Hilo OFICIAL TEMPORADA F1 2015

[DE-ZETA-TE]

Estoy de acuerdo FastFAD. Hay tokens de sobra para arreglar los problemas más importantes, sobre todo teniendo en cuenta que el turbo (al menos el compresor) pueden modificarlo al amparo del cambio en los escapes (ese cambio es un auténtico favor para Honda y Renault). Pero tienen que acertar a la primera o (aunque mejoremos) estaremos en una posición similar a la de Renault este año. En mi opinión eso será insuficiente para Fernando. Y como indicas al final, y llevo diciendo ya hace unos meses, eso será el "hasta aquí hemos llegado" de la carrera de Alonso en F1.

Sin mucho conocimiento del tema (corregid cualquier burrada que detécteis), y tratando de resumir todo lo que habéis estado comentando estos meses, con el maestro ethernet a la cabeza, los problemas técnicos serian:

Size 0, Turbo, ERS y refrigeración: la talla mínima obligó a un diseño ultracompacto del turbo; compresor axial y turbina (esta radial), resultando al final excesivamente pequeño y poco eficiente. Y colocados en la V entre las bancadas de cilindros para ahorrar espacio, con el MGU-H entre ambos; los problemas de evacuación de calor deben ser peliagudos. Al final menor potencia del conjunto ICE+Turbo y problemas de refrigeración masivos en el conjunto Turbo / MGU-H, lo que ha derivado en múltiples averías y, probablemente, tener que llevar el MGU-H desconectado la mayor parte del tiempo. Además está el tema de la posición "anómala" del MGU-K (bajo la bancada izquierda de cilindros y derivada también de las exigencias de la Size 0) lo que de alguna manera ha provocado también múltiples problemas de temperatura y fiabilidad (rotura de sellos y pérdidas de lubricación), y mucho menor rendimiento en general del sistema de recuperación de energía en frenada.





El resultado ha sido un sistema ERS casi inoperante; las baterías sólo están al 100% en la vuelta de formación y salida, con la carga de box, ya que la aportación del MGU-H no existe, la del MGU-K no está presente ni de lejos la mayor parte del tiempo (no llega a los 163CV ni de coña, y seguramente lo poco que aporte será de forma intermitente). Y, por consiguiente, la recarga de baterías es mínima y muy lenta.

Problemas electrónicos y de sensores, derivados del exceso de temperatura: literalmente muchos de los sensores se han "frito", víctimas del calor excesivo, envíando datos erróneos a ECU, módulo del ERS y resto de sistemas de control electrónico (caja, alternador, telemetría...). Esto ha provocado fallos en cadena de todo el sistema, que han obligado a múltiples abandonos y paradas.

Posición del módulo ERS junto a las baterías: también derivada de la necesidad de reducir el volumen bajo el capó motor, ha dado muchos problemas de fallos electrónicos por exceso de temperatura.

Refrigeración en general: todos estos problemas, derivados del empaquetado extremo con una refrigeración deficiente se han agravado porque, tanto los pontones como los radiadores y las toberas de salida alrededor del escape, se calcularon de acuerdo a las exigencias de la Size 0 (más pequeños y estilizados). Y finalmente han resultado ser claramente insuficientes, dadas las demandas reales de refrigeración bajo el capó motor.

En palabras de Payo, quien más ha destacado todo ésto: LA TEMPERATURA

Lag de turbo; sin MGU-H que lo empuje desde baja, hasta alcanzar las 120.000 rpm, el lag de turbo que nos comemos a la salida de las curvas al hacer tabla es un hándicap bestial.

Problemas con las conversiones de energía: estupendamente explicados por cpp, así que lo pongo literal -> " Y seguramente el principal problema, si conseguimos recuperar energía por el MGu-H en alterna para meterla directamente al MGU-K, sin realizar las conversiones de alterna a continua para almacenarlas en una batería(en mi trabajo lo hacemos con un puente de diodos con las pérdidas de energía que conlleva, aquí será mucho más complicado me imagino), para luego volver de continua a alterna (en mi trabajo con unos IGBT´s, con su pérdida de energía correspondiente) para introducirlo en el MGH-K, hasta un máximo de 2Mj por vuelta. n casi todos sitios leídos por mi contaban, que Mclaren no recuperaba nada de energía en este punto o muy muy poco con lo importante que es según lo explicado, sobre todo la energía directa desde el MGu-H a MGU-K, como hemos comentado es directa y no hay conversiones de tensiones entre medio, con la pérdida que conlleva."

ICE: al parecer menos potente que los de Mercedes y Ferrari, y a la par del Renault, aunque las modificaciones de la cámara de combustión han hecho mucho por cerrar la brecha (estimada entre 40 a 70CV al inicio de la temporada). Sin embargo creo que el déficit principal en este apartado viene del hecho de que, con sus 700 y pocos CV, ha tenido que comerse él solito todo el trabajo. Con un ERS casi inútil y un turbo limitado, el térmico ha tenido que tirar con todo el esfuerzo. Aparte de los problemas de fiabilidad que ésto haya podido provocar es que, con un depósito de 100 kg., sólo habrán podido terminar los GPs que han terminado, tirando básicamente sólo del ICE, a base de usar mapas de bajo consumo y menor potencia. O es que literalmente no llegan. Hasta que el ICE del Honda RA615H no cuente con un ERS y un turbo eficientes no podremos saber cuanto de bueno es, porque no ha rendido al 100% en casi ningún momento. Las bondades de este propulsor, de su caja y sistema de transmisión han podido verse con claridad a la salida de las curvas. Dónde, a pesar del lag de turbo, el MP4/30 ha plantado cara a todos, con una tracción más que destacable.

Chasis y aero: se diseñaron para un tren motriz de más de 900CV, así que no pueden estar funcionando como se pensaron si sólo disponen de 750 a 800CV (en el mejor de los casos). Cuando Arai se queja del drag del coche habría que preguntarle a qué se refiere; al interno, al externo o a ambos. Yo lo único que sé con seguridad es que Fernando siempre ha dicho que el chasis es de los mejores que ha conducido, refiriéndose a facilidad de manejo y eficacia. Que la dupla Newey / Prodromou siempre han hecho monoplazas pensados para generar alta carga aerodinámica, diseñados para ganar las carreras en las curvas y renunciando a las prestaciones puras en recta. Y que con ese déficit de potencia no tienen ni lo uno (los pilotos se quejaban de falta de agarre aero y es evidente que han tenido que competir apenas sin ala) ni, por supuesto, lo otro (si a una aero pensada para generar alta carga le pones un motor de mierdha, lo que tienes en rectas es una vela sumamente eficaz). Digo lo del ICE; cuando tengamos un Hybrid en condiciones hablamos de la aero...