Hilo OFICIAL PRETEMPORADA F1 2017

[DE-ZETA-TE]

Pero dezeta si según tu el motor no rindió por el empaquetado, una vez que se abandonó la size 0 debería rendir no?

Y sin embargo Honda sigue hablando de años y tal y cual.

No se, a mi algo no me cuadra.

No, no he dicho que el único origen de los problemas fuera el empaquetado extremo. Si habéis entendido eso es que no me he explicado bien. El empaquetado fué la puntilla, un problema grave más, pero no la principal fuente de problemas (aunque los agravó).

El problema inicial era doble;

1) El TC (seguramente axial y más pequeño) no aguantaba las r.p.m. que se necesitaban para que rindiese el volumen deseado de aire frío comprimido, necesario para poder elevar la potencia del ICE a las cotas previstas. Creo que el proyecto inicial debía contemplar regímenes de giro muy cercanos al máximo permitido de 125.000 r.p.m. Compensando de esta forma, con velocidad, su menor tamaño y a la hora de conseguir el caudal exigido. En un turbo axial el nº de álabes y rodamientos en juego es superior al de un radial convencional. Y eso es una mayor posibilidad de fallas, sobre todo a altísimos regímenes de giro. Si había además problemas de refrigeración, por el empaquetado, eso desde luego no ayudaría. A la lubricación de todo el conjunto le sentaría como un tiro ese exceso de calor. Además es posible qué, como comentaba ethernet el otro día, se encontraran con algún problema de contrapresión no esperado.

2) Además el MGU-H; cuando tenía que entregar potencia eléctrica en aceleración, para acelerar la turbina y el compresor y evitar el lag, y cuando con el TC ya trabajando a pleno rendimiento, giraba para generar electricidad y almacenarla en baterías... muy probablemente se recalentaba. No sólo por su posición dentro de la V de los cilindros (en Mercedes está en el mismo lugar) si no sobre todo por ese empaquetado extremo, en el que la circulación de aire y la evacuación de calor debían estar muy comprometidas.

Añádele que la posición de los radiadores de refrigeración del aceite y el ERS no era muy habitual, lo que puede haber redundado en más problemas de refrigeración (de hecho los fallos iniciales de sellado de los retenes del MGU-K vinieron de ahí, del exceso de calor). Pero uno de los más graves, con tan poco espacio bajo el capó motor y con todo tan apretado, debió ser disipar el calor del ES, de las baterías (que no es poco el que generan).

Además hubo una ventaja, excelente para reducir peso, bajar el centro de gravedad y ganar volumen disponible para otros componentes, que fué intregrar todas las centralitas del ERS (un mínimo de 2 en el resto de competidores) en una sola unidad. Y situarla bajo el depósito de combustible... pero a la electrónica le sienta fatal el exceso de calor. Y si lo hubo, y sólo había una sola centralita controlando todo el sistema ERS, una falla en ella haría que todo el sistema se fuera abajo (¿os acordáis de como se apagaba el coche?).

El déficit tremendo de 2015 vino de un TC al que debieron de abrir espectacularmente la wastegate, enviando así gran parte de los gases de escape directamente a la salida de escape, y sin pasar por la turbina. De esta manera bajarían la velocidad y presión de los gases en la misma, y por ende las r.p.m. del turbocompresor completo, para evitar roturas. Eso obviamente tendría un impacto bestial en el rendimiento del ICE (menos potente que el de Mercedes y Ferrari, no te digo ya si además se le capaba el TC). Pero no menos en la capacidad de generar electricidad del MGU-H cuando el TC estaba ya a pleno rendimiento, porque con la wastegate abierta dudo mucho que se acercara, ni de lejos, a las 100.000 rpm... apenas generaría energía para entregar al ERS o a las baterías

En 2016 se vió como la size 0 era abandonada por una size 1 o 1.5 (por así decirlo). No se cuantas cosas pudieron cambiar ahí dentro con los tokens disponibles (no creo que muchas), pero sólo el hecho de aumentar el caudal de aire bajo el capó, con un empaquetado menos extremo, debió hacer lo suyo en favor de evitar las barbacoas (ya no se vieron ni mucho menos las de 2015).

Pero el problema de rendimiento del TC (y del MGU-H acoplado a él) al tenerlo que capar para evitar roturas... ufff.... ese no se podía arreglar. Salvo cambiando completamente la arquitectura de la PU (lo que van a hacer este año). No recuerdo si gastaron tokens en el TC (alguno creo que sí, al menos en Spa). Pero sin cambiar completamente la PU, ICE incluído e imposible con la normativa vigente, sólo podían hacer un TC un poco más grande y que girase a menos r.p.m., para así no tener que dejar la wastegate abierta. Así ya no reventaba, pero de nuevo no creo que llegaran ni de lejos al rendimiento previsto en caudal de aire frío comprimido. Y el ICE (básicamente el mismo) siguió sin llegar a las cifras de CV previstas originalmente, ya que no tenía el aporte necesario del TC. Una pista es que se centraron en elevar sólo el rendimiento del ICE (cosa que nos llevó de cabeza); lógico porque del TC no iban a rascar más, y sólo podían sacar más CV optimizando el ICE (y de paso experimentando para este 2017).

Es por eso que no es el empaquetado la única causa ni la principal. Si fuera sólo eso el re-empaquetado de 2016 lo habría solucionado. Y aunque se ganó muchísimo en fiabilidad, y se avanzó muchísimo en rendimiento, estando el problema del TC por medio, el sistema de tokens y la falta de pruebas privadas, eso no se ha podido solventar el año pasado.

Ese es el reto de este año, en el que pueden reestructurar la PU entera y ya no hay tokens.

Cuando Honda habla de años es por la mala experiencia de 2015 y 2016. Pero sobre todo porque han tenido que rehacer el motor entero. Ese es el riesgo del que habla Hasegawa; esa PU no tiene nada que ver con las anteriores. Puede esta vez salir bien, regular o ser otra catástrofe. Por eso habla de años; para cubrirse en los 2 últimos casos.

Pero eso no quiere decir que no salga bien. Es una nueva apuesta y no sabemos si vá a salir bien o mal. El resto van con ventaja teórica. Mercedes la que más, sobre todo por motor. Pero es sólo teórica, ya que los cambios son grandes y puede haber sorpresas. De hecho yo ahora mismo apuesto más por Red Bull...

El que acierte a la primera llevará mucha ventaja, como en 2014. Pero no tiene por que ser Mercedes. Y per se no hay impedimentos para que pueda ser Honda.

Esta por ver.