HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[san]

Según lo entiendo el ala genera dowforce o succión en toda su superficie allí donde el aire es redireccionado hacia arriba por la curvatura del ala,

Sí, pero bueno a mi me gusta mas decir 'allá donde el aire intenta despegarse del ala', como que lo visualizo mas. Pero tambien se podria decir 'allá donde el ala intenta arrastrar el aire tras de si', que viene a ser lo mismo dicho de distinta forma.

La cuestion es que tu decias que el aire no se puede desprender del aleron por abajo, pero creo que lo visualizas en el ataque del ala, lo cual es cierto (porque si el aire no continua arrastrandose por debajo no hay succion que valga. Pero yo me referia a la zona de succión en si. Este efecto por definición, es el del aire al intentar desprenderse de una determinada superficie.  

De hecho si te fijas en muchos RW en muchos circuitos, el ala del DRS va practicamente en vertical.



Ahi arriba del todo el aire llega un punto que se desprende a la fuerza, pero si en conjunto hay un equilibrio, el resultado es bueno. El ejemplo del mercedes de mas arriba es un ala bastante 'plana'.

Te recomiendo leer el enlace que mandó Ethernet el otro día ( http://www.lapizarradeyuri.com/2010/12/1...-un-avion/ ) o este mismo:

http://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html




 
Creo que es importante entender que la succión de aire existe precisamente porque el aire no se despega del ala. El aire se intenta separar (por pura inercia) en todo el extradós, pero el efecto Coanda le mantiene pegado a la superfice. Este cambio del momento cinético del aire (dependiente de su masa y su vector velocidad) es el que determina la fuerza ejercida sobe el ala. La reducción de presión en el extradós es una consecuencia de la desviación del flujo de aire.

Ahora vamos al RW y por qué el que sea vertical no tiene como objetivo obligar al aire a despegarse.

Como vemos el objetivo de una superficie aerodinámica es crear la mayor desviación vertical posible del flujo de aire para que el intercambio de momento cinético entre aire y ala genere el máximo de downforce posible. En el caso de las alas del coche, la superfice es muy reducida (el fondo del coche por comparación tiene unos 6 m2), por lo tanto para generar una desviación vertical apreciable del aire se necesita un ángulo de ataque (AoA) muy alto. La consecuencia de esto es que el ala cerca de su borde de salida tiene una inclinación muy acusada, y por tanto genera un drag muy importante, ya que la fuerza sobre el ala tiene una gran componente horizontal.

Es decir, la inclinación del RW es una consecuencia indeseable de necesitar un AoA acusado por las limitadas dimensiones de la superficie aerodinámica de acuerdo al reglamento. Por eso es preferible generar downforce en el fondo, ya que la componente horizontal del fuerza ejercida por el aire es mucho más reducida.

Si miras la foto que puso Wes del RW en el Mercedes se ve perfectamente que el aire no se despega perpendicularmente del alerón ni siquiera en el borde de salida. Incluso la del Ferrari que pones (que básicamente es un instrumento de crear drag  ) tiene flaps gourney en el borde de salida, precisamente para evitar que el aire se desprenda a pesar del exagerado AoA