended his position off-line, should leave at least one car width between his own car and the edge of the track on the approach to the corner"

"No está permitido más de un cambio de dirección para defender una posición. Cualquier piloto volviendo hacia la trazada óptima, después de haberla abandonado para defender su posición por fuera de dicha trazada, deberá dejar al menos la anchura de un monoplaza entre su propio monoplaza y el límite de la pista al aproximarse a la curva."


.- Explicación de la norma



La primera modificación es más una aclaración que un cambio; ya el anterior Reglamento dejaba claro en su art.20.1 que "Los pilotos deben permanecer en la pista en todo momento" o que "Cuando un piloto abandone la pista deberá reincorporarse a la misma", preceptos que se mantienen intactos en la redacción actual, y que en buena lógica habían venido siendo interpretados por los Jueces de Carrera aceptando siempre la excepción o eximente de la fuerza mayor o de la necesidad, es decir, aceptando que un piloto abandonara la pista si se veía forzado a hacerlo para evitar un accidente o por un error de pilotaje. En este sentido, la nueva norma no añade nada pues parece que precisamente ése es el espíritu de la nueva redacción, es decir, reafirmar que el abandono de la pista sólo puede ser o involuntario, lo que entendemos por un error de pilotaje, o bien intencionado pero justificado, para evitar un accidente o situación de peligro. No sería justo dejar de señalar que esta modificación ha venido inducida por la picardía de algunos pilotos este año, que en ciertos casos especiales como la salida de un coche de seguridad o el no encontrarse en vuelta lanzada en clasificación, omitían las chicanes o atajaban en ciertas partes del circuito; bien está que se haya incluido la precisión, pues es bien cierto que esas maniobras suponían un problema de seguridad, pero no lo es menos que hubieran podido prohibirse sin ningún género de dudas con tan sólo aplicar la anterior reglamentación. Quede claro por tanto que a partir de 2012 los pilotos deberán mantenerse en todo momento dentro de los límites de la pista, y sólo en casos en que su maniobra estuviera justificada por razones de seguridad o involuntariedad podrán abandonarla sin ser sancionados.



Más interesante es la segunda modificación, que viene a alterar de forma definitiva el "status quo" de las normas de adelantamiento en la F1; para mejor entenderla conviene recordar los tres tiempos en los que se divide un adelantamiento:

.- El primer tiempo, el preadelantamiento: Es la situación en la que el monoplaza que intenta adelantar aún está por detrás del precedente, entendiendo por tal posición aquella en la que su tren delantero aún no está a la altura del tren trasero del monoplaza al que intenta superar. Hasta el 2011, en este momento el monoplaza que va por delante es libre de elegir la trayectoria que desee, con la limitación de que se le impide zigzaguear en las rectas para defender su posición; en este sentido, el monoplaza que va por delante podía optar por una trazada diferente a la óptima en las rectas, generalmente más centrada en la pista, para así evitar que el monoplaza que estuviera intentando adelantarle pudiera ganarle el carril interior en las rectas , y si éste no conseguía emparejarse antes del punto de frenada volvía inmediatamente antes de dicho punto a abrir su trayectoria hasta la trazada óptima, pegada al extremo de la pista, para así afrontar la curva con un mejor, por más abierto, ángulo de giro. En el 2012 este movimiento defensivo estará prohibido, es decir, aquel monoplaza que haya abandonado en la recta la trazada óptima para mejor defenderse de un adelantamiento, no podrá volver a ella inmediatamente antes del punto de frenada previo a la curva, debiendo permanecer en su trazada y por tanto con peor, por más cerrado, ángulo de giro. Por decirlo de un modo gráfico, podríamos imaginar en el asfalto las mismas calles existentes en una pista de atletismo; una vez que en la recta cada monoplaza ha elegido su calle, debe permanecer en ella, sin poder abandonarla para mejor afrontar la curva final; de esta forma la nueva normativa viene a consagrar el principio de "no obstaculizar" al monoplaza que está intentando el adelantamiento.





.- El segundo tiempo, el adelantamiento: Es el momento en el que solemos decir que los dos monoplazas están emparejados o en paralelo, y abarca desde el momento en que el tren delantero del que intenta adelantar está a la altura del trasero del precedente hasta el momento en el que el tren trasero del monoplaza que está adelantando supera al tren delantero del adelantado. En este momento sí ha estado claro siempre que cada competidor debe permanecer en su trayectoria sin desviarse, para evitar así el contacto con el rival; esta regla, que es bastante fácil de entender en recta, tiene una complicación añadida en curva, pues en ese momento está claro que sólo uno de los dos monoplazas podrá circular por el carril interior, en principio el más limpio y engomado, debiendo el otro circular por un carril más sucio y con menos agarre; pues bien, la norma nos dice que será el monoplaza que en recta circule por el carril más interior quien tendrá el derecho a hacerlo también en la curva y su rival deberá respetar su carril, de ahí que la maniobra típica de adelantamiento en F1 sea la de ganar el carril interior en la recta antes de la frenada para aprovecharse de esta preferencia en la curva y así consumar el sobrepaso. De nuevo podemos explicar de modo gráfico esta regla imaginando sobre el asfalto las calles existentes en una pista de atletismo, que con la nueva norma no empiezan en el punto de frenada sino que vienen ya establecidas desde la recta previa; en el momento en que dos coches avancen en paralelo deberá cada uno de ellos respetar el carril de su oponente, consagrando el principio de "no tocar" al otro monoplaza.





.- El tercer tiempo, el postadelantamiento: Es el momento en que podemos considerar el adelantamiento culminado, y se suele delimitar a partir del instante en que el tren trasero del monoplaza que adelanta supera al tren delantero del adelantado. En este tercer tiempo el monoplaza que adelanta tradicionalmente es libre de volver a la trazada óptima, pues se entiende que su mayor velocidad evitará que suponga un bloqueo para el adelantado aunque se interponga en su camino, si bien a la vista de la modificación acordada para el año 2012 cabría señalar la posibilidad de que el piloto adelantado intentara recuperar su posición y en ese caso el piloto que acaba de rebasarle no podría bloquearle el paso aún después de haber culminado su adelantamiento, debiendo mantenerse en su carril hasta haber alcanzado una cierta distancia. Es un caso teórico pero perfectamente podría darse en la práctica, lo que podríamos llamar la sucesión de adelantamientos, y entiendo que de producirse los Jueces de Carrera van a entender que existe un paso sin discontinuidad desde el tercer tiempo del primer adelantamiento al primer tiempo del segundo adelantamiento, y por tanto van a exigir el cumplimiento de la regla ya prescrita de "no obstaculizar" al monoplaza que ha quedado por detrás, que era el que originalmente iba por delante.


.- Juicio crítico



Centrándome en la nueva regla incorporada a las normas de adelantamiento, y aún sabiendo que no será del agrado de muchos aficionados, creo que va en la dirección correcta, en la de buscar una pelea limpia en las maniobras de adelantamiento. Soy perfectamente consciente de que la historia de la F1 está llena de duelos cara a cara, con un piloto arriesgando para adelantar y el otro cerrando los huecos de todas las formas posibles y de que la nueva norma va contra este tipo de maniobras, pero creo que no hay nada comparable al espectáculo de ver a dos F1 avanzando en paralelo, cada uno por su trazada, aguantando hasta el último centímetro antes de pisar el freno para lograr esa mínima ventaja que les permitirá salir por delante de la curva. La nueva regla es un paso más en la incorporación al Reglamento de la norma "no tocarse, no obstaculizarse", que debería ser la piedra angular de este deporte por lo que paso a explicar.

Hay una cierta confusión entre los aficionados al deporte del automovilismo por mezclar conceptos de diferentes categorías; aunque todo sea automovilismo de velocidad, no es lo mismo un carrera de karts que una de turismos que una de F1. En las dos primeras categorías citadas los contactos entre coches están permitidos, son habituales y los vehículos están preparados para soportarlos, lo que proporciona a dichas competiciones una muy atractiva vistosidad de cara al espectador. Pero la F1 no es así, los monoplazas están pensados para optimizar la velocidad circulando sin contacto con el resto de rivales, no son vehículos preparados ni para los pequeños golpes ni para los apoyos en otros competidores; es fácil comprobar cómo en cada pequeño contacto entre monoplazas suelen saltar piezas, apliques, partículas,... y al ir desnudos los neumáticos no son extraños los pinchazos. Pretender una F1 de intimidación, obstrucciones, contactos o apoyos entre competidores es querer mezclar lo mejor de cada categoría del automovilismo de velocidad cuando es imposible por la sencilla razón de que en esa caso la F1 perdería su principal razón de ser, la tecnología punta, en aras de una mayor robustez de los coches necesaria para aguantar los golpes de una carrera.



La esencia de la F1 no es la de un coche bloqueando el paso al que viene por detrás, sino la imagen de dos monoplazas circulando en paralelo durante muchos metros, poniendo sobre la pista su motor, su rendimiento aerodinámico, su capacidad de frenada y la habilidad de su piloto para encontrar trazadas diferentes a las de su rival. Por supuesto, cada aficionado tendrá su gusto personal y su carrera ideal, pero el propósito de la FIA es promover este tipo de competencia bajo el principio "no tocarse, no obstaculizarse" y ésa es la filosofía que ha llevado al Reglamento. A mí, personalmente, me parece una postura correcta porque coincide con la F1 que yo quiero ver, la de la excelencia técnica, aún a sabiendas del papel secundario que en la misma tienen los pilotos, que de esta forma ven mermadas las armas de las que disponen en pista para defender su posición; también coincido con la opinión de la FIA precisamente por eso, porque prima las maniobras al ataque, las de adelantamiento, frente a las defensivas para mantener la posición; y finalmente creo que la nueva normativa va en la buena dirección en la medida en que defiende la limpieza en las maniobras intentando evitar aquellas acciones que puedan provocar un contacto, un problema, una retirada antes de tiempo o lo peor de todo, un accidente.

Seguramente en las primeras carreras de la temporada veamos varias maniobras polémicas conforme a la nueva normativa, al representar una modificación importante en las costumbres de los pilotos actuales, y habrá que estar muy atentos al criterio que adopten los Jueces de Carrera al interpretar el Reglamento. Los pilotos necesitan saber dónde está el límite e interiorizarlo, pues todos ellos han crecido con una regla diferente y seguro que su primera reacción en pista va ser intentar dificultar el adelantamiento ganando una posición central en el asfalto mientras circulan por la recta para abrirse instintivamente al acercarse al punto de frenada y así poder afrontar la curva con mayores garantías. Preveo una difícil labor de los Jueces de Carrera interpretando cuándo estamos en un intento de adelantamiento, y por tanto ese desplazamiento estaría prohibido y sería sancionable, y cuándo simplemente no hay un adelantamiento iniciado, y por tanto el piloto que va por delante es perfectamente libre de elegir su trazada. No hay que olvidar que la nueva regla se aplica a aquellos supuestos incluidos en el primer tiempo del adelantamiento, es decir, cuando todavía el coche que está intentando adelantar está por detrás del precedente, ni siquiera en paralelo. No sería extraño que la tradicional interpretación ya explicada de cuándo estamos en el primer tiempo del adelantamiento se viera este año complementada por otra que definiera cuándo podemos considerar que se ha iniciado un adelantamiento y por tanto el piloto precedente debe estar a lo dispuesto en esta nueva norma, es decir, que se incluyera un llamado "tiempo cero" del adelantamiento a partir del cual podamos considerar iniciada la maniobra.

FUENTE: F1ALDIA

Espero que os resulte tan interesante la lectura como lo ha sido para mí, así como estructurarla en este post...


Una última cosa y que me permito recordar sin acritud y con todo el cariño; está resultando apasionante este hilo. No estropeemos este magnífico debate con alusiones personales o retos de razón, más allá de exponer nuestra opinión y rebatir con educación. Pero sobre todo con respeto, con el de verdad.

Estamos tod@s, además, advertid@s de las consecuencias.

Un abrazo a tod@s.