25-01-2017, 17:04
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 25-01-2017, 17:19 por DE-ZETA-TE.)
(25-01-2017, 15:59)German Sanchez escribió: La movida aero de este año, como ya se ha comentado por aquí, es compensar el downforce que va a soportar el tren trasero con el delantero. Replicar el máximo downforce trasero delante es imposible con el alerón por lo tanto hay que reducir el trasero para equilibrar el coche. Protozoou tiene mucho que demostrar este año y yo creo que se va a ganar el sueldo con creces.
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Si no es Newey el siguiente gran experto es "Pro", efectivamente.
Equilibrar eso para que el coche no sea un "dragster" subvirador va a ser de nota.
Espero que ethernet y belay puedan aclararnos más (y corregir mis errores); supongo que veremos todo tipo de ingenios en los límites del reglamento en los FW y sus endplattes; si bien ya no tendrán tanta importancia como antaño, por el nuevo protagonismo de los bajos, seguirán siendo muy complejos y elaborados. Habrá una gran necesidad de carga delantera para equilibrar. También splitters, bargeboards y, en general, parte delantera, será compleja y elaborada, con todo tipo de aditamentos tendentes a generar carga.
Y por la contra me espero bastantes menos aditamentos y florituras en la trasera, porque lo que sea que usen para generarla mediante efecto suelo en los bajos del coche (faldones, canalizaciones en el suelo, doble difusor... y que el reglamento no prohíba o permita) hará menos crítico este tipo de elementos en la zona del capó motor, parte superior del suelo y RW. No creo que veamos ya muchas ranuras en los RW, ni será tan crítica la cintura de avispa para conseguir mayor velocidad del aire alrededor del capó motor, y crear las otrora vitales depresiones sobre la zona del suelo junto a las ruedas traseras. Tampoco suelos demasiado complejos en esa zona superior, ni monkey seats ni demasiadas paranoias en los brazos de suspensión. Ni desde luego rakes exagerados.
Si embargo creo que será absolutamente fundamental el agarre mecánico, la capacidad de tracción, tanto su cantidad como su gestión. Más que nunca probablemente. Precisamente la mejor manera de conseguir ese equilibrio entre carga delantera tenue y trasera brutal, pudiendo renunciar a bastante de la generada por la aero trasera "sobre el coche" porque te la dán los bajos, es disponer de un agarre mecánico excelente y bien gestionado.
Ese agarre te lo dará un motor potente, desde luego, pero sólo si es entregado ese par con mucho control y versatilidad: electrónica (auguro nuevas interpretaciones imaginativas del reglamento, que permitan un TC encubierto mucho más eficaz); gran protagonismo, de nuevo, de las push traseras (menos aerodinamicas, más pesadas, con centro de gravedad más alto; pero más eficaces y sencillas de calibrar); y fundamental entender correctamente el comportamiento de los nuevos Piedrellis más anchos.
De esta forma podrás renunciar a bastante carga trasera, equilibrando con el eje delantero y consiguiendo un coche neutro, dócil, que puedas meter en los virajes, pero compensando esa carga aero trasera perdida con tracción mecánica, cuando sea más crítica la demanda de agarre.
Sí que veremos la aleta de tiburón, pues los coches llegarán mucho más rápidos a las curvas, las frenadas serán bestiales, y la necesitarán para estabilizarse en ellas...
Creo que ya lo comentásteis; todo esto hará que tengan una estela más limpia. Será más fácil adelantar y menos crítico para los neumáticos delanteros el ir pegado al de delante... es posible que esto permita prescindir de la artificialidad del DRS, tal y como insinúa Brawn. Pero también van a ser mucho más rápidos, más exigentes física y técnicamente, y más peligrosos.
Yo con estos bichos no haría muchas gilipolleces en las frenadas. Pero sobre todo ni recortaría curvas comiéndome pianos ni haría demasiadas gansadas en zonas bacheadas. El efecto suelo es muy cabrón como pierdas de golpe carga. Más de uno va a salir volando patas arriba.
Resumiendo; monoplazas para pilotos de verdad. Eso es bueno para Fernando.