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La F1 que vendrá: LF1
#1
Si, digo la que vendrá y no la que viene.
DENTRO DEL PADDOCK

En un futuro no muy lejano ( no creo que pasen mas de 5 años), la F1 esta abocada a cambios radicalmente.
Para empezar, cambiando sus motores.
Los motores de explosión ( atmosféricos, con o sin turbo, diésel o a gasolina) desaparecerán y serán sustituidos por motores eléctricos.

El Kers es el primer paso de una carrera ya sin paradas hacia los motores electricos.
Una carrera que ya ha comenzado en otras categorías:



Si, los motores electricos ya han llegado al mundo de la competición del motor.

La F1, como categoría estandarte de los avances tecnicos, es la que esta designada a ser el laboratorio donde investigar, diseñar y probar todos los posibles avances.

Un importante diseñador italiano, Leonardo Fioravanti, ha puesto el dedo en la otra yaga que presenta la F1:
Un exceso de aerodinámica y ha presentado una nueva visión de la filosofía que debería aparecer en la F1 del futuro, así como su opinión sobre la Fórmula 1 actual.

Fioravanti era jefe de diseño de Pirifarina y fue fichado por el propio Enzo Ferrari (se convertiría en Vicepresidente de Ferrari S.p.a y CEO de Ferrari Engineering). A la muerte de Enzo se independizó. En su relación con la marca del Cavallino, Fioravanti ha participado en la creación de 30 modelos diferentes y fue responsable del diseño, entre otros, del Dino, Daytona, 308 GTB, 288 GTO y F40. Ahí es nada.
dinámica.

Para Fioravanti, “la Fórmula 1 actual es aburrida en la mayoría de las pistas, y no demasiado innovadora desde el punto de vista técnico. Es, además, esclava de algunas reglamentaciones deportivas absurdas”. Con el LF1, Fioravanti también persigue otros objetivos: “Se trataba de intentar dar a los pilotos la oportunidad de adelantar en la pista y no en las paradas en boxes bajo la obligación de sustituir los neumáticos, ¡aún cuando a veces no es necesario cambiarlos!”

Para él, las razones que impiden atacar la dificultad de adelantamiento con la reglamentación y tecnología actuales, “son políticas, fundamentalmente. Todos los equipos tienen miedo a cambiar porque no quieren perder su conocimiento de las soluciones técnicas del presente, y además tienen miedo a que las nuevas soluciones puedan incrementar los costos”.

Así como el actual reglamento, por ejemplo, determina el porcentaje de reparto de pesos entre el eje trasero y delantero de un monoplaza, para Fioravanti también podría determinarse reglamentariamente el grado de turbulencias a soportar. Ello obligaría a buscar soluciones aerodinámicas diferentes a las actuales. Y no es creatividad lo que precisamente ha faltado en los dos últimos años, por ejemplo, para producir propuestas imaginativas ante los diferentes desafíos técnicos. Con la prohibición de los dobles difusores y el “F-duct” lo comprobaremos de nuevo en 2011.

Sin embargo, los cambios en las últimas temporadas han elevado aquellos de manera notable sin contraprestación para el espectáculo. “La mayor parte del costo de las carreras viene derivado del nivel de la competición”, explica Fioravanti. “Por citar solo un ejemplo, los entrenamientos privados se han eliminado para ahorrar dinero. Sin embargo, este dinero ha sido utilizado por los equipos más poderosos y ricos para desarrollar costosas herramientas de simulación. Y esto ocurre porque el nivel de competición, la rivalidad, es muy elevada."

Y no se ha quedado en palabras.

Con la colaboración de Pirelli, Brembo y Magneti Marelli, el diseñador ha presentado un coche 'concepto'..
Como debería ser según el un F1 del futuro.

Lo han llamado LF1

[Imagen: 2010120838lf1-2.jpg]

Leonardo Fioravanti ha presentado el proyecto LF1 a la FIA, a la FOTA y a Bernie Ecclestone.
¿Cómo han acogido la propuesta de Fioravanti?
“Tanto la FIA como la FOM ha mostrado interés, pero los equipos han mostrado precaución”. Conviene recordar que solo tras la guerra FIA/FOTA de 2009 llegó la unión a los equipos de Fórmula 1. Pero la FIA sigue teniendo la última palabra en lo que a reglamentos técnicos se refiere, y quizás para 2013 establezca otra “horma” para los actuales monoplazas de Fórmula 1

El LF1 no pretende ser un mero ejercicio de estilo como “concept car”. Por su trayectoria, Fioravanti busca potenciar las escasa sinergias entre la actual Fórmula 1 y la industria automovilística. “Por un lado, el LF1 pretende ofrecer más libertad de expresión a los diseñadores y técnicos, pero también una mayor conexión entre la investigación que tiene lugar en la Fórmula 1 y la producción de vehículos”.

[Imagen: 2010120865lf1-1.jpg]
El prototipo en una reciente exposición.

La novedad principal que aporta el “arquetípico” monoplaza materializado en el LF1 es su divergencia de las actuales tendencias aerodinámicas. “El objetivo principal es lograr un “efecto suelo” innovador que permita reducir al máximo el “drag” (resistencia aerodinámica), pero logrando un gran apoyo y adherencia que reduzca, además, las turbulencias”, explica el propio Fioravanti.

Los resultados de los estudios de C.F.D. (fluidos dinámicos por ordenador) han demostrado que un coche rodando a diez metros por detrás del LF1 soporta turbulencias muy inferiores respecto a los monoplazas actuales.
[Imagen: 2010120816lf1-3.jpg]

¿Y cómo se plasma esta diferente concepción aerodinámica? Para empezar, y respecto a los RB6, F10 y compañía, en el LF1 se eliminan los alerones como elementos no integrados de la carrocería. El delantero se integra en la parte frontal y contribuye a reducir la resistencia de las ruedas gracias a los deflectores laterales. El trasero, de enorme dimensiones, también se integra en el fondo de la carrocería, y casi desaparece visualmente para convertirse en una suerte de enorme deflector. Las ruedas traseras, de gran tamaño, son igualmente “protegidas” sin llegar al carenado total, prohibido en la categoría de monoplazas.

[Imagen: 2010120811lf1-4.jpg]
Imagen de las turbulencias de un LF1 (ANSYS).

El LF 1 también elimina el lastre aerodinámico que suponen las tomas de refrigeración para lo que radiadores e intercambiadores de calor son concebidos de forma que aquella se realice a través de ventiladores. Desde el punto de vista mecánico, el LF1 también considera en su diseño la futura introducción de los motores 1.8 turboalimentados que la FIA pretende introducir en 2013, y cuyo menor tamaño ha permitido diseñar una zona central del monoplaza muy compacta y de menor resistencia aerodinámica.

Otro elemento singular del LF1 es la recuperación de las suspensiones activas, cuyo funcionamiento permite mantener una altura constante respecto al suelo y, en consecuencia, la regularidad de la eficiencia aerodinámica. Porque, como apunta Fioravanti, “las suspensiones activas son ampliamente utilizadas por los vehículos de calle”. Además, el LF1 también ha previsto la presencia del sistema kers para reducir el consumo de combustible, lo que permitiría desarrollar sistemas extensibles al uso cotidiano del automóvil.

[Imagen: 2010120851lf1-5.jpg]

Por su relación directa con la industria automovilística, Leonardo Fioravanti sabe de lo que habla. “Tanto nosotros como nuestros patrocinadores técnicos (Pirelli, Brembo, Magneti Marelli) hemos compartido una opinión común sobre el LF1. Por ejemplo, unas ruedas más grandes, similares a las usadas por los coches GT (los grandes turismos) de competición, permitiría el uso de mayores y más eficientes frenos, también similares a los utilizados por los GT de carretera”.

Nuestra propuesta les dice a los equipos: gastar el dinero de forma más eficiente para que exista más espectáculo, pero también más investigación relacionada con los coches de calle”.

[Imagen: 2010120889lf1-6.jpg]

Por último, era inevitable preguntar a Leonardo Fioravanti por Fernando Alonso y la Scuderia ante su profunda vinculación con Ferrari: “Fernando es hoy el piloto más completo de entre los mejores de la Fórmula 1. Durante una carrera, pilota y piensa como un campeón. En mi opinion, en la primera parte de la temporada cometió más errores de lo normal, pero esto ocurrió porque estaba “sobrepilotando” debido a la falta de competitividad de su coche” ¿Y respecto a la decepción de Abu Dabi? “En pocas palabras, en el box del equipo se olvidaron de que el primer puesto este año significaba ganar 25 puntos…”.

Aunque solo por un día, puede que Fernando Alonso habría preferido que tanto Petrov como él mismo hubieran tenido entre sus manos un LF1 y, quizás, aquel fatídico Gran Premio de Abu Dabi no hubiera sido tan triste.
[Imagen: 2009_Fioravanti_LF1_at-Geneva_02.jpg]
(me lo imagino todo en rojo.. y me parece mas bonito que los F1 actuales)



¿Tres campeonatos?
El problema es que entonces querré conseguir otro, y otro y otro... La ambición es imparable, infinita.

Fernando Alonso
#2
Esas motos no pasaran de los 200 Km/h pero bueno asi tendra que ser..
#3
Me imagíno que si cambian tanto como dicen aquí, no bajaremos ni en prestaciones ni en velocidad.
#4
Cita:El LF 1 también elimina el lastre aerodinámico que suponen las tomas de refrigeración para lo que radiadores e intercambiadores de calor son concebidos de forma que aquella se realice a través de ventiladores. Desde el punto de vista mecánico, el LF1 también considera en su diseño la futura introducción de los motores 1.8 turboalimentados que la FIA pretende introducir en 2013, y cuyo menor tamaño ha permitido diseñar una zona central del monoplaza muy compacta y de menor resistencia aerodinámica.

Pues adiós al motor turbo.. y a los 1,8L.

"Following dialogue with the engine manufacturers and experts in this field, the power units will be four cylinders, 1.6 litre with high pressure gasoline injection up to 500 bar with a maximum of 12,000 rpm.

The engines will deliver a 35% reduction in fuel consumption and will feature extensive energy management and energy recovery systems, while maintaining current levels of performance. In 2013, five engines will be permitted per driver, but each year after that the limit will be four."


1,6 de 4 cilindros sin turbo. Con inyección de hasta 500 bar y 'solo' 12.000 revoluciones.

No sé que dirán los actuales constructores, ( Wolksvagen-Audi ya ha dicho que ellos estan encantados) pero creo que se han quedado algo lejos del motor de 6 cilindros, 1.8L y con turbo de altas prestaciones que solicitaba Ferrari, por ejemplo.

Lo que si me ha dejado un poco sorprendido son las pretensiones:
"Los motores consumiran un 35% menos, con sistemas de recuperacion de energía y un extensivo control del consumo.... mientras se mantienen las actuales prestaciones"

¿Un motor sin turbo, con la mitad de cilindros, casi un litro menos de cilindrada y 8.000 revoluciones menos va a dar las mismas prestaciones?

Repito que muy optimistas los veo... o muy mantas han sido con la congelación de los motores.








¿Tres campeonatos?
El problema es que entonces querré conseguir otro, y otro y otro... La ambición es imparable, infinita.

Fernando Alonso
#5
1,6 de 4 cilindros sin turbo. Con inyección de hasta 500 bar y 'solo' 12.000 revoluciones.


Se habrán equivocado, serán dos motores, porque si no se le debe cambiar el nombre por el de Fórmula chueca.
#6
(14-12-2010, 08:42)Por tangos escribió: 1,6 de 4 cilindros sin turbo. Con inyección de hasta 500 bar y 'solo' 12.000 revoluciones.


Se habrán equivocado, serán dos motores, porque si no se le debe cambiar el nombre por el de Fórmula chueca.

Ya se había dicho que a Ferrari no le gustaba nada un motor que bajase de 6 cilindros y 1,8L.. y eso llevando turbo.

Pero parece que las palabras de Monti han hecho sonar hoy todas las alarmas en la FIA:


"Respecto al futuro de la competición, Montezemolo habló de tres posibles escenarios para la F1 a partir de 2012.
El primero sería renovar con CVC, dueños actuales de la F1, con Bernie Ecclestone de gestor del campeonato.
El segundo, hacer otra competición con otros nuevos gestores y ya se vería con qué nombre..

La tercera hacer una especie de NBA, gestionada por los propios equipos, pero también con Ecclestone al frente el tiempo que pueda."

66% de posibilidades de nueva competición contra 33% de dejar las cosas como estan..





¿Tres campeonatos?
El problema es que entonces querré conseguir otro, y otro y otro... La ambición es imparable, infinita.

Fernando Alonso
#7
[Imagen: 3169m69.jpg]
#8
Los constructores japoneses podrían volver a la Fórmula 1 en 2013

[Imagen: 001_small.jpg]


Jean François Caubet, director general de Renault, ha reconocido que la nueva normativa de motores para 2013 podría abrir la puerta de la Fórmula Uno a varios fabricantes, incluyendo los constructores japoneses que abandonaron el campeonato en los últimos años.

"Estoy sorprendido por el interés de los japoneses en el nuevo motor, pero está claro que el aspecto de los costes puede haber cambiado su actitud," comentó Caubet a Motorsport Total. "Los europeos están al frente y las tecnologías son nuevas. Supongo que no se pueden permitir estar al margen".

Los fabricantes nipones no son los únicos interesados en los nuevos propulsores de cuatro cilindros, que no han gustado a los aficionados y han indignado a marcas como Ferrari, ya que la normativa ha llamado la atención de grandes compañías como Volkswagen por su similitud con los motores utilizados en los coches de calle.

Por otro lado, Caubet ha asegurado que este cambio de normativa podría ayudar a que los motores Renault lograran recuperar la distancia que les separa de Mercedes y Ferrari. "Con el motor para 2013 se nivela el terreno. El informe de la FIA habla por si mismo," comentó.

"Hay innovaciones tecnológicas, la competición está totalmente abierta," explicó el galo. "Hay reglas precisas para los costes, materiales, número de motores y límite de revoluciones. Tecnológicamente, tenemos una gran libertad. Todos comenzamos con una hoja de papel en blanco para que gane el mejor".

Si la década que termina en unos días fue la del fracaso de los constructores en la Fórmula 1, con excepción hecha del éxito de Renault, la entrada de la nueva normativa en 2013 parece que supondrá el retorno de los grandes sellos automovilísticos al Gran Circo, al menos como suministradores de motores.

Fuente: F1aldía
#9
Podría volver el Efecto Suelo

http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorspo...307861.stm
ALONSO ES LA DESCRIPCIÓN DEL PILOTO PERFECTO.

Allí dónde el amor venza al miedo, solo allí nos encontraremos.

#10
La Fórmula Uno proyecta un futuro ecológico

Sea cual sea el color del monoplaza - el rojo del Ferrari de Fernando Alonso o el plateado del Mercedes de Michael Schumacher -, la Fórmula Uno está optando por un futuro en verde.

Además de haber eliminado la prohibición de las "órdenes de equipo", la Federación Internacional del Automóvil (FIA) decidió la semana pasada en una reunión en Mónaco cambiar en el futuro las normas sobre los motores.

Tras la asamblea, la FIA anunció que a partir de 2013 vetará los actuales motores V8, de 2,4 litros y de cuatro cilindros, y sólo los admitirá de 1,6 litros, con un límite de revoluciones de 12.000 rpm y vinculados a sistemas híbridos de recuperación de energía cinética (KERS).

Este cambio, según la federación, destaca "el compromiso de mejorar la sostenibilidad y las necesidades de la industria del automóvil", y muestra además un postura mucho más respetuosa hacia el medio ambiente, ya que los motores - para cuyo desarrollo se han invertido unos 150 millones de dólares (114 millones de euros) - consumen al menos un 35 por ciento menos de combustible.

"La F1 se ha mirado a sí misma y ha dicho: 'Tenemos que ser más relevantes", dijo a Reuters el director de Lotus, Tony Fernandes, en una entrevista durante esta semana.

"Creo que con esta nueva tecnología de motores, seremos mucho más relevantes (...) Creo que es un momento excepcional. Es genial que la F1 ahora sea líder en términos de tecnología ambiental", agregó el empresario.

Fernandes no escatimó en elogios hacia esta iniciativa.

"Que los motores usen un 35 por ciento menos de combustible es sorprendente. Imagínese lo que sería del mundo si la tecnología que se utiliza en la F1 puede ser trasladada a todos los automóviles y se reduce el consumo de combustible en un 35 por ciento", dice.

¿MENOR VELOCIDAD?

Aquellos que piensen que los tradicionales motores de 1.600 cc tienen más velocidad, deberían analizar bien el tema.

Según el fabricante de motores Cosworth, la combinación del motor turbo y los sistemas híbridos producen más de 700bhp, y ofrecerán la misma velocidad que en la actualidad.

Con una configuración de baja fricción, los tiempos de vueltas incluso podrían ser más rápidos. Y todo con mucho menos combustible, ya que el ahorro del 35 por ciento debería traducirse en una reducción de entre 85 y 90 litros de combustible por carrera en cada monoplaza.

Los motores sonarán también muy diferente, una consideración importante para los jefes de los equipos mecánicos, que escuchan un V8 con el mismo éxtasis que un devoto de la música clásica escucharía a la Filarmónica de Viena.

Sin embargo, como señaló jefe de Cosworth F1, Mark Gallagher, los monoplazas de doble turbo utilizados por pilotos como Alain Prost y Ayrton Senna en los años '90 también producían sólo 12.000 rpm, y a pesar de ello se recuerda esa etapa de la F1 con una gran nostalgia.

Los cambios forman parte de la decisión del presidente de la FIA - el ex director de Ferrari Jean Todt - de alejar a la F1 de la antigua imagen de que los equipos utilizan grandes cantidades de gas y que se preocupan poco por lo que acontece a su alrededor.

Muchas de las escuderías ya han intentado cambiar esa imagen en los últimos años.

McLaren anunció esta semana que se había convertido en el primer equipo de esta categoría en ganar el certificado de carbono confiable, para lograr un ahorro anual de más de 1.500 toneladas de emisiones de C02.

Honda, Toyota y BMW han dejado la F1 en los últimos años por razones económicas y estratégicas, pero los cambios de motor podrían renovar el atractivo de este deporte ante los fabricantes y patrocinadores.

Reuters / Eurosport
http://es.eurosport.yahoo.com/19122010/2...ogico.html


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