28-11-2015, 11:10
(27-11-2015, 19:44)cpp2808 escribió:(27-11-2015, 19:17)ethernet escribió: Arai: "ALO had a high-voltage sensor go into fail mode in FP1, but a quick parts replacement was all that was necessary to prepare for FP2"
Sensor de alto voltaje fallando.........
Yo sigo pensando que en cuanto hagan el turbocompresor más grande, menos temperatura , menos vibraciones y los sensores dejan de fallar.
Ethernet, por favor que hagn un buen motor, pero también hagan unos sensores fiables, por dios, con los putooos sensores.
Los medidores de alta tensión son, medidores de intensidad, yo trabajo con unos que aguantan sin ningún problema mediciones de más de 2000 A por microsegundo y no se rompen nunca, son robustos como el mejor de los sensores,
No lo sé tanto fallo en los putos sensores.
Que digan que son los sensores puede ser falso, pero cuanto más cosas miro, más tengo claro que el hecho de que el turbocompresor gire tan rápido, provoca un exceso de temperatura y vibraciones que son perjudiciales para un motor generador eléctrico como el MGU-H.
Este párrafo sacado de la página de Magnetti Marelli http://www.magnetimarelli.com/excellence...ences/kers hablando del antiguo KERS lo deja claro:
When developing KERS, the main technological challenge faced by Magneti Marelli was to concentrate in a small space and low weight a system with extremely high power in proportion, making it suited for an extreme environment in terms of temperatures and vibrations, and combining conflicting technical requirements and features
Es decir, que el KERS, que giraba solo a 40.000 vueltas, y que no estaba puesto en la V del motor, justo al lado de la turbina (que alcanza 700-800 ºC) y generando muchas más vibraciones por girar a 130.000 rpm sobre un eje muy largo, ya era un desafio para hacerlo funcionar en un entorno extremo en términos de temperatura y vibraciones.
En verano del 2013, se mostro un prototipo de MGU-H en la RAI que había desarrollado Magnetti Marelli, y decían que ya era capaz de generar 90 CV a 120.000 rpm. Así que en principio debe ir solidario al eje entre turbocompresor, con lo que si Honda lo hace girar a 130.000, el MGU-H también gira a esa velocidad. Recordar que el MGU-H de Magnetti Marelli, era el de Ferrari 2014, y que les daba problemas por sobrecalentemiento. También tenían un turbocompresor pequeño y que giraba muy rápido, aunque no tanto como Honda.
Por otro lado, buscando información sobre la temperatura que podría tolerar el MGU-H, y en general lo que me encuentro, es que la electrónica de potencia está limitada a unas temperaturas máximas que van de 100º a 200º. Así que tenemos un dispositivo, que lo hayan hecho como lo hayan hecho, no debería sobrepasar 200º de temperatura interna, y lo ponen en un sitio donde se alcanzan 700-800 º. Y además los disipadores térmicos tienen unas propiedades mecánicas que los hacen frágiles ante vibraciones.
En resumen, sean los sensores, o simplemente que el MGU-H se rompe, el redimensionar el turbocompresor, haciéndolo más grande y con menor velocidad de giro, parece la solución a todos estos problemas.
Yo tengo claro que la PU Honda de 2016 será competitiva. Para mi alcanzar a Ferrari es un objetivo realista.
Todo al AMR24.