05-03-2015, 13:05
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 05-03-2015, 13:09 por Alano_Spanol.)
Exclusive analysis - McLaren-Honda (PU) Power Unit layout
(05 Mar 2015)
McLaren and Honda endured a fragmented pre-season test programme, with mechanical issues meaning they spent more time in the garage than they did on track.
However, the newly-reunited partners are determined to get on top of their early problems, and once they do their unique power unit layout could pay dividends.
We take an exclusive look under the skin of the MP4-30.
Before their return to F1 racing with McLaren this year, there was plenty of speculation about how Honda would choose to lay out their new RA615H power unit.
The assumption was that the Japanese company would follow Mercedes’ ultra-successful approach of positioning
the compressor (highlighted in blue) and turbo (highlighted in red) at either ends of the internal combustion engine with the MGU-H (upper green component) in the middle.
The big advantage of this layout, as opposed to the approach used by Renault and Ferrari - who chose to put the compressor and turbo next to each other and the MGU-H at the rear of the engine
was that it reduced the unit’s cooling requirement whilst improving overall efficiency.
Honda, however, have chosen to follow a different approach to all three manufacturers, positioning the MGU-H between the compressor and turbo at the rear of the engine,
and the MGU-K at the front. Whether this unique solution proves to be an ace up McLaren’s sleeve, or indeed something of a hindrance, remains to be seen.
![[Imagen: mclaren_mp4-30-_honda_engine_layouts__compx2.jpg]](http://images.f1.tata.lbi.co.uk/wi/800x520/manual/mclaren_mp4-30-_honda_engine_layouts__compx2.jpg)
McLaren y Honda soportaron un programa de pruebas de pretemporada fragmentado, con problemas mecánicos lo que significa que pasaron más tiempo en el garaje de lo que hizo en la pista.
Sin embargo, los socios recién reunidos-están decididos a llegar a la cima de sus primeros problemas, y una vez que hacen su diseño propulsor único podrían pagar dividendos.
Tomamos una mirada exclusiva bajo la piel del MP4-30.
Antes de su regreso a la F1 con McLaren este año, había mucha especulación acerca de cómo Honda elegiría para diseñar su nuevo propulsor RA615H.
El supuesto era que la compañía japonesa seguiría enfoque ultra exitoso Mercedes
de colocar el compresor (resaltado en azul) y turbo (resaltado en rojo) en ambos extremos del motor de combustión interna
con la MGU-H (componente verde superior) en el medio.
La gran ventaja de este diseño, en comparación con el enfoque utilizado por Renault y Ferrari -
que eligieron poner el compresor y turbo lado de la otra y la MGU-H en la parte trasera del motor
era que reduce demanda de refrigeración de la unidad mientras que la mejora de la eficiencia general.
Honda, sin embargo, han optado por seguir un enfoque diferente a los tres fabricantes, el posicionamiento de la MGU-H entre el compresor y turbo en la parte trasera del motor,
y la MGU-K en la parte delantera.
Si esta solución única demuestra ser un as en la manga de McLaren, o incluso un obstáculo, aún está por verse.
(05 Mar 2015)
McLaren and Honda endured a fragmented pre-season test programme, with mechanical issues meaning they spent more time in the garage than they did on track.
However, the newly-reunited partners are determined to get on top of their early problems, and once they do their unique power unit layout could pay dividends.
We take an exclusive look under the skin of the MP4-30.
Before their return to F1 racing with McLaren this year, there was plenty of speculation about how Honda would choose to lay out their new RA615H power unit.
The assumption was that the Japanese company would follow Mercedes’ ultra-successful approach of positioning
the compressor (highlighted in blue) and turbo (highlighted in red) at either ends of the internal combustion engine with the MGU-H (upper green component) in the middle.
The big advantage of this layout, as opposed to the approach used by Renault and Ferrari - who chose to put the compressor and turbo next to each other and the MGU-H at the rear of the engine
was that it reduced the unit’s cooling requirement whilst improving overall efficiency.
Honda, however, have chosen to follow a different approach to all three manufacturers, positioning the MGU-H between the compressor and turbo at the rear of the engine,
and the MGU-K at the front. Whether this unique solution proves to be an ace up McLaren’s sleeve, or indeed something of a hindrance, remains to be seen.
McLaren y Honda soportaron un programa de pruebas de pretemporada fragmentado, con problemas mecánicos lo que significa que pasaron más tiempo en el garaje de lo que hizo en la pista.
Sin embargo, los socios recién reunidos-están decididos a llegar a la cima de sus primeros problemas, y una vez que hacen su diseño propulsor único podrían pagar dividendos.
Tomamos una mirada exclusiva bajo la piel del MP4-30.
Antes de su regreso a la F1 con McLaren este año, había mucha especulación acerca de cómo Honda elegiría para diseñar su nuevo propulsor RA615H.
El supuesto era que la compañía japonesa seguiría enfoque ultra exitoso Mercedes
de colocar el compresor (resaltado en azul) y turbo (resaltado en rojo) en ambos extremos del motor de combustión interna
con la MGU-H (componente verde superior) en el medio.
La gran ventaja de este diseño, en comparación con el enfoque utilizado por Renault y Ferrari -
que eligieron poner el compresor y turbo lado de la otra y la MGU-H en la parte trasera del motor
era que reduce demanda de refrigeración de la unidad mientras que la mejora de la eficiencia general.
Honda, sin embargo, han optado por seguir un enfoque diferente a los tres fabricantes, el posicionamiento de la MGU-H entre el compresor y turbo en la parte trasera del motor,
y la MGU-K en la parte delantera.
Si esta solución única demuestra ser un as en la manga de McLaren, o incluso un obstáculo, aún está por verse.