21-04-2015, 12:56
Technical insight: Honda's radical Formula 1 engine for McLaren
By Craig Scarborough Tuesday, April 21st 2015, 10:19 GMT
Honda F1 engine
In the months ahead of the launch of the McLaren MP4-30, there was a huge amount of speculation surrounding the technology of the new Honda Formula 1 engine.
It's been a troubled start so far, with pre-season testing a disaster and McLaren battling to make up ground in the early flyaway races.
A lot of these reliability problems are the result of Honda trying to steal a march on its engine rivals by incorporating new and unproven technology, as, with in-season development limited, it did not want to start 2015 with a basic power unit set-up that would be hard to improve.
McLaren went aggressive with the aerodynamic concept on this year's car, and that put pressure on Honda to achieve the packaging required for the Woking team's 'size zero' dimensions.
Over the Bahrain Grand Prix weekend, the ongoing problems on Jenson Button's car allowed us to get the first clear look at the Honda unit, showing just how radical the Japanese firm has gone to achieve minimal volume with its packaging.
Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H.
To fit a turbo into this space, it appears that Honda has pioneered the use of an axial flow compressor.
Rather than a large centrifugal fan, there are a series of smaller fans along a shaft.
This design spins up quicker, although it may lack the maximum possible boost, which is not such an issue in this fuel-limited formula.
Aligned on the same shaft as the compressor is the MGU-H and the exhaust-driven turbine; the latter appears to sit behind the engine and is of a more conventional design. Honda hopes to improve driveability and reduce the size of the envelope of the engine with this layout.
Above the turbo is a compact, low-line aluminium inlet plenum chamber. Inside, the inlets are turned through 90 degrees to reduce the height of the chamber, while still allowing for variable-length inlet trumpets.
Fernando Alonso, McLaren, Bahrain GP 2015
More conventionally, the oil tank and MGU-K are located at the front of the engine and under the left-hand cylinder bank respectively.
Finally, and again unconventionally, the ERS module ahead of the motor combines the battery and both control electronic boxes (one each for ERS-K and ERS-H) into one unit.
This creates a lower and lighter unit that requires less space under the fuel tank area, which again aids aerodynamic packaging.
Of course, all of this tight packaging means that there's precious little space for external cooling.
All of the ERS elements will require water or oil cooling, which has led to reliability problems and Honda needing to cap power to keep temperatures under control and prevent coolant leaks via the seals around the spinning shafts.
Although Honda continues to have reliability problems, the fundamental design of the power unit is valid and will eventually become both powerful and reliable.
That will mean McLaren's aerodynamic packaging gains can be fully realised.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626
Tirando de Google:
En los meses antes del lanzamiento del McLaren MP4-30, hubo una gran cantidad de especulaciones alrededor de la tecnología del nuevo motor Honda de fórmula 1.
Hasta ahora, ha sido un comienzo atribulado con prueba un desastre y McLaren luchando por recuperar terreno en las primeras carreras flyaway de pretemporada.
Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de Honda tratando de robar una marcha sobre sus rivales del motor mediante la incorporación de tecnología nueva y no probada, como, con desarrollo de temporada limitada, que no deseó comenzar 2015 con una alimentación básica unidad puesta a punto que sería difícil de mejorar.
McLaren fue agresivo con el concepto aerodinámico en el coche de este año, y que ejercen presión sobre Honda para lograr el embalaje requerido para dimensiones 'talla cero' del equipo Woking.
El fin de semana del gran premio de Bahrein, los constantes problemas en auto de Jenson Button permitieron obtener la primera mirada clara en la unidad de Honda, mostrando cuán radical la firma japonesa ha ido a alcanzar un volumen mínimo con su embalaje.
Honda ha dividido su turbo, pero como lo ha hecho es diferente a Mercedes, como el turbo se encuentra dentro de los límites ajustados de la 'V' del motor, junto con la MGU-H.
Para colocar un turbo en este espacio, parece que Honda ha sido pionero en el uso de un compresor de flujo axial.
En lugar de un ventilador centrífugo grande, hay una serie de pequeños ventiladores a lo largo de un eje.
Este diseño gira hasta más rápido, aunque puede carecer el máximo impulso posible, que no es tan importante en esta fórmula de combustible limitado.
Alineados en el mismo eje que el compresor es la MGU-H y la turbina impulsada por escape; el último aparece a sentarse detrás del motor y es de un diseño más convencional. Honda espera mejorar la capacidad de conducción y reducir el tamaño de la envoltura del motor con este diseño.
Sobre el turbo es un compacto, bajo línea de aluminio entrada pleno de la cámara. Adentro, las entradas se convierten en 90 grados para reducir la altura de la cámara, mientras sigue permitiendo para trompetas de admisión de longitud variable.
Fernando Alonso, McLaren, Bahrein GP 2015
Más convencionalmente, el tanque de aceite y MGU-K se encuentran en la parte delantera del motor y en el banco izquierdo del cilindro respectivamente.
Finalmente, otra vez poco convencional, el módulo ERS por delante el motor combina la batería y tanto controlan cajas electrónicas (uno por cada uno para ERS-K y ERS-H) en una unidad.
Esto crea una unidad inferior y más ligera que requiere menos espacio dentro del área de tanque de combustible, que otra vez ayuda empaquetado aerodinámico.
Por supuesto, todo este embalaje apretado significa que hay poco espacio precioso para la refrigeración externa.
Todos los elementos ERS requerirá agua o aceite de refrigeración, que ha llevado a problemas de fiabilidad y las fugas de Honda necesidad de limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y evitar refrigerante vía los sellos alrededor de los ejes de giro.
Aunque Honda sigue teniendo problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válido y se convertirá finalmente en tanto potente y fiable.
Eso significa ganancias de empaquetado aerodinámico de McLaren pueden realizarse plenamente.
By Craig Scarborough Tuesday, April 21st 2015, 10:19 GMT
Honda F1 engine
In the months ahead of the launch of the McLaren MP4-30, there was a huge amount of speculation surrounding the technology of the new Honda Formula 1 engine.
It's been a troubled start so far, with pre-season testing a disaster and McLaren battling to make up ground in the early flyaway races.
A lot of these reliability problems are the result of Honda trying to steal a march on its engine rivals by incorporating new and unproven technology, as, with in-season development limited, it did not want to start 2015 with a basic power unit set-up that would be hard to improve.
McLaren went aggressive with the aerodynamic concept on this year's car, and that put pressure on Honda to achieve the packaging required for the Woking team's 'size zero' dimensions.
Over the Bahrain Grand Prix weekend, the ongoing problems on Jenson Button's car allowed us to get the first clear look at the Honda unit, showing just how radical the Japanese firm has gone to achieve minimal volume with its packaging.
Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H.
To fit a turbo into this space, it appears that Honda has pioneered the use of an axial flow compressor.
Rather than a large centrifugal fan, there are a series of smaller fans along a shaft.
This design spins up quicker, although it may lack the maximum possible boost, which is not such an issue in this fuel-limited formula.
Aligned on the same shaft as the compressor is the MGU-H and the exhaust-driven turbine; the latter appears to sit behind the engine and is of a more conventional design. Honda hopes to improve driveability and reduce the size of the envelope of the engine with this layout.
Above the turbo is a compact, low-line aluminium inlet plenum chamber. Inside, the inlets are turned through 90 degrees to reduce the height of the chamber, while still allowing for variable-length inlet trumpets.
Fernando Alonso, McLaren, Bahrain GP 2015
More conventionally, the oil tank and MGU-K are located at the front of the engine and under the left-hand cylinder bank respectively.
Finally, and again unconventionally, the ERS module ahead of the motor combines the battery and both control electronic boxes (one each for ERS-K and ERS-H) into one unit.
This creates a lower and lighter unit that requires less space under the fuel tank area, which again aids aerodynamic packaging.
Of course, all of this tight packaging means that there's precious little space for external cooling.
All of the ERS elements will require water or oil cooling, which has led to reliability problems and Honda needing to cap power to keep temperatures under control and prevent coolant leaks via the seals around the spinning shafts.
Although Honda continues to have reliability problems, the fundamental design of the power unit is valid and will eventually become both powerful and reliable.
That will mean McLaren's aerodynamic packaging gains can be fully realised.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626
Tirando de Google:
En los meses antes del lanzamiento del McLaren MP4-30, hubo una gran cantidad de especulaciones alrededor de la tecnología del nuevo motor Honda de fórmula 1.
Hasta ahora, ha sido un comienzo atribulado con prueba un desastre y McLaren luchando por recuperar terreno en las primeras carreras flyaway de pretemporada.
Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de Honda tratando de robar una marcha sobre sus rivales del motor mediante la incorporación de tecnología nueva y no probada, como, con desarrollo de temporada limitada, que no deseó comenzar 2015 con una alimentación básica unidad puesta a punto que sería difícil de mejorar.
McLaren fue agresivo con el concepto aerodinámico en el coche de este año, y que ejercen presión sobre Honda para lograr el embalaje requerido para dimensiones 'talla cero' del equipo Woking.
El fin de semana del gran premio de Bahrein, los constantes problemas en auto de Jenson Button permitieron obtener la primera mirada clara en la unidad de Honda, mostrando cuán radical la firma japonesa ha ido a alcanzar un volumen mínimo con su embalaje.
Honda ha dividido su turbo, pero como lo ha hecho es diferente a Mercedes, como el turbo se encuentra dentro de los límites ajustados de la 'V' del motor, junto con la MGU-H.
Para colocar un turbo en este espacio, parece que Honda ha sido pionero en el uso de un compresor de flujo axial.
En lugar de un ventilador centrífugo grande, hay una serie de pequeños ventiladores a lo largo de un eje.
Este diseño gira hasta más rápido, aunque puede carecer el máximo impulso posible, que no es tan importante en esta fórmula de combustible limitado.
Alineados en el mismo eje que el compresor es la MGU-H y la turbina impulsada por escape; el último aparece a sentarse detrás del motor y es de un diseño más convencional. Honda espera mejorar la capacidad de conducción y reducir el tamaño de la envoltura del motor con este diseño.
Sobre el turbo es un compacto, bajo línea de aluminio entrada pleno de la cámara. Adentro, las entradas se convierten en 90 grados para reducir la altura de la cámara, mientras sigue permitiendo para trompetas de admisión de longitud variable.
Fernando Alonso, McLaren, Bahrein GP 2015
Más convencionalmente, el tanque de aceite y MGU-K se encuentran en la parte delantera del motor y en el banco izquierdo del cilindro respectivamente.
Finalmente, otra vez poco convencional, el módulo ERS por delante el motor combina la batería y tanto controlan cajas electrónicas (uno por cada uno para ERS-K y ERS-H) en una unidad.
Esto crea una unidad inferior y más ligera que requiere menos espacio dentro del área de tanque de combustible, que otra vez ayuda empaquetado aerodinámico.
Por supuesto, todo este embalaje apretado significa que hay poco espacio precioso para la refrigeración externa.
Todos los elementos ERS requerirá agua o aceite de refrigeración, que ha llevado a problemas de fiabilidad y las fugas de Honda necesidad de limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y evitar refrigerante vía los sellos alrededor de los ejes de giro.
Aunque Honda sigue teniendo problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válido y se convertirá finalmente en tanto potente y fiable.
Eso significa ganancias de empaquetado aerodinámico de McLaren pueden realizarse plenamente.
![[Imagen: tiolavara.png]](http://2.bp.blogspot.com/_kdtPzb99cBg/S7yBbEj_bHI/AAAAAAAAALA/fah_ANf2S0A/s1600/tiolavara.png)
Siempre con Fernando, año tras año.
Un imbécil que lee mucho no reduce un ápice su imbecilidad. Si acaso, se convierte en un imbécil leído.