01-10-2014, 17:58
(01-10-2014, 17:25)terr0rvisi0n escribió: Ethernet, ¿puedes explicar si el exceso de energía generada por Mercedes se puede usar instantáneamente en aceleración y ser esa la única ventaja que tienen?
Método de generación 1 el MGU-K en frenadas con lo que eso sólo se almacena.
El Break-by-wire regula esa recarga de las baterías por parte del MGU-K. Lo ha diseñado Mercedes. Creo que en eso llevan ventaja.
Método de generación 2 MGU-H en aceleración con lo que lo hacen todos.
Lo hacen todos pero Mercedes a máxima potencia genera unos 140 Kw (120 Kw que van al MGU-K y 20 a recargar ES) y Ferrari solo 100 Kw ( así que tienen que "chupar" 20 Kw de las baterías para llegar al límite reglamentario de 120 kW, si es que tienen carga en el ES)
Apoyo del ES para evitar turbolag: ¿ lo usan todos ? ¿ de la misma forma ?
En esto creo que todos hacen lo mismo, pero el compresor de Mercedes al ser mayor que el de Ferrari, consumirá más que el de Ferrari. No obstante, al ser los colectores mucho más cortos que los de Ferrari, el lag será menor. Es muy posible que apenas consuma más electricidad que Ferrari para evitar el lag.
Empiezo a entender tu exposición en cuanto al ICE pero algo se nos escapa .....
Puede ser que las palabras de Alonso tengan algo que ver, dijo: "echo de menos el Kers" y aludía a que todo el mundo usa igual el ES a lo largo de la vuelta para optimizar tiempo. Pero es que al final Mercedes y Renault tienen el botón de extra boost que usan en Q2 -Q3 y nos dejan tirados.
En este sentido, creo que todos hacen lo de abrir la wastegate al máximo, alimentar el compresor con el MGU-H gastando electricidad del ES. El problema es que eso sobrecalienta el MGU-H, pero sobre todo el ES y la CE. Creo que tanto Mercedes como Renault pueden hacerlo más tiempo en Q3 y sobre todo hacerlo en carrera, mientra que Ferrari, a los que el ERS se les recalienta ya en modo "normal" apenas podrán utilizarlo. En las carreras que he ido repasando con la app oficial de la F1, hay momentos en que tanto Mercedes, Williams o Red-Bull usan ese "modo adelantamiento" en carrera. En Ferrari no lo he visto. Y supongo que es por problemas de fiabilidad y recalentamiento del ERS.
¿Cómo se puede explicar ese extra?
¿ Habrán encontrado el modo de cavitar el fluzometro para que mida max. a cualquier flujo y esa ser la forma de BOOST de Renault?
Salvo en Monza y en el adelantamiento de Ricciardo a Button, no he visto nada raro en ese aspecto. Si adelantan llegan a velocidades coherentes con lo que han hecho en calificación sumándole un rebufo. En Ferrari suele pasar que alcanzan mucha menos velocidad de la esperada según lo que han hecho en calificación, lo que es coherente con ir toda la carrera con el ERS capado. Salvo en Spa, que Fernando se tiraba un montón de vueltas sin ERS y luego lo podía usar al 100% un rato, no suelen marcar puntas en carrera mucho mejores que en calificación, pese a los rebufos.
¿ Puede ser que el eje solidario de Mercedes entre turbina y MGU-H vaya embragado internamente de alguna forma y que no se pueda ver para poder hacer lo que quieran en la entrega de potencia eléctrica de la que van sobraos?
A principios de temporada se habló de un volante de inercia como ventaja del MGU-H. Es algo complicadísimo de conseguir y que sea fiable. Luego se dejó de hablar del tema. Además si quieres hacer trampas y la FIA te deja, no te complicas con eso, te limitas a pasarte por el forro los límites de entrega de par en base a Rpm que marca el reglamento y ya está.
De todos modos ya he mencionado que el reglamento de 2015 cambia la expresión "entrega de par del motor" por "entrega de par de la PU". Supongo que algún equipo o todos usan la parte eléctrica como un control de tracción a bajas revoluciones con los 163 CV del MGU-K, en el primer momento de la tracción. Probablemente el que primero lo ha hecho o durante más tiempo durante la vuelta sea Mercedes, al ser el que más energía puede guardar en el ES por vuelta gracias al tener un MGU-H mucho más potente.
Editado: La RAE merodea
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