13-09-2014, 04:15
Que sorpresa más curiosa.
Llego a casa y leo el comentario de Chuss y luego veo en la respuesta de Germán el post de Arco. Si se dedicase a hacer cosas así nadie lo tendría en ignorados.
El post tiene nivel y está redactado sin faltas de respeto, por lo que creo que se merece 2 cosas: desearle que siga en esa línea y contestar algo.
Sobre la parte matemática decir que es correcta, y que lo único que me disgusta es que hayas elegido un valor tan alejado de la realidad para la potencia del motor. 600 CV está fuera de lugar, porque solo el ICE tiene más sin contar la aportaciòn de 163 CV del ERS. Un valor aproximado para Red-Bull podría ser 800 CV.
Lo de la densidad del aire (mejor dicho el calor que provoca esa disminución de densidad) ya lo había tenido en cuenta, junto con otros dos factores que nadie ha mencionado y que para mi, después de darle muchas vueltas, me parecen los más importantes para intentar dar una explicación a la velocidad de Ricciardo: La velocidad del coche que genera el rebufo, y el drag inducido por vacío generado por el coche que genera el rebufo.
En cualquier caso es algo correcto valorar una posible variación en la densidad del aire, pero habría que encontrar una razón para que se produjese esa variación. Y tendría que ser una variación que se diese en esa vuelta y no en la anterior, la 39 en la que Ricciardo también va con doble rebufo de Button y Pérez. De lo contrario esa menor densidad del aire, sería la que generase el efecto rebufo. Dicha disminución de densidad del aire viene determinada por el perfil aerodinámico del coche predecesor y el drag inducido por vacío(tanto en la 39 y 40 son el mismo, el de Button), el calor del escape y la velocidad del coche que genera el rebufo.
Una de las hipótesis que yo barajaba para explicar que los 362.1 km/h fuesen legales era la siguiente:
1º-El coche que genera el rebufo podría ser el que más drag inducido por vacío y por tanto mayor rebufo generase. Y se cumple, porque el Mclaren es el único coche que tiene las suspensiones mariposa (en Monza solo úna parte, la de abajo) que generan mucho vacío detrás y por tanto un mayor rebufo.
2º-El coche que genera el rebufo podría ser el que mayor velocidad hubiese alcanzado de los que adelantó Ricciardo, y por tanto el que mayor rebufo hubiese generado.
3º- El coche que genera el rebufo podría haber usado el recurso de abrir la wastegate al máximo para adelantar y por lo tanto los gases del escape saldrían más calientes que si hubiesen pasado por la turbina y hubiesen sido frenados por esta y por la energía que pierden al mover el MGU-H. Al salir más calientes, la densidad del aire sería menor y el rebufo mayor, alcanzando Ricciardo mayor velocidad punta.
Por eso repasé el comportamiento de la velocidad punta de los coches que Ricciardo adelantó y de la velocidad alcanzada por Ricciardo, y me encontré con que en la vuelta 39 Ricciardo intenta pasar a Button con doble rebufo igual que en la 40 donde si lo pasa.
En la vuelta 39 el drag inducido por vacío es el mismo que en la 40 porque el coche es el mismo (el Mclaren de Button con su suspensión mariposa). Así que en el punto 1 no hay variación.
En la vuelta 39 el Mcalren de Button llega a 357 km/h tras Pérez, mientras que en la 40 marca 355 km/h. Así que el punto 2 no se cumple.
El punto 3 tampoco se cumple, porque si Button marca más punta en la 39 que en la 40, o bien el recurso de la Wastegate fue usado en las 2 vueltas, o solo en la 39. En cualquier caso, el calor generado en la 40 sería igual o menor, y la densidad del aire igual o mayor.
Sin embargo, de la vuelta 39 a la 40 Ricciardo mejora más de 10 km/h su velocidad punta, y más de 16 la punta alcanzada en Q3. Para mi eso es literalmente imposible sin algún incremento anómalo de potencia.
Creo que cualquiera en el paddock verá esos datos y le gustará poco o nada verlos, y sabrán lo que hay detrás. Igual que veían flexar los alerones delanteros del RB desde 2010 estando prohibida la aerodinámica flexible, igual que escuchaban soplar en frenada al RB cuando el soplado ya estaba prohibido, igual que vieron como se cambiaron los neumáticos en Silverstone 2013 de carcasa metálica a Kevlar, igual que vieron como Mercedes hizo unos tests ilegales y no le pasó nada, etc....... Hay una entrevista tras los tests de Montmeló de 2012 en la que le preguntan a Fry sobre si no le parecían ilegales los agujeros de Red-Bull en el fondo plano, y Fry sonríe como quién dice "Mira este, ha descubierto la pólvora..." y responde "Esa es una buena pregunta para hacérsela a Charlie." Los usaron varias carreras, trincaron los puntos y luego los prohibieron cuando ya tenían la solución de los escapes coanda optimizada.
La F1 es así, y el que entienda por qué los equipos tragan con cosas como lo del doble difusor 2009, o lo de los cambios de neumáticos en medio de temporada, o que los compuestos para los GPs no estén designados ya desde principio de temporada, o que la ECU la diseñe Mclaren y el break-by-wire Mercedes, que lo explique.
Llego a casa y leo el comentario de Chuss y luego veo en la respuesta de Germán el post de Arco. Si se dedicase a hacer cosas así nadie lo tendría en ignorados.
El post tiene nivel y está redactado sin faltas de respeto, por lo que creo que se merece 2 cosas: desearle que siga en esa línea y contestar algo.
Sobre la parte matemática decir que es correcta, y que lo único que me disgusta es que hayas elegido un valor tan alejado de la realidad para la potencia del motor. 600 CV está fuera de lugar, porque solo el ICE tiene más sin contar la aportaciòn de 163 CV del ERS. Un valor aproximado para Red-Bull podría ser 800 CV.
Lo de la densidad del aire (mejor dicho el calor que provoca esa disminución de densidad) ya lo había tenido en cuenta, junto con otros dos factores que nadie ha mencionado y que para mi, después de darle muchas vueltas, me parecen los más importantes para intentar dar una explicación a la velocidad de Ricciardo: La velocidad del coche que genera el rebufo, y el drag inducido por vacío generado por el coche que genera el rebufo.
En cualquier caso es algo correcto valorar una posible variación en la densidad del aire, pero habría que encontrar una razón para que se produjese esa variación. Y tendría que ser una variación que se diese en esa vuelta y no en la anterior, la 39 en la que Ricciardo también va con doble rebufo de Button y Pérez. De lo contrario esa menor densidad del aire, sería la que generase el efecto rebufo. Dicha disminución de densidad del aire viene determinada por el perfil aerodinámico del coche predecesor y el drag inducido por vacío(tanto en la 39 y 40 son el mismo, el de Button), el calor del escape y la velocidad del coche que genera el rebufo.
Una de las hipótesis que yo barajaba para explicar que los 362.1 km/h fuesen legales era la siguiente:
1º-El coche que genera el rebufo podría ser el que más drag inducido por vacío y por tanto mayor rebufo generase. Y se cumple, porque el Mclaren es el único coche que tiene las suspensiones mariposa (en Monza solo úna parte, la de abajo) que generan mucho vacío detrás y por tanto un mayor rebufo.
2º-El coche que genera el rebufo podría ser el que mayor velocidad hubiese alcanzado de los que adelantó Ricciardo, y por tanto el que mayor rebufo hubiese generado.
3º- El coche que genera el rebufo podría haber usado el recurso de abrir la wastegate al máximo para adelantar y por lo tanto los gases del escape saldrían más calientes que si hubiesen pasado por la turbina y hubiesen sido frenados por esta y por la energía que pierden al mover el MGU-H. Al salir más calientes, la densidad del aire sería menor y el rebufo mayor, alcanzando Ricciardo mayor velocidad punta.
Por eso repasé el comportamiento de la velocidad punta de los coches que Ricciardo adelantó y de la velocidad alcanzada por Ricciardo, y me encontré con que en la vuelta 39 Ricciardo intenta pasar a Button con doble rebufo igual que en la 40 donde si lo pasa.
En la vuelta 39 el drag inducido por vacío es el mismo que en la 40 porque el coche es el mismo (el Mclaren de Button con su suspensión mariposa). Así que en el punto 1 no hay variación.
En la vuelta 39 el Mcalren de Button llega a 357 km/h tras Pérez, mientras que en la 40 marca 355 km/h. Así que el punto 2 no se cumple.
El punto 3 tampoco se cumple, porque si Button marca más punta en la 39 que en la 40, o bien el recurso de la Wastegate fue usado en las 2 vueltas, o solo en la 39. En cualquier caso, el calor generado en la 40 sería igual o menor, y la densidad del aire igual o mayor.
Sin embargo, de la vuelta 39 a la 40 Ricciardo mejora más de 10 km/h su velocidad punta, y más de 16 la punta alcanzada en Q3. Para mi eso es literalmente imposible sin algún incremento anómalo de potencia.
Creo que cualquiera en el paddock verá esos datos y le gustará poco o nada verlos, y sabrán lo que hay detrás. Igual que veían flexar los alerones delanteros del RB desde 2010 estando prohibida la aerodinámica flexible, igual que escuchaban soplar en frenada al RB cuando el soplado ya estaba prohibido, igual que vieron como se cambiaron los neumáticos en Silverstone 2013 de carcasa metálica a Kevlar, igual que vieron como Mercedes hizo unos tests ilegales y no le pasó nada, etc....... Hay una entrevista tras los tests de Montmeló de 2012 en la que le preguntan a Fry sobre si no le parecían ilegales los agujeros de Red-Bull en el fondo plano, y Fry sonríe como quién dice "Mira este, ha descubierto la pólvora..." y responde "Esa es una buena pregunta para hacérsela a Charlie." Los usaron varias carreras, trincaron los puntos y luego los prohibieron cuando ya tenían la solución de los escapes coanda optimizada.
La F1 es así, y el que entienda por qué los equipos tragan con cosas como lo del doble difusor 2009, o lo de los cambios de neumáticos en medio de temporada, o que los compuestos para los GPs no estén designados ya desde principio de temporada, o que la ECU la diseñe Mclaren y el break-by-wire Mercedes, que lo explique.
Todo al AMR24.