08-02-2015, 17:41
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 08-02-2015, 17:47 por san.)
(08-02-2015, 12:35)ethernet escribió: Sobre lo de los mil caballos, es un cambio asumible y que va en la línea del espectáculo y el negocio, donde que se mueven intereses demasiado grandes como para que se busque hacer ganar a un papanatas como frigodedo.
En principio, cualquier cambio en ese sentido, respetando la arquitectura V6 turbo híbrida, va en beneficio de los que tengan más medios: Mercedes y Honda.
Sobre el cambio en si, no afecta a casi nada, haciendo cálculos, con una gasolina que genere 48 MJ por kg (un poco más que la de calle) y para una eficiencia térmica del 40 % (Mercedes ya la tiene) tenemos que aumentando el flujo a 120 kg/h se conseguirían 1032 CV:
120 kg/h= 0,03333 kg/seg
0,03333 kg/seg x 48 MJ/kg = 1,6 MJ/seg
40% (1,6 Mj/seg)= 0,64 Mj/seg = 640 Kw
640 Kw x 1,359 = 869, 76 CV que generaría el ICE
Con los 163 del MGU-K serían 1032,76 CV.
Lo que no cambiaría ni de coña es el limite de 100 kg de combustible por carrera, para que tengan que seguir buscando eficiencia y que el ERS y la recuperación vía MGU-H sea un campo de desarrollo crucial en F1 trasladable a los coches de calle. Hay que tener en cuenta que Williams empezaba muchas carrera con poco más de 90 Kg porque les sobraba, así que con mejoras en eficiencia, podrían en pocos años acabar las carreras con 100 kg y asumiendo ese flujo máximo de 120 kg/h.
Por otro lado, está el tema del sonido, que mejoraría notablemente.
Si se mantiene la fórmula del artículo 5.1.5. : Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5
Y se calcula en base a un flujo máximo de 120 kg/h, tenemos que:
N(rpm)= (120-5.5)/0.009= 12722 Rpm
Así que si ahora que los motores que obtienen el flujo máximo a 10500 rpm llegan a 13000 vueltas y se mueven en la zona de 11000-12000 rpm con asiduidad, con un flujo máximo obtenido a 12722, en ocasiones llegarían al limite reglamentario de 15000 Rpm, y se moverían con asiduidad en las 14000 vueltas, con el consiguiente aumento del ruido.
En resumen, cambios asumibles, mejora de potencia, mejora de ruido, y sobre todo, cuanto más potencia en el motor, más importancia del agarre mecánico y por consiguiente, más importancia del tacto del piloto.
Para mi, es algo que a cualquier fan de la F1 le debería gustar, y para cualquier fan de Fernando, más todavía.
Gran post Ethernet, pero hay un par de puntos en los que discrepo y que me parece bastante importantes:
1) El negocio es lo más importante... pero sólo si lo controlas tú
No, el negocio no es lo primero. Lo primero es el poder. No se pueden entender ni explicar los últimos años de F1 sin tener en cuenta lo que ha sucedido como el resultado de una lucha por ver quién manda.
Por qué se elimina la emoción de la competición y se regalan los campeonatos a RBR o a Mercedes? Por qué están las audiencias en caída libre? Por qué no se atraen a nuevos motoristas ni patrocinadores? Por qué la gente más joven "pasa" de la F1? Por qué muchos la consideran un espectáculo 100% amañado? Por qué categorías alternativas ganan peso? --> Todos estos puntos son contradictorios con el hecho de que el negocio sea lo primero. Se han antepuesto intereses personales (de Bernie) al bien del negocio.
Qué más le da a Bernie lo bien que le salgan los números a CVC si le botan de la presidencia de la FOM?
2) Ferrari y su rol en la nueva F1
Me alegré, y mucho, de la soberana patada en los cataplines que CVC le dio a Bernie intentando meter a LdM de CEO de la FOM. Al menos era un signo inequívoco de apertura de hostilidades. Quién le salvó el puesto? Ese mismo que quitó de enmedio a LdM y que va a rentabilizar su alianza con Bernie con muchos éxitos deportivos. Bernie y Ferrari vuelven a ser socios y se necesitan mutuamente, no se nos olvide. Tú comentas que Bernie ya no tiene el apoyo o poder de antes, pero yo desgraciadamente estoy por ver que deje de mandar, por ahora no le han conseguido quitar del asiento.
Alguien se cree que se iba a autorizar el tocar los motores en mitad de la temporada si Fernando y LdM fueran a ser los principales beneficiarios? Estos cambios, incluyendo la medida puramente publicitaria de los 1000CV, se van a utilizar para reverdecer los laureles de Ferrari, y si no, tiempo al tiempo.
3) A nadie en el establishment le importa un comino qué piloto gane y mucho menos Vettel
Viendo 2010, 2011, 2012 y 2013 no se diría lo mismo. Se ha metido mano a saco en la competición para ponerle los campeonatos en bandeja a Vettel. Al margen de otros factores, la cercanía al dueño del circo no ha de despreciarse. Hay que entender que esta gente no trabaja con estructuras democráticas de poder o siquiera estructuras empresariales más e menos modernas, sino en círculos de "íntimos", "personas de confianza" o como se les quiera llamar. Es notorio el desprecio de Bernie por los bancos y todo lo que huela a cultura corporativa donde sus mañas no valen. Mosley y Whiting son ejemplos paradigmáticos de lo importante que es para él tener un buen compinche en el que confiar. Ecclestone ha dado repetidas muestras de afecto personal por Vettel y ha actuado como su valedor ante la opinión pública, así como de agente suyo en la contratación por Ferrari. En pago, Vettel ha cultivado la relación personal, pasando sus vacaciones juntos, apoyando su agenda (por ejemplo las críticas a los nuevos motores) y, en resumidas cuentas, aceptando de muy buen grado su rol como "piloto del régimen" que se lleva los triunfos que pilotos "díscolos" como Fernando no deben alcanzar.
En estas circunstancias, Vettel se ha hecho con cuatro títulos que de ninguna manera le corresponden por talento. Ahora no se trata solo de hacerle ganar, sino de defender su talento y por tanto la credibilidad del sistema que le ha hecho ganar esos títulos. Y, yendo más allá, por qué ha coincidido la llegada de Vettel a Ferrari (que Ecclestone llevaba comentando desde hacía años) con la salida de LdM y Fernando? No revela un claro favoritismo y la intención de hacerle alcanzar la gloria como "salvador de la Scuderia" el hecho de gestionar su entrada en Ferrari justo en el momento en que el pacto con Marchione entra en validez?
4) Los 1000 CV son buenos para la competición y nos benefician
A mi lo de los 1000CV sin más me parece bien, pero reconozco que es principalmente por un tema de sensacionalismo. Es una cifra mítica que supone que separará a los hombres de los niños y demás historias. Primero, no creo que la potencia sin más vaya a conseguir eso, habrá que ver que medidas acompañan: downforce, tamaño de neumáticos y SW de control de la entrega de potencia principalmente. Segundo, que la competición no necesita los 1000CV. Necesita menos manipulación y más igualdad presupuestaria entre los equipos, lo demás viene solo. Respecto de que Alonso se beneficiaría, sólo sería así si se deja al talento del piloto gestionar la potencia, y eso está por ver. No creo que estén pensando en como dejar más claro aún que es el mejor
Respecto al tema técnico, dos comentarios:
- Habría que ver cómo afecta el incremento del flujo (en el caso que propones, bastante razonable, de un 20%) a la gestión de consumo, de cara a no superar los 100 kg por carrera, que lógicamente pasarían a condicionar las carreras más que en la actualidad. En este caso, la eficiencia sería efectivamente importante y los fabricantes con más medios y capacidad tecnológica tendrían ventaja
- En cuanto al ruido, es lineal el incremento de sonido con el número de vueltas? Estamos hablando de una magnitud logarítmica, un incremento lineal no tendría un efecto muy grande. No entiendo nada del tema, pero un rediseño de los escapes y/o regulación del funcionamiento de la waste gate sería más efectivo no?
Lo siento por el tocho (de unos respetables 0,5 dezetas) y gracias al que se lo haya zampado