18-02-2016, 17:26
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 18-02-2016, 18:24 por DE-ZETA-TE.)
El Honda RA1089: Finalización del sistema híbrido
Con el concepto KERS demostrado en la mula de pruebas Honda movió las cosas al siguiente nivel mediante el desarrollo de otro coche de prueba. Éste sin embargo se basó en el último diseño RA108. Fue no sólo para ser un coche pensado para el ensayo del KERS, sino también un coche de pruebas de invierno, en general, para preparar la temporada 2009. Pero había muchos problemas y cambios de diseño en el KERS, que estaban poniendo presión sobre el equipo de Brackley que trataba de construír el RA109. Además había cambios en el motor para instalar el sistema KERS que fueron considerados inaceptables por la FIA, y que después fueron aceptados tras ejercer gran presión Honda sobre el órgano de gobierno .
El diseño final para el KERS del RA1089 (y el concepto de RA109K) se tendría en cuenta y, en retrospectiva, se trataba de una solución muy diferente. La MGU se instalaba en la parte delantera del motor, para de alguna manera compensar, y la PCU sería alojada en el pontón del lado izquierdo. Esto era menos radical; pero la posición de la batería sí. Sería montada en la quilla bajo el chasis, sobre la sección frontal; esencialmente debajo de las piernas de los pilotos.
![[Imagen: uphondaRA109k1.jpg]](http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2014/06/uphondaRA109k1.jpg)
La colocación de la batería en esta ubicación (vista anteriormente en la especificación RA109K) planteaba algunas preocupaciones de seguridad bastante obvias, pero tenía ventajas en términos de refrigeración.
La colocación de la MGU también planteó algunos problemas, ya que estaba ligeramente desplazada desde el motor y tendría que estar conectada con el cigüeñal de alguna manera. Si el motor no había sido compensado habría sido necesario crear un hueco entre el depósito de combustible y el monocasco (que es lo que el resto de equipos hizo justo hasta 2013), como la que se ve en este Red Bull RB9 de 2013 (debajo)
![[Imagen: uprb9sil2.jpg]](http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2013/06/uprb9sil2.jpg)
Esta decisión de conservar el tamaño del depósito de combustible significa que un sistema de engranajes tendría que conectar la MGU al cigüeñal. Un tren de cinco velocidades se utilizó como un medio para conectar el eje de manivela con la MGU. Los engranajes fueron acoplados con el tren de engranajes de levas del motor, para poder conectar al cigüeñal. Estas piezas específicas para el KERS se hicieron más ligeras utilizando cubiertas de magnesio, tornillos de titanio y rodamientos de bolas de cerámica, cuyo uso estaba prohibido en el interior del propio motor, en virtud de las regulaciones.
Sólo había unos pocos mm de espacio libre entre el motor y el monocasco, y para poner el tren de engranajes para la MGU en esta ubicación se requería la instalación de un pequeño nicho o hueco en el mamparo. Pero tal rebaje podría reducir la rigidez torsional del chasis y la capacidad del tanque de combustible, que es exactamente lo que Honda estaba tratando de evitar. Como solución los engranajes de enlace Cigueñal - MGU se integraron con la cubierta delantera del motor.
![[Imagen: upxhonda2.jpg]](http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2014/06/upxhonda2.jpg)
El informe interno de Honda afirma que "el tren de engranajes se encontraba en una configuración en paralelo de cinco marchas con una altura de menos de 30 mm, pero esta era nuestra primera experiencia con un tren de engranajes de esta configuración y con esta técnica de transmisión de par en ambas direcciones. Por ese motivo durante el desarrollo había problemas frecuentes, como roturas de ejes debido a la resonancia en los engranajes. Después de los cambios posteriores de las especificaciones en las zonas más delgadas del sistema, y de las pruebas repetidas de fatiga, hemos sido capaces de garantizar la durabilidad en el tiempo necesario para las pruebas en pista ".
Algunas de las pruebas en pista que se llevaron a cabo; el RA1089 realizó un shakedown en línea recta tanto en el campo de aviación de Kemble como en Santa Pod, con Anthony Davidson al volante. El trabajo de desarrollo se alargó y la primera prueba completa para el RA1089 se retrasó hasta el 9 de diciembre en Jerez. Después de la prueba en Santa Pod el coche fue cargado en un remolque y partió para el sur de España. Nunca llegó.
FUENTE: Racecar-Engineering.com
Con el concepto KERS demostrado en la mula de pruebas Honda movió las cosas al siguiente nivel mediante el desarrollo de otro coche de prueba. Éste sin embargo se basó en el último diseño RA108. Fue no sólo para ser un coche pensado para el ensayo del KERS, sino también un coche de pruebas de invierno, en general, para preparar la temporada 2009. Pero había muchos problemas y cambios de diseño en el KERS, que estaban poniendo presión sobre el equipo de Brackley que trataba de construír el RA109. Además había cambios en el motor para instalar el sistema KERS que fueron considerados inaceptables por la FIA, y que después fueron aceptados tras ejercer gran presión Honda sobre el órgano de gobierno .
El diseño final para el KERS del RA1089 (y el concepto de RA109K) se tendría en cuenta y, en retrospectiva, se trataba de una solución muy diferente. La MGU se instalaba en la parte delantera del motor, para de alguna manera compensar, y la PCU sería alojada en el pontón del lado izquierdo. Esto era menos radical; pero la posición de la batería sí. Sería montada en la quilla bajo el chasis, sobre la sección frontal; esencialmente debajo de las piernas de los pilotos.
La colocación de la batería en esta ubicación (vista anteriormente en la especificación RA109K) planteaba algunas preocupaciones de seguridad bastante obvias, pero tenía ventajas en términos de refrigeración.
La colocación de la MGU también planteó algunos problemas, ya que estaba ligeramente desplazada desde el motor y tendría que estar conectada con el cigüeñal de alguna manera. Si el motor no había sido compensado habría sido necesario crear un hueco entre el depósito de combustible y el monocasco (que es lo que el resto de equipos hizo justo hasta 2013), como la que se ve en este Red Bull RB9 de 2013 (debajo)
Esta decisión de conservar el tamaño del depósito de combustible significa que un sistema de engranajes tendría que conectar la MGU al cigüeñal. Un tren de cinco velocidades se utilizó como un medio para conectar el eje de manivela con la MGU. Los engranajes fueron acoplados con el tren de engranajes de levas del motor, para poder conectar al cigüeñal. Estas piezas específicas para el KERS se hicieron más ligeras utilizando cubiertas de magnesio, tornillos de titanio y rodamientos de bolas de cerámica, cuyo uso estaba prohibido en el interior del propio motor, en virtud de las regulaciones.
Sólo había unos pocos mm de espacio libre entre el motor y el monocasco, y para poner el tren de engranajes para la MGU en esta ubicación se requería la instalación de un pequeño nicho o hueco en el mamparo. Pero tal rebaje podría reducir la rigidez torsional del chasis y la capacidad del tanque de combustible, que es exactamente lo que Honda estaba tratando de evitar. Como solución los engranajes de enlace Cigueñal - MGU se integraron con la cubierta delantera del motor.
El informe interno de Honda afirma que "el tren de engranajes se encontraba en una configuración en paralelo de cinco marchas con una altura de menos de 30 mm, pero esta era nuestra primera experiencia con un tren de engranajes de esta configuración y con esta técnica de transmisión de par en ambas direcciones. Por ese motivo durante el desarrollo había problemas frecuentes, como roturas de ejes debido a la resonancia en los engranajes. Después de los cambios posteriores de las especificaciones en las zonas más delgadas del sistema, y de las pruebas repetidas de fatiga, hemos sido capaces de garantizar la durabilidad en el tiempo necesario para las pruebas en pista ".
Algunas de las pruebas en pista que se llevaron a cabo; el RA1089 realizó un shakedown en línea recta tanto en el campo de aviación de Kemble como en Santa Pod, con Anthony Davidson al volante. El trabajo de desarrollo se alargó y la primera prueba completa para el RA1089 se retrasó hasta el 9 de diciembre en Jerez. Después de la prueba en Santa Pod el coche fue cargado en un remolque y partió para el sur de España. Nunca llegó.
FUENTE: Racecar-Engineering.com