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Las consecuencias de que los Formula1 no corran con las ruedas de los Picapiedra
#1
Cita:La Fórmula1 ha pasado a ser una competición de gestionar neumáticos


Esta frase la dijo el dueño de Red Bull hace unos meses en tono crítico sobre la influencia que tiene este elemento del coche en los monoplazas. Sin embargo, cuando más ruido han hecho los medios de comunicación y los aficionados ha sido tras el GP de Silverstone, en el que hubo hasta 4 reventones de neumáticos en 4 equipos distintos.

En este artículo, vamos a dejar a un lado las polémicas y tratar de explicar por qué hubo este problema:

El neumático que estalló en los 4 casos fue el trasero izquierdo. La razón para ello es que en el circuito inglés es el que más sufre. Además, tal y como expliqué en este otro artículo de Naukas, los equipos corren con las ruedas hacia adentro, patizambos. Técnicamente a esto se le denomina camber negativo y suele requerir presiones de rueda un poco bajas. Esto provoca que el borde de la rueda sufra más que lo que debiera. El hecho de que tenga poca presión en los neumáticos y ese ángulo de caída permite que la superficie de contacto entre la goma y el asfalto sea grande, lo cual le aporta más tracción y más estabilidad en curva. Al tomar las curvas, las fuerzas laterales a las que se ve sometido el neumático le dan una ganancia de camber positiva, es decir, las ruedas se ponen un poco más rectas.

Además, en los últimos días hemos sabido que otra de las causas de los reventones ha sido que las escuderías cambian los neumáticos de lado. Es decir, el neumático derecho al principio desgasta su lado interior; si a continuación se cambia y se pone en el lado izquierdo, desgastará su otro lado interior. Es una técnica extendida entre todas las escuderías. Sin embargo, la estructura de las gomas Pirelli de este año es asimétrica. ¡Qué mala suerte! Los dos flancos de los neumáticos no tienen las mismas propiedades.

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#2
Me ha encantado leerlo. Sobre todo la influencia aerodinámica del cambio de neumático. De eso se ha hablado poco. Se suele enfocar todo el beneficio a RB del cambio con el mejor trato a los neumáticos al calentarse menos con el Kevlar. Pero seguro que Newey piensa más en lo otro, en el efecto de Tyre Squirt que menciona el artículo de SomersF1.

Gracias por la aportación.
Justicia para Jules Bianchi
#3
Interesante artículo.
#4
Gracias por el aporte. Muy bueno.
Se echa de menos, poder leer más de estos artículos técnicos en castellano.


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