18-04-2022, 18:48
off-toppical temporal de otros tiempos,en los que si rodaban con lluvia 
REPORTAJE
ROBLEMAS MECÁNICOS EN UN GRAN PREMIO CON LLUVIA / 1
Conducir un fórmula-1 con suelo mojado, toda una aventura
PACO COSTAS
07 OCT 1977 - 00:00 CET
Conducir un fórmula 1 con el piso mojado es toda una aventura. Mucho más difícil, naturalmente, que con el piso seco. explica en este primer reportaje los problemas mecánicos que se plantean al iniciarse un Gran Premio con lluvia. Los entrenamientos, los mejores tiempos que dieron la parrilla de salida, se realizaron con el piso seco. Sobre la marcha se deben ajustar ahora los monoplazas a las circunstancias de la carrera. En el último Gran Premio de Estados Unidos, en Waking Glenn, se produjo precisamente esta circunstancia.
Sólo faltan diez minutos para la hora oficial; ha llovido intensamente toda la mañana del domingo; la pista del circuito está aún bastante mojada, pero parece que el director va a dar la salida a la hora prevista del Gran Prernio puntuable para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.Veintisiete monoplazas con neumáticos especiales para rodar en firme mojado forman la parrilla de salida.
Niki Lauda, al volante del poderoso Ferrari de doce cilindros y más de quinientos caballos, espera situado en la mejor posición de arrancada, primera fila, pegado a la línea que corre paralela a los boxes. Su vuelta más rápida en los entrenamientos oficiales de viernes y sábado le confieren este privilegio, y de las dos posiciones de cabeza, él ha escogido la interior. Entrar en la trayectoria de la primera curva el primero es vital para el desarrollo de la carrera, sobre todo cuando el piso está mojado. Colocarse en cabeza desde el primer momento significa no llevar delante la barrera de agua que despiden hacia el cielo los coches que te preceden.
James Hunt, segundo mejor clasificado, está a su izquierda, seguramente pensando cómo sacar la mayor ventaja en la arrancada y ser él el que arroje sobre Lauda la cortina de agua en vez de recibirla. Trazar a ciegas una curva detrás de un rival del que sólo se ve la luz incierta del fanal rojo reglamentario requiere una apreciable dosis de sangre fría.
Los entrenamientos la consecución de la vuelta rápida se han conseguido viernes y sábado, con el firme totalmente seco. Pero la lluvia intensa de las primeras horas del domingo ha obligado a todos los participantes a realizar la media hora de entrenamientos libres con el piso en muy difíciles condiciones.
Reglaje especial
Los reglajes han tenido que ser cambiados sobre la marcha: más freno sobre el eje trasero, menos sobre el delantero. La suspensión, en general, ha sido también modificada, con amortiguadores y muelles más blandos. En el agua el acuaplaning y el bloqueo de las ruedas delanteras al frenar hacen que los coches se vuelvan peligrosamente subviradores, es decir, el morro del coche tenderá a irse incontrolado hacia el exterior de las curvas. También hay que soltar sensiblemente la barra de torsión delantera y apretar considerablemente la trasera. Estos ajustes se hacen después de varias vueltas, hasta que el piloto «siente» mejor el'Coche y sobre todo hasta que todo el conjunto responda al pie que actúa sobre el acelerador. (Abrir gas,con confianza sobre piso mojado es absolutamente imprescindible para mantenerse sobre la pista).
Por otro lado, se baja la presión un poco de los neumáticos delanteros- pero sobre todo se da mayor incidencia al alerón delantero. La corriente de aire que éste recibirá al final de las rectas en la frenada y al trazar las curvas a cierta velocidad mantendrá los neumáticos pegados al suelo, eliminando en parte la tendencia subvirante.
Otro problema importante a tener en cuenta han sido los frenos. Además de modificar la potencia de la frenada dejando que sean los traseros los -que dispongan de más eficacia, las bocas de refrigeración de discos y pastillas han de ser parcialmente condenadas con cinta adhesiva. La lluvia enfría el ambiente y los frenos pierden eficacia al.no alcanzar el calor mínimo imprescindible.
Hendiduras hechas a mano.
Pero por muy bien que un monoplaza haya sido diseñado y por muy perfectos que sean los ajustes de su suspensión éste sólo será lo veloz y seguro que le permitan sus neumáticos. Todo lo qye une a un automóvil al asfalto, del que no debe separarse nunca, son las bandas de rodadura de sus neumáticos.
En la lluvia las enormes sfick de superficie totalmente lisa son sustituidas por neumáticos de las mismas dimensiones, pero con hendiduras en su banda de rodadura.Estas hendiduras, que son hechas a mano (su producción relativamente pequena impide por razones económicas la construcción de moldes especiales), sirven para desalojar el agua que el neumático encuentra sobre la superficie de la pista. Naturalmente estos pequeños canales, que a veces son aumentados de modo excepcionalpor los propios mecánicos, reducen la superficie de contacto con el suelo y a pesar de que el compuesto de goma es sensiblemente más blando que el de las sfick para seco, su índice de adherencia es más reducido y la velocidad de los coches por vuelta puede sufrir una pérdida de un 15 %. Otro serio,inconveniente de los neumáticos para lluvia es el de que la mayor morbidez de su goma los hace menos resistentes al calor producido por la flexión y la fricción sobre el asfalto, y aunque el agua que desalojan enfría lo suficiente el neumático, si la lluvia cesa y el piloto se ve forzado a rodar sobre piso seco, el neumático de lluvia no aguanta jamás la duración de una carrera.
REPORTAJE
ROBLEMAS MECÁNICOS EN UN GRAN PREMIO CON LLUVIA / 1Conducir un fórmula-1 con suelo mojado, toda una aventura
PACO COSTAS
07 OCT 1977 - 00:00 CET
Conducir un fórmula 1 con el piso mojado es toda una aventura. Mucho más difícil, naturalmente, que con el piso seco. explica en este primer reportaje los problemas mecánicos que se plantean al iniciarse un Gran Premio con lluvia. Los entrenamientos, los mejores tiempos que dieron la parrilla de salida, se realizaron con el piso seco. Sobre la marcha se deben ajustar ahora los monoplazas a las circunstancias de la carrera. En el último Gran Premio de Estados Unidos, en Waking Glenn, se produjo precisamente esta circunstancia.
Sólo faltan diez minutos para la hora oficial; ha llovido intensamente toda la mañana del domingo; la pista del circuito está aún bastante mojada, pero parece que el director va a dar la salida a la hora prevista del Gran Prernio puntuable para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.Veintisiete monoplazas con neumáticos especiales para rodar en firme mojado forman la parrilla de salida.
Niki Lauda, al volante del poderoso Ferrari de doce cilindros y más de quinientos caballos, espera situado en la mejor posición de arrancada, primera fila, pegado a la línea que corre paralela a los boxes. Su vuelta más rápida en los entrenamientos oficiales de viernes y sábado le confieren este privilegio, y de las dos posiciones de cabeza, él ha escogido la interior. Entrar en la trayectoria de la primera curva el primero es vital para el desarrollo de la carrera, sobre todo cuando el piso está mojado. Colocarse en cabeza desde el primer momento significa no llevar delante la barrera de agua que despiden hacia el cielo los coches que te preceden.
James Hunt, segundo mejor clasificado, está a su izquierda, seguramente pensando cómo sacar la mayor ventaja en la arrancada y ser él el que arroje sobre Lauda la cortina de agua en vez de recibirla. Trazar a ciegas una curva detrás de un rival del que sólo se ve la luz incierta del fanal rojo reglamentario requiere una apreciable dosis de sangre fría.
Los entrenamientos la consecución de la vuelta rápida se han conseguido viernes y sábado, con el firme totalmente seco. Pero la lluvia intensa de las primeras horas del domingo ha obligado a todos los participantes a realizar la media hora de entrenamientos libres con el piso en muy difíciles condiciones.
Reglaje especial
Los reglajes han tenido que ser cambiados sobre la marcha: más freno sobre el eje trasero, menos sobre el delantero. La suspensión, en general, ha sido también modificada, con amortiguadores y muelles más blandos. En el agua el acuaplaning y el bloqueo de las ruedas delanteras al frenar hacen que los coches se vuelvan peligrosamente subviradores, es decir, el morro del coche tenderá a irse incontrolado hacia el exterior de las curvas. También hay que soltar sensiblemente la barra de torsión delantera y apretar considerablemente la trasera. Estos ajustes se hacen después de varias vueltas, hasta que el piloto «siente» mejor el'Coche y sobre todo hasta que todo el conjunto responda al pie que actúa sobre el acelerador. (Abrir gas,con confianza sobre piso mojado es absolutamente imprescindible para mantenerse sobre la pista).
Por otro lado, se baja la presión un poco de los neumáticos delanteros- pero sobre todo se da mayor incidencia al alerón delantero. La corriente de aire que éste recibirá al final de las rectas en la frenada y al trazar las curvas a cierta velocidad mantendrá los neumáticos pegados al suelo, eliminando en parte la tendencia subvirante.
Otro problema importante a tener en cuenta han sido los frenos. Además de modificar la potencia de la frenada dejando que sean los traseros los -que dispongan de más eficacia, las bocas de refrigeración de discos y pastillas han de ser parcialmente condenadas con cinta adhesiva. La lluvia enfría el ambiente y los frenos pierden eficacia al.no alcanzar el calor mínimo imprescindible.
Hendiduras hechas a mano.
Pero por muy bien que un monoplaza haya sido diseñado y por muy perfectos que sean los ajustes de su suspensión éste sólo será lo veloz y seguro que le permitan sus neumáticos. Todo lo qye une a un automóvil al asfalto, del que no debe separarse nunca, son las bandas de rodadura de sus neumáticos.
En la lluvia las enormes sfick de superficie totalmente lisa son sustituidas por neumáticos de las mismas dimensiones, pero con hendiduras en su banda de rodadura.Estas hendiduras, que son hechas a mano (su producción relativamente pequena impide por razones económicas la construcción de moldes especiales), sirven para desalojar el agua que el neumático encuentra sobre la superficie de la pista. Naturalmente estos pequeños canales, que a veces son aumentados de modo excepcionalpor los propios mecánicos, reducen la superficie de contacto con el suelo y a pesar de que el compuesto de goma es sensiblemente más blando que el de las sfick para seco, su índice de adherencia es más reducido y la velocidad de los coches por vuelta puede sufrir una pérdida de un 15 %. Otro serio,inconveniente de los neumáticos para lluvia es el de que la mayor morbidez de su goma los hace menos resistentes al calor producido por la flexión y la fricción sobre el asfalto, y aunque el agua que desalojan enfría lo suficiente el neumático, si la lluvia cesa y el piloto se ve forzado a rodar sobre piso seco, el neumático de lluvia no aguanta jamás la duración de una carrera.
Fernando està CONECTADO al AMR24.