10-11-2015, 13:20
Hola DZT.
Sobre lo que comentas del calor creo que es lo único en lo que son realmente buenos.
Tienen problemas de pérdida de potencia en altitud porque usan el turbocompresor al límite reglamentario de vueltas, con lo que la temperatura que genera es la mayor de todas las PU.
Sobre las revoluciones y el ahorro de consumo, si ves onboards, llevan el coche a Rpm similares a los demás. Suben a más de 12000 en tracción y algunas rectas. Y de hecho los he visto hacer lo de abrir la wastegate para eliminar contrapresion moviendo el compresor con el MGU-H.
Así que calor, probablemente generen más que nadie y lo gestionan bien.
El tema para mi, es que han tomado un bocado muy gordo con lo de separar turbo y compresor haciéndolo además muy pequeño.
Es ahí donde te das cuenta que Mercedes ha hecho algo muy difícil y funcional.
El MGU-H aguanta menos temperatura que el turbocompresor, y además las vibraciones en un eje aumentan con el cuadrado de la velocidad de giro.
Por eso Renault y Ferrari han puesto el MGU-H tras el motor y bien separado del bloque motor y la turbina, pero con un eje de giro mucho menor. Ese esquema es mecánicamente más fiable y termicamente también.
Pero Mercedes ha separado turbo y compresor con un eje enorme, y lo han hecho funcionar a una velocidad elevada sin vibraciones.
Luego viene Honda y quiere hacer algo similar pero que gire mucho más rápido, con lo cual más peligro de vibraciones y más calor. Y no funciona. No es fiable.
Los aislantes térmicos en motores eléctricos suelen tener muy buenas propiedades térmicas y muy malas propiedades mecánicas (espero aporte aquí de cpp), así que es posible que uno de los problemas del MGU-H este relacionado con las vibraciones a un nivel de rotacion límite reglamentario.
Bueno, otra opinión más, sólo Honda sabe el problema real.
Pero creo que en gestión de calor es en lo único que son realmente buenos.
Un saludo, capi.
Sobre lo que comentas del calor creo que es lo único en lo que son realmente buenos.
Tienen problemas de pérdida de potencia en altitud porque usan el turbocompresor al límite reglamentario de vueltas, con lo que la temperatura que genera es la mayor de todas las PU.
Sobre las revoluciones y el ahorro de consumo, si ves onboards, llevan el coche a Rpm similares a los demás. Suben a más de 12000 en tracción y algunas rectas. Y de hecho los he visto hacer lo de abrir la wastegate para eliminar contrapresion moviendo el compresor con el MGU-H.
Así que calor, probablemente generen más que nadie y lo gestionan bien.
El tema para mi, es que han tomado un bocado muy gordo con lo de separar turbo y compresor haciéndolo además muy pequeño.
Es ahí donde te das cuenta que Mercedes ha hecho algo muy difícil y funcional.
El MGU-H aguanta menos temperatura que el turbocompresor, y además las vibraciones en un eje aumentan con el cuadrado de la velocidad de giro.
Por eso Renault y Ferrari han puesto el MGU-H tras el motor y bien separado del bloque motor y la turbina, pero con un eje de giro mucho menor. Ese esquema es mecánicamente más fiable y termicamente también.
Pero Mercedes ha separado turbo y compresor con un eje enorme, y lo han hecho funcionar a una velocidad elevada sin vibraciones.
Luego viene Honda y quiere hacer algo similar pero que gire mucho más rápido, con lo cual más peligro de vibraciones y más calor. Y no funciona. No es fiable.
Los aislantes térmicos en motores eléctricos suelen tener muy buenas propiedades térmicas y muy malas propiedades mecánicas (espero aporte aquí de cpp), así que es posible que uno de los problemas del MGU-H este relacionado con las vibraciones a un nivel de rotacion límite reglamentario.
Bueno, otra opinión más, sólo Honda sabe el problema real.
Pero creo que en gestión de calor es en lo único que son realmente buenos.
Un saludo, capi.
Todo al AMR24.