18-10-2015, 13:37
(17-10-2015, 21:48)EduxTM escribió: Ese dato que da Benson es de hace tiempo, no sé si es que lo ha vuelto a decir o es un refrito de palabras suyas de hace tiempo.Y luego está el software no?
¿En cualquier caso a qué se refiere? Para mí con los híbridos no tienen ningún sentido hablar de déficit de caballos entre uno y otro. Eso no se calcula así.
Como todos sabemos, hay que distinguir entre la potencia máxima de salida que aporta la parte del motor de combustión (el ICE) y luego, los teóricos 160CV de la parte híbrida; que debe de ser jodidísimo saber exactamente cuanto tienen y cuanto no, ya que es un "sistema dinámico".
A lo sumo se puede decir que a partir de X segundos en una recta te quedas sin el sistema, y puedes decir que te faltan 160CV, pero aún así no se puede saber (por gente externa) cuanto está aportando el sistema en cada momento. Y si lo queréis complicar más, la potencia del ICE es sólo teórica, porque el MGU-H, resta parte de esa potencia cuando está en "modo generador", aunque luego su misión es minimizar lo que resultaría en una pérdida de energía en forma de calor.
Detalles a parte, 100CV de déficit en el ICE me parece una salvajada a estas alturas; primero vamos a ver cuanta potencia hay disponible con el ERS funcionando al 100% y luego ya hablamos de déficits.
Me refiero a que en teoría adaptan el software a cada circuito, y la entrega de potencia varía, "extienden" los 33 segundos por todo el circuito.
Y luego también están los distintos mapas motor según el ahorro de combustible que quieras tener.
Un lío, la verdad, así es complicado enterarse.
Yo no se el déficit del ice, pero lo que está claro es que el mayor problema lo tenemos con la recuperación de energía del mgu-h.
A ver si arreglan esto y podemos estar arriba, aunque acabando el año tan lejos la cosa se complica.
#orgulloALO
"Cuando era niño, soñaba con coches, con olor a gasolina, con viento en la cara, trofeos."
¤ Fernando Alonso ¤