17-02-2017, 00:51
esto està prohibido ,,lo que hace mercedes y red-bull no ,, articulo antiguito ,, pero no por eso menos interesante ,,,
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/3...formula-1/
Técnica: prohibición del FRIC en la Fórmula 1
Para los no iniciados en el tema de las suspensiones interconectadas, su uso no es exclusivo de la Fórmula 1 y es algo que ha sido frecuente en el deporte desde hace muchos años (incluso décadas). Los primeros ejemplos, anteriores a la suspensión "activa", los utilizados a principios de los años 90 con mayor eficacia por Williams. Esta es una importante encrucijada ya que el FRIC o suspensiones interconectadas son sistemas pasivos y no deben ser confundidos con sus primos activos. La suspensión activa era un sistema asistido que dependía de sistemas informáticos de a bordo y actuadores electrónicos, mientras que las suspensiones interconectadas y más recientemente FRIC son pasivos con el sistema hidráulico estándar (aunque con elementos hidráulicos que sustituyen a los elementos estándar), junto con los acumuladores para que coincida con el efecto observado en los dos extremos del coche.
Por lo tanto, el FRIC controla el cabeceo y balanceo (el cabeceo prevalece más en las frenadas y la aceleración, mientras que el balanceo es más frecuente cuando se invoca un cambio de dirección), haciendo que el coche se comporte no solo mecánicamente más dócil, sino que también cree una plataforma aerodinámica más consistente. El movimiento del fluido hidráulico de atrás hacia delante (y viceversa), permite a los diseñadores que el coche pueda correr con un punto de referencia constante y en más de una posición agresiva (rake) creando una carga aerodinámica más consistente que si no se emplearan esos sistemas.
Este control de cabeceo y balanceo también tiene sus beneficios en términos de desgaste de los neumáticos ya que ambos están sincronizados para permitir a pilotos e ingenieros una ventana de operaciones más amplia, lo que hace que los neumáticos acumulen más o menos calor y, por tanto, desgaste, dependiendo de la pista y condiciones meteorológicas.
Así que si ya se han estado usando desde hace tanto tiempo, se plantea la pregunta "¿Por qué ahora? La directiva técnica nos explica más cosas.
"Habiendo visto y estudiado casi todos los diseños actuales de los sistemas de suspensión que vinculan la parte frontal con la parte posterior, así como después de haber revisado los desarrollos futuros que algunos equipos han compartido con nosotros, estamos firmemente convencidos de que la legalidad de todos estos sistemas podría ponerse en cuestión, en particular con respecto al cumplimiento con el artículo 3.15 del Reglamento Técnico de la F1", se puede leer en la directiva.
"Desde que estos sistemas, de una forma u otra, han estado usándose hace algún tiempo nos inclinamos en permitir su uso continuado durante el resto de la temporada actual, sin embargo, creemos que necesitaríamos el acuerdo unánime de todos los equipos participantes para llegar a ese extremo. Estaríamos, por tanto, muy agradecidos si ustedes pudieran orientarnos sobre si están de acuerdo con este enfoque."
"De no ser así, habría que considerar la posibilidad de emitir un informe a los comisarios sobre el incumplimiento de cualquier coche equipado con un sistema que parece permitir la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos traseros del monoplaza para impulsar la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos frontales (o viceversa)".
Hay que recordar que esta directiva no se trata de reglamentación. Esta es una advertencia por parte de Whiting de que la FIA ya no cederá ante el incumplimiento de unas normas que han ido madurando en los últimos años.
El hecho de que todo el mundo esté haciendo trampas no les exime de hacer las cosas bien.
Es un serio aviso pensado para que los equipos sean conscientes de que para 2015 esta práctica dejará de ser legal, sobre todo con los cambios introducidos por la FIA en los reglamentos de 2015 y ratificados por el Consejo Mundial del Motor (WMSC) hace unas semanas. Estos cambios harán que sea difícil rodar con un rake tan agresivo … ahora el material obligatorio para la zona de deslizamiento bajo el coche será de titanio (la mayoría de los equipos han estado utilizando el tungsteno en los últimos años ya que se desgasta menos). Si el tema del FRIC fuera el único los equipos realizarían esfuerzos en esta área para superar los cambios realizados en las áreas de deslizamiento de 2015, anulando su efecto. Este cambio se quiere introducir para obligar a los equipos a correr con menos rake y así perder carga aerodinámica, creando un coche más centrado en el agarre mecánico, un objetivo de la nueva normativa (2014/15).
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/3...formula-1/
Técnica: prohibición del FRIC en la Fórmula 1
Para los no iniciados en el tema de las suspensiones interconectadas, su uso no es exclusivo de la Fórmula 1 y es algo que ha sido frecuente en el deporte desde hace muchos años (incluso décadas). Los primeros ejemplos, anteriores a la suspensión "activa", los utilizados a principios de los años 90 con mayor eficacia por Williams. Esta es una importante encrucijada ya que el FRIC o suspensiones interconectadas son sistemas pasivos y no deben ser confundidos con sus primos activos. La suspensión activa era un sistema asistido que dependía de sistemas informáticos de a bordo y actuadores electrónicos, mientras que las suspensiones interconectadas y más recientemente FRIC son pasivos con el sistema hidráulico estándar (aunque con elementos hidráulicos que sustituyen a los elementos estándar), junto con los acumuladores para que coincida con el efecto observado en los dos extremos del coche.
Por lo tanto, el FRIC controla el cabeceo y balanceo (el cabeceo prevalece más en las frenadas y la aceleración, mientras que el balanceo es más frecuente cuando se invoca un cambio de dirección), haciendo que el coche se comporte no solo mecánicamente más dócil, sino que también cree una plataforma aerodinámica más consistente. El movimiento del fluido hidráulico de atrás hacia delante (y viceversa), permite a los diseñadores que el coche pueda correr con un punto de referencia constante y en más de una posición agresiva (rake) creando una carga aerodinámica más consistente que si no se emplearan esos sistemas.
Este control de cabeceo y balanceo también tiene sus beneficios en términos de desgaste de los neumáticos ya que ambos están sincronizados para permitir a pilotos e ingenieros una ventana de operaciones más amplia, lo que hace que los neumáticos acumulen más o menos calor y, por tanto, desgaste, dependiendo de la pista y condiciones meteorológicas.
Así que si ya se han estado usando desde hace tanto tiempo, se plantea la pregunta "¿Por qué ahora? La directiva técnica nos explica más cosas.
"Habiendo visto y estudiado casi todos los diseños actuales de los sistemas de suspensión que vinculan la parte frontal con la parte posterior, así como después de haber revisado los desarrollos futuros que algunos equipos han compartido con nosotros, estamos firmemente convencidos de que la legalidad de todos estos sistemas podría ponerse en cuestión, en particular con respecto al cumplimiento con el artículo 3.15 del Reglamento Técnico de la F1", se puede leer en la directiva.
"Desde que estos sistemas, de una forma u otra, han estado usándose hace algún tiempo nos inclinamos en permitir su uso continuado durante el resto de la temporada actual, sin embargo, creemos que necesitaríamos el acuerdo unánime de todos los equipos participantes para llegar a ese extremo. Estaríamos, por tanto, muy agradecidos si ustedes pudieran orientarnos sobre si están de acuerdo con este enfoque."
"De no ser así, habría que considerar la posibilidad de emitir un informe a los comisarios sobre el incumplimiento de cualquier coche equipado con un sistema que parece permitir la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos traseros del monoplaza para impulsar la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos frontales (o viceversa)".
Hay que recordar que esta directiva no se trata de reglamentación. Esta es una advertencia por parte de Whiting de que la FIA ya no cederá ante el incumplimiento de unas normas que han ido madurando en los últimos años.
El hecho de que todo el mundo esté haciendo trampas no les exime de hacer las cosas bien.
Es un serio aviso pensado para que los equipos sean conscientes de que para 2015 esta práctica dejará de ser legal, sobre todo con los cambios introducidos por la FIA en los reglamentos de 2015 y ratificados por el Consejo Mundial del Motor (WMSC) hace unas semanas. Estos cambios harán que sea difícil rodar con un rake tan agresivo … ahora el material obligatorio para la zona de deslizamiento bajo el coche será de titanio (la mayoría de los equipos han estado utilizando el tungsteno en los últimos años ya que se desgasta menos). Si el tema del FRIC fuera el único los equipos realizarían esfuerzos en esta área para superar los cambios realizados en las áreas de deslizamiento de 2015, anulando su efecto. Este cambio se quiere introducir para obligar a los equipos a correr con menos rake y así perder carga aerodinámica, creando un coche más centrado en el agarre mecánico, un objetivo de la nueva normativa (2014/15).