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En la F1 nada es lo que parece: Los neumáticos
#1
En la F1 nada es lo que parece: Los neumáticos

Un Formula 1 reúne lo más avanzado que la técnica automovilística puede ofrecer. Pero los neumáticos siguen siendo la variable individual con mayor peso en las prestaciones de un coche.

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A pesar de la tremenda cantidad de esfuerzo y dinero que se invierte en el desarrollo de los motores, la configuración aerodinámica y la construcción de los chasis, no hay que olvidar que el mejor coche con malas gomas no tiene ninguna posibilidad.
Desde hace ya bastante tiempo, las carreras no se ganan solo teniendo más caballos que los demás. El mejor motor del mundo no conseguirá ganar una carrera si no conseguimos que esa potencia se transmita al suelo. Ese es el secreto de todo, conseguir que toda la potencia que nuestro motor sea capaz de dar, se utilice de la manera mas eficiente sin derrapes o pérdidas de tracción. Y este, que parece tan simple, es el trabajo de los neumáticos, para ayudarles en su tarea, todos los parámetros que puedan ajustarse en una suspensión van dirigidos a conseguir el mejor compromiso para que los puntos de contacto de los neumáticos con el suelo sean máximos en todo momento y realicen su tarea de la mejor manera. Una suspensión que controle correctamente la transferencia de peso en las curvas y en las aceleraciones (y frenadas) de forma que se optimice la utilización de las características de las gomas de forma que nos permitan una mayor velocidad de paso por curva, frenadas más cortas y aceleraciones más rápidas, casi siempre marcan la diferencia entre ganar o perder.

Un neumático de Formula 1 está diseñado para durar 200 kilómetros como máximo y como todo el resto del coche se fabrica lo más ligero posible. Internamente, tienen una estructura de nylon y poliéster diseñada para soportar cargas tremendas. Más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4G y fuerzas longitudinales de hasta 5G.

Un neumático de competición tiene una banda de rodadura formada por compuestos de goma extremadamente blandos que a cambio de ofrecer el máximo agarre al asfalto de la pista, sufren un desgaste muy rápido. Si observamos un circuito cualquiera tras una carrera, veremos una considerable cantidad de goma en forma de bolas, restos del trabajo de los neumáticos para mantener el coche sobre la trazada elegida por el piloto.

Los neumáticos de competición obtienen su mejor rendimiento a temperaturas situadas entre los 90 y los 110 grados centígrados. Los diversos compuestos que cada fabricante pone a disposición de los equipos son elegidos en función de la temperatura y de las características abrasivas de la pista. A mayor temperatura y mayor abrasividad de la pista, se usarán compuestos más duros.

La presión de inflado también es importante y para mantenerla tan constante como sea posible a través de estos cambios de temperatura, para el inflado se utiliza una mezcla especial de gases de baja densidad en lugar de aire. Bien, la presión de inflado es importante, y por eso debemos mantenerla constante, pero ¿cuál es la presión de inflado de un neumático de F1? En torno a 1,5 kg/cm2, lo que resulta curioso, ya que todos sabemos que para una conducción en autopista nos recomiendan subir un poco la presión de nuestros neumáticos. El secreto reside en la diferencia de peso, al ser un F1 mucho mas ligero que un coche de calle y además llevar neumáticos mucho más anchos, no hace falta tanta presión.

Como la cantidad de goma en contacto con el suelo en cada momento es lo que determina el agarre total disponible en un neumático, en los años 60 hicieron su aparición los denominados “slicks”, los neumáticos lisos en los que al desaparecer el dibujo, la superficie de goma es máxima. Estos neumáticos fueron utilizados en la Formula 1 hasta 1.998, fecha en la que entró en vigor la nueva reglamentación en un intento por aumentar el espectáculo a base de bajar la velocidad de paso por curva. Bajo esta norma, los neumáticos de Formula 1 tienen que llevar 4 líneas longitudinales con al menos 2,5mm. de profundidad, 14mm de ancho con el neumático nuevo y con una separación de 50mm. entre ellas. Estos cambios supusieron una serie de retos para los fabricantes, ya que debían asegurar la integridad de esas líneas, lo que limita los compuestos a utilizar.

Las características de dureza de los compuestos, varía en cada carrera basado en las características conocidas de cada circuito. La reglamentación permite la utilización de dos compuestos a lo largo del fin de semana, pero una vez que el equipo hace su elección debe mantenerla a lo largo de toda la carrera. La dureza del cada compuesto se varía cambiando la proporción de los ingredientes que se añaden a las gomas, siendo los más importantes el carbono, el azufre y el aceite. Los elementos utilizados y su proporción son el secreto de cada fabricante. Por norma general, a mayor cantidad de aceites más blando es el neumático.

Los neumáticos mixtos y los de agua, llevan diferentes dibujos tallados en la goma, necesario para evacuar el agua de debajo del neumático de forma que la goma esté en contacto con la pista. Una de las peores pesadillas de los pilotos es el “acuaplaning”, que se da, cuando se forma una película de agua entre el neumático y el suelo, lo que significa que el coche está flotando más que rodando con la consiguiente pérdida de control. Los dibujos se diseñan matemáticamente con ayuda de programas informáticos para asegurar una óptima capacidad de drenaje de forma que se asegure el contacto entre las gomas y la pista.

En cuanto a la reglamentación, los coches deben llevar 4 ruedas totalmente descubiertas con las llantas hechas del mismo material metálico. Las llantas delanteras deben tener una anchura entre 305 y 355mm y las traseras entre 365 y 380mm. Una vez montados los neumáticos el diámetro no puede superar los 660mm en los neumáticos de seco y los 670mm en los de lluvia. La superficie de contacto con el suelo, no debe superar los 270mm en los neumáticos delanteros. Esta medida es la que ha creado toda la polémica. Hasta ahora se medía con los neumáticos nuevos, y la FIA ha dicho que al encontrar varios neumáticos que no cumplían la reglamentación tras el GP de Hungría, a partir de Monza esta medida puede hacerse tanto con los neumáticos nuevos como usados. De hecho, esto quiere decir que en Hungría se perdonaron unas cuantas descalificaciones. Esta limitación no existe para los neumáticos traseros. Estas medidas se toman con una presión de inflado de 1,4 bares. En los neumáticos de lluvia la limitación hace referencia a la superficie de contacto siendo de 280cm2 en los delanteros y de 440cm2 en los traseros.

Enviado por: Chip Power a Safety-Car.Net
05 de Octubre de 2003
#2
Iremos rescatando.....
#3
Entre los de Pirelli y Tío Gilito esconden algo que algún día sabremos.
#4
Ya estoy viendo la conspiración. El vejete le ofrece a michelín que haga esto. Michelín se niega... Michelín se va de la F1 y no quiere volver. Bridgestone hace su trabajo. Y encima lo hace bien. Pero algo les pasa con el señor senil. Así que el vejete tiene que buscar a otro que haga su trabajo sucio... Y aparece Pirelli. y estos han sido los mas descarados de todos. Y se ha notado. jejejej
No es mas rapido el que mas corre, si no el que menos frena. http://airsoft-emat.es.tl [Imagen: 50501_243702682464_1213675_n.jpg]
#5
ejaejajejaeje. No esta mal la teoría i_dumper....

Saludos !!!!
#6
...interesantísimo artículo...no ha perdido vigencia con los años, a pesar de los cambios de reglamentación...

...gracias admin...

#7
[Imagen: 1zvpcg2.jpg]
#8
Sobre todo, hay que comprenderlos y es muy importante quitarle esa primera capa, es decir, desvirgar el neumático para poder calentarlo y conseguir un buen agarre.
#9
Yo solo digo que si Mercedes firma el pacto de la 'concorrida' y de repente empieza a ganar... me borro... otra vez...


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