31-07-2015, 15:17
(31-07-2015, 00:12)NachoBcn escribió: Lo que si que no cuadra es que honda lleve 5 meses, más lo que se supone que hubieran dedicado antes, para estar a 120cv de mercedes con un motor similar/convencional.
Lo del turbo axial es una cosa. Vale. Pero tiene que haber más. Hay algo que no sabemos que les esta volviendo locos. Y es algo muy difícil o imposible de replicar en fábrica.
Candidatos:
-el turbo axial
-la gestión de la energia ( lo que Gené ha dicho que a ellos les ha llevado un año)
-uso de materiales nunca antes probados en componentes de la PU
Sobre esto último. Alguien sabe si hay obligación de usar baterías estándar para la acumulación? Estoy pensando en supercondensadores.
Mi opinión la puse hace unas semanas y hasta comentaste que te parecía que los japos no podrían haber cometido ese fallo.
Para mi les da problema el MGU-K porque lo han puesto muy integrado con el bloque motor, y no en un lateral, sino entre el bloque motor y la caja ce cambios. Por lo tanto se chupa casi todas las vibraciones que se producen como fallos de tracción en cualquier piano, bache grande, etc....
En el banco les aguanta, pero si a todo el calor que genera, se le une el calor del bloque motor, y sobre todo el stress mecánico que no se puede simular en banco motor, pues por lo que sea no aguanta.
Aparte de eso, creo que el compresor y la turbina con el MGU-H, da problemas porque es un concepto no usado.
Y también creo que esperaban una mejora de Mercedes sobre 2014, pero que Mercedes ha excedido esa mejora, y que aunque hagan funcionar lo que tienen, tienen que encontrar más caballos para estar por encima de los alemanes, de ahí que también estén explorando cambios en la cámara de combustión y las válvulas.
Los materiales ya se ha dicho que Honda había ido al límite en cuanto márgenes de seguridad de los materiales, en búsqueda de una compactación máxima.
A mi lo de la gestión de la energía me parece demasiado sencillo a nivel de optimización, pero no a nivel de decisiones de los ingenieros en cuanto a la estructura del motor. En las capturas de las telemetrías del motor Honda, se veía que a 0 kg/h de flujo el turbo seguía girando a más de 50000 rpm. Es decir que como decisión de ingeniería, al adoptar un turbo axial, no lo hacen descender de revoluciones con lo que pierden al MGU-H como generador de electricidad sin acelerar, pero se garantizan una compresión mayor al volver a acelerar (problema de los axiales a bajas vueltas) y una mayor generación de electricidad por el MGU-H en aceleración máxima.
Ese tipo de decisiones, si tomas la óptima en periodo de diseño, tienes una ventaja sobre los demás. Como Mercedes en su día con el compresor separado de la turbina por el MGU-H. Es más dificil de hacerlo fiable por la longitud del eje, era más grande con lo que cuesta más moverlo en el periodo de lag,con lo que vas a gastar más electricidad, pero te da más facilidad para enfriar el aire que llega al cilindro y por tanto más caballos.
En cualquier caso, la realidad será infinitamente más compleja.
Todo al AMR24.