16-09-2014, 11:19
EL PASO DE UN FORMULA1: COMPARACIÓN DE FERRARI RED BULL
Parece que el coche austríaca que italiano gana algo con respecto a la longitud de la distancia entre ejes, pero ¿cómo estas decisiones se reflejan en la pista?
![[Imagen: passo_redbull_ferrari.jpg]](http://www.newsf1.it/wp-content/uploads/2014/09/passo_redbull_ferrari.jpg)
Está claro que no puedo dar una respuesta definitiva e inequívoca, incluso por el hecho de que el no saber cómo los pesos se distribuyen en estos dos coches, probablemente sólo cometer errores.
Voy a tratar de abordar el tema en un análisis más teórico de los diversos casos en los que nos encontramos. En primer lugar usted debe saber que en un coche de Fórmula 1 se desplaza en el mismo centro de gravedad más hacia el eje trasero debido a ciertas razones que llevan a las ventajas:
- Más peso sobre las ruedas de tracción durante la aceleración que ven así aumentar su agarre.
- Presencia de una mayor carga aerodinámica que aporta una mayor carga aerodinámica en este mismo par de neumáticos (debido a la extractora, alerón trasero, mono sentado)
- Ruedas pisar más amplío, un factor que a su vez conduce a una mayor adhesión
En resumen, la rueda trasera tiene el agarre necesario para ser capaz de cargar varias situaciones de estrés que surgen de la dinámica del coche en la pista. En este punto me trató de hacer una cosa: me puse el cálculo en dos tipos diferentes de coches, con una distancia entre ejes de 3,41 (Ferrari) y un paso de 3.45m (Redbull).
Probé para establecer el centro de gravedad de tal manera que en ambas se encuentra en el 55% de la distancia entre ejes, a partir de la rueda delantera.
![[Imagen: interessate_formula1.jpg]](http://www.newsf1.it/wp-content/uploads/2014/09/interessate_formula1.jpg)
Considere la posibilidad de un peso de 700 kg, y una desaceleración de 4m / s ^ 2.
En ambos casos, la altura del centro de gravedad está situado 30 cm (0,3 m).
Los resultados son:
con la misma intensidad de frenado me di cuenta de que los neumáticos traseros de un coche supuestamente se asemeja a la carga residual de Ferrari en los neumáticos traseros es menos de lo que lo haría en un coche similar a Redbull: 3603 frente a 3606.
Si luego de hacer una prueba cambiando muy poco de la distribución del peso en el coche de Austria, pasando ,55-,565 obtenemos una diferencia de más de 100N, que traducido significa que tiene 5 kg de presión extra para cada rueda trasera, sólo trabajando en el equilibrio y por no hablar de los cambios aerodinámicos.
Este resultado se deduce una mejor contribución de frenado en el eje trasero, que además de ralentizar el coche más, ayuda a la estabilidad direccional, evitando oscilaciones laterales.
Además, incluso avvenissero oscilaciones laterales durante el frenado, un símbolo de la inestabilidad (con la frecuencia sufrido el Lotus en Monza), una distancia entre ejes más larga trae consigo una ventaja adicional:
![[Imagen: passo_F1_tecnica.jpg]](http://www.newsf1.it/wp-content/uploads/2014/09/passo_F1_tecnica.jpg)
La diferencia L, que crea una distancia entre la fuerza de fricción y el centro de oscilación mayor para el caso de paso largo, ayuda a crear un momento mayor, que tiende a llevar el coche de nuevo en la posición correcta más rápidamente.
Tiempo = F * L
En Monza, este factor puede haber ayudado a RedBull, pero puede no serlo en Singapur, donde el contexto es totalmente diferente.
Los frenos no son tan intensos como en Monza y en el otro lado hay una gran cantidad de curvas cerradas, donde es necesario tener una muy alta capacidad de maniobra y una curva extrema inserción rápida.
Ya sabes: la larga distancia entre ejes no ayuda en esto, y bajo esta perspectiva, el Ferrari se podría ayudar en tiempo de vuelta. Tenga en cuenta que en este sector a lo largo de todo (sección de chasis), el paso del italiano es aún más bajo que el Mercedes.
Claro es que un coche no está diseñado teniendo en cuenta sólo el ritmo, y los discursos, como la suspensión, la aerodinámica, el peso total y todo lo demás contribuyo también a su actuación final ... ya veremos!
http://www.newsf1.it/f1-news-tecnica-il-...dbull1269/
Parece que el coche austríaca que italiano gana algo con respecto a la longitud de la distancia entre ejes, pero ¿cómo estas decisiones se reflejan en la pista?
Está claro que no puedo dar una respuesta definitiva e inequívoca, incluso por el hecho de que el no saber cómo los pesos se distribuyen en estos dos coches, probablemente sólo cometer errores.
Voy a tratar de abordar el tema en un análisis más teórico de los diversos casos en los que nos encontramos. En primer lugar usted debe saber que en un coche de Fórmula 1 se desplaza en el mismo centro de gravedad más hacia el eje trasero debido a ciertas razones que llevan a las ventajas:
- Más peso sobre las ruedas de tracción durante la aceleración que ven así aumentar su agarre.
- Presencia de una mayor carga aerodinámica que aporta una mayor carga aerodinámica en este mismo par de neumáticos (debido a la extractora, alerón trasero, mono sentado)
- Ruedas pisar más amplío, un factor que a su vez conduce a una mayor adhesión
En resumen, la rueda trasera tiene el agarre necesario para ser capaz de cargar varias situaciones de estrés que surgen de la dinámica del coche en la pista. En este punto me trató de hacer una cosa: me puse el cálculo en dos tipos diferentes de coches, con una distancia entre ejes de 3,41 (Ferrari) y un paso de 3.45m (Redbull).
Probé para establecer el centro de gravedad de tal manera que en ambas se encuentra en el 55% de la distancia entre ejes, a partir de la rueda delantera.
Considere la posibilidad de un peso de 700 kg, y una desaceleración de 4m / s ^ 2.
En ambos casos, la altura del centro de gravedad está situado 30 cm (0,3 m).
Los resultados son:
con la misma intensidad de frenado me di cuenta de que los neumáticos traseros de un coche supuestamente se asemeja a la carga residual de Ferrari en los neumáticos traseros es menos de lo que lo haría en un coche similar a Redbull: 3603 frente a 3606.
Si luego de hacer una prueba cambiando muy poco de la distribución del peso en el coche de Austria, pasando ,55-,565 obtenemos una diferencia de más de 100N, que traducido significa que tiene 5 kg de presión extra para cada rueda trasera, sólo trabajando en el equilibrio y por no hablar de los cambios aerodinámicos.
Este resultado se deduce una mejor contribución de frenado en el eje trasero, que además de ralentizar el coche más, ayuda a la estabilidad direccional, evitando oscilaciones laterales.
Además, incluso avvenissero oscilaciones laterales durante el frenado, un símbolo de la inestabilidad (con la frecuencia sufrido el Lotus en Monza), una distancia entre ejes más larga trae consigo una ventaja adicional:
La diferencia L, que crea una distancia entre la fuerza de fricción y el centro de oscilación mayor para el caso de paso largo, ayuda a crear un momento mayor, que tiende a llevar el coche de nuevo en la posición correcta más rápidamente.
Tiempo = F * L
En Monza, este factor puede haber ayudado a RedBull, pero puede no serlo en Singapur, donde el contexto es totalmente diferente.
Los frenos no son tan intensos como en Monza y en el otro lado hay una gran cantidad de curvas cerradas, donde es necesario tener una muy alta capacidad de maniobra y una curva extrema inserción rápida.
Ya sabes: la larga distancia entre ejes no ayuda en esto, y bajo esta perspectiva, el Ferrari se podría ayudar en tiempo de vuelta. Tenga en cuenta que en este sector a lo largo de todo (sección de chasis), el paso del italiano es aún más bajo que el Mercedes.
Claro es que un coche no está diseñado teniendo en cuenta sólo el ritmo, y los discursos, como la suspensión, la aerodinámica, el peso total y todo lo demás contribuyo también a su actuación final ... ya veremos!
http://www.newsf1.it/f1-news-tecnica-il-...dbull1269/