28-02-2017, 14:28
Zen estamos r todos zen ,,de hecho por eso estamos por ser safety-Zen ,,y esto que han puesto antes que ,,màs ZEN ,, sin duda ,,
Más problemas para McLaren-Honda ha llegado en forma de una pérdida de potencia y el posterior cambio de motor. Honda ha revisado fundamentalmente la arquitectura del motor de este año y aunque el jefe de F1 Yusuke Hasegawa no ha confirmado plenamente la disposición, las fuentes han dicho a la BBC Sport que han copiado la filosofía de división de turbinas de Mercedes.
Esto pone las dos partes del turbocompresor - el compresor y la turbina - en extremos opuestos de la V del motor, unidos por un eje sobre el que se asienta el MGU-H, la unidad que recupera energía a partir de la parte del motor. La principal dificultad de esta ingeniería es el control de la fiabilidad de un largo hilatura tales eje a velocidades de hasta 125,000rpm.
Ya se sabía que el verano pasado Honda estaban planeando esto y me habló a Hasegawa en ello entonces.
"La división de la turbina no es hacer que la turbina más grande", dijo. "Esto hace que el centro de gravedad más bajo, principalmente. Esa es la única ventaja. Pero es una ventaja muy grande. La MGU-H es de más de 25 kg y es muy alto. Por lo que nos dará ventaja enorme, incluso si la turbina es del mismo tamaño ".
Admitió su preocupación a continuación, alrededor del eje de la turbina. "Muy difícil", dijo. "La turbina está girando más de 100,000rpm. El límite es de 125.000. Tiene enorme masa de la turbina y el compresor. Es muy difícil de realizar. Es por eso que Ferrari y Renault no crea eso. Así que por eso no puedo decir si podemos darnos cuenta que ".
No sabemos si ese es el problema con el motor Honda, pero da una idea de la magnitud del desafío frente a ellos.
Más problemas para McLaren-Honda ha llegado en forma de una pérdida de potencia y el posterior cambio de motor. Honda ha revisado fundamentalmente la arquitectura del motor de este año y aunque el jefe de F1 Yusuke Hasegawa no ha confirmado plenamente la disposición, las fuentes han dicho a la BBC Sport que han copiado la filosofía de división de turbinas de Mercedes.
Esto pone las dos partes del turbocompresor - el compresor y la turbina - en extremos opuestos de la V del motor, unidos por un eje sobre el que se asienta el MGU-H, la unidad que recupera energía a partir de la parte del motor. La principal dificultad de esta ingeniería es el control de la fiabilidad de un largo hilatura tales eje a velocidades de hasta 125,000rpm.
Ya se sabía que el verano pasado Honda estaban planeando esto y me habló a Hasegawa en ello entonces.
"La división de la turbina no es hacer que la turbina más grande", dijo. "Esto hace que el centro de gravedad más bajo, principalmente. Esa es la única ventaja. Pero es una ventaja muy grande. La MGU-H es de más de 25 kg y es muy alto. Por lo que nos dará ventaja enorme, incluso si la turbina es del mismo tamaño ".
Admitió su preocupación a continuación, alrededor del eje de la turbina. "Muy difícil", dijo. "La turbina está girando más de 100,000rpm. El límite es de 125.000. Tiene enorme masa de la turbina y el compresor. Es muy difícil de realizar. Es por eso que Ferrari y Renault no crea eso. Así que por eso no puedo decir si podemos darnos cuenta que ".
No sabemos si ese es el problema con el motor Honda, pero da una idea de la magnitud del desafío frente a ellos.