Hilo OFICIAL PRETEMPORADA F1 2017

[Josemurcia7]

RESUMEN VJ10 vía @albrodpul


Lo primero sin duda que impacta en este diseño es el morro, el cual mantiene los orificios que su predecesor lucía desde hacía 2 temporadas, pero elimina la punta del cono haciendo ver una protuberancia mucho más exagerada que recuerda a los monoplazas de 2014.



Asimismo, se ha dado un paso atrás en el diseño de la horquilla conjunta inferior, ya que el flujo aguas abajo es ahora controlado de manera más eficiente por unos bargeboards incrementados en tamaño, permitiendo que la suspensión funcione mejor mecánicamente.




Sin abandonar todavía el tren delantero, los turning vanes han incrementado ostensiblemente su tamaño, aunque sin dejar de disponer 2 elementos en la zona del bulkhead. Más allá de esto, Force India implementa una solución ya vista en Mercedes la temporada pasada: ha serrado la base de estos deflectores para crear pequeños vórtices y gradientes de presión que ayuden a disipar y controlar cualquier resquicio de perturbación originada por la suspensión en los bargeboards.




Según fuentes del equipo Force India, el motor Mercedes ha resultado ser más potente de lo esperado en el banco de pruebas, dando como resultado una necesidad más importante de aire que introducir en las cámaras de combustión junto con el carburante. Esto ha hecho que, al igual que Williams, el VJM10 configure un airbox más grande que en la versión pasada, con una toma única de admisión al compresor en el centro (cian) y 2 entradas adicionales para la refrigeración oportuna del ERS y aceites (rojo) en lugar de una única boca de entrada para ambas cosas como el VJM09 incorporaba en su diseño.



En una rápida comparativa podemos comprobar cómo la zona de los bargeboards gana una importancia vital este año al contar con unos deflectores (doble elemento) tremendamente más amplios que con la anterior normativa que controlará todo el centro de presiones y vórtices procedentes de la parte delantera, gracias también en parte a las secciones en las que se divide responsables de tirar pequeños vórtices que reordenes el flujo de aire en la esquina del pontón.



Al igual que en el diseño de Renault y por normativa, el borde de ataque del fondo plano se levanta ligeramente dejando un pequeño canal de aire por el que potenciar la parte inferior del fondo plano hacia el difusor. Ello permitirá que los equipos empleen de nuevo el vórtice Y250 para sellar el difusor en los extremos permitiendo crear un centro de presiones muy acusado que posibilite configurar rakes más elevados en orden de maximizar la cantidad de aire que pueda circular en esta cara inferior para crear más apoyo en curva y menos drag en recta.




La falta de complejidad prima en la parte trasera. Esto viene reflejado en los endplates, donde desaparecen deflectores, ranuras e incluso se reducen las aletas inferiores encargadas de equilibrar la presión en la zona del difusor al expulsar parte del aire hacia los neumáticos, eliminando también las bajas presiones de los extremos del coche.





A destacar:

-La tendencia de levantar el borde de ataque del fondo plano que da lugar a ese canal en la parte trasera que ya "inventó" a su manera McLaren en el MP4-30.

-Lo que comenta de la potencia del motor Mercedes.

-El trabajo en los turning vanes similar a Mercedes en 2016.