Safety Car

No me caen nada bien, pero tiene todo mi apoyo un equipo que intenta innovar y que arriesga (no los que bordean el reglamento). Cuantos más equipos estén arriba mejor.

2011: "Una revolución, no un desastre"

"Es menos una revolución y más un desastre". Así se refería Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull, al respecto de la llegada de Pirelli. Sin embargo, para los aficionados será lo contrario. Aunque en ocasiones resulte más complicado esta temporada entender las carreras en directo, los neumáticos contribuirán a que la Fórmula 1 nos ofrezca un grado de incertidumbre inusual en los últimos años.

Dicen los expertos que un 10% más de mejora aerodinámica puede suponer un par de décimas por vuelta. Y un 10% en la adherencia de los neumáticos....dos segundos. Valga el dato como referencia para recordar que las gomas son el elemento más relevante en las prestaciones de un monoplaza, aunque, paradójicamente en 2011 los monoplazas vayan a ser más lentos que en el pasado por su influencia.

En las 500 Millas de Indianápolis, con bandera amarilla, en cuestión de un minuto, pueden entrar en boxes entre veinte y treinta coches para cambiar neumáticos y repostar. En la Fórmula 1, este año habrá carreras que superen las cien entradas, algo nunca visto en la disciplina. Sirva el dato para poner en perspectiva lo que supondrá este año la llegada de Pirelli. Para muchos, una locura, para otros, un juego de niños en comparación a la famosa carrera americana.

Son varios los factores que crearán este ambiente de incertidumbre al que antes nos referíamos. Uno de los más importantes será el valor que adquiere ahora la estrategia de carrera, quizás por delante de la posición de la parrilla de salida. El año pasado la dificultad para adelantar sellaba el resultado de la carrera casi desde el principio. En 2010, hasta el Gran Premio de Turquía no hubo adelantamiento alguno en carrera en las seis primeras posiciones. Este año, previsiblemente, todo va a cambiar debido al diferente ritmo de los monoplazas en función del estado de las gomas.

El impacto de los neumáticos en esta temporada 2011 también alcanza a otras áreas, por ejemplo, a su gestión en los entrenamientos libres. Porque durante un fin de semana, cada piloto recibe once juegos de gomas para seco -12 en algunas carreras, y en Australia-, de los cuales, un "prime" se devuelve el viernes, y una pareja de cada compuesto el sábado. Es decir, los equipos harán filigranas para conservar gomas de cara al Q3 y la carrera. En cada pista, durante los libres, habrá que comprobar la diferencia de rendimiento de cada compuesto en función de su duración, lo que determinará cuánto rodar con cada neumático. Porque no podrá darse vueltas a lo loco. Ya aquí comienzan los quebraderos de cabeza que influirán en la prueba incluso antes de que empiece esta.

Las gomas Pirelli ofrecen una degradación lineal, más rápida que los Bridgestone pero, pierden toda adherencia de manera fulminante. Los programas de simulación y sus responsables echarán humo como nunca. Retrasar una vuelta la entrada en boxes podría costar, según las estimaciones de pretemporada, entre tres y cinco segundos. Ello implica que, con tres o cuatro paradas en muchas carreras, el margen de error es amplio, también para los mecánicos en la maniobra de cambio de gomas. No extrañaba, por ejemplo, ver al equipo Toro Rosso dedicando casi una jornada entera en Montmeló a entrenar el cambio de neumáticos de forma casi obsesiva.

Por lo anterior, el piloto jugará un papel crucial para decidir cuándo entrar en boxes, porque es quien mejor percibe su rendimiento real. Por ello, necesitará más información de la situación global de la carrera. También las gomas influirán en su estilo de pilotaje, ya que tendrán que mimar el neumático y adaptarse al comportamiento en la parte final de cada relevo porque los monoplazas ser irán mucho, o muchísimo, de atrás.

Todo ello invita a presumir que veremos resultados inusuales de carrera. No siempre el piloto que parta en primera fila tendrá casi asegurado un puesto en el podio. Este año, en mayor o menor medida, todos se verán sorprendidos por la estrategia. Un cuarto o un quinto puesto puede ser un gran resultado según las circunstancias. Y si Mercedes y McLaren son rivales de Ferrari y Red Bull, si Renault también entra en la pelea, cualquier resultado entre los seis primeros será fundamental para luchar por el título.

Falta comprobar que la realidad confirme las expectativas. Porque Pirelli va a seguir desarrollando sus neumáticos durante la temporada para que ganen en duración. De momento, paradojas de la vida, unos neumáticos más lentos que en los últimos años pueden depararnos mejores carreras que nunca. Y esto, para los aficionados, al contrario de lo que diga Dietrich Mateschitz "es más una revolución que un desastre".

Javier Rubio
Pie a fondo

2011: el año de la inteligencia, donde hará falta algo más que ser un gran piloto

@Javier Rubio.- 25/03/2011 (06:00h)


El año de la inteligencia en la F1.

Cuando lean estas líneas, queridos amigos, el Campeonato del Mundo 2011 ya habrá comenzando en Australia, y la pretemporada se habrá convertido en un distante y obsoleto pasado. Por delante se abre un año repleto de incógnitas y claves que seguir. Lancemos al aire algunas de ellas, en la confianza de que serán ampliadas por los lectores de esta columna que ya es más una comunidad que una aportación periodística de quien la firma.

¿Rojo o azul?

Empecemos con esas especulativas 'líneas de pensamiento' que han circulado soterradamente sobre quién es quién esta temporada. "Red Bull tiene medio segundo de ventaja sobre sus rivales", se ha escuchado a más de un ingenierorival. "Clearly ahead", matizaba Norbert Haug, de Mercedes. "Fernando Alonso llevó a cabo unas tandas largas extraordinarias en Montmeló, en carrera el 150º es extraordinario", también ha dejado caer algún 'insider'. ¿Quién tendrá razón? ¿O ninguno de ellos?

Por cierto, ¿por qué declaraba Pat Fry que Ferrari "se había acercado a Red Bull en los últimos tests de Montmeló"? Recordaba el ahora 'gran capitán' en pista del equipo italiano que, ya en su época de McLaren, "Alonso cuidaba las gomas mejor que la mayoría". Sobre la posición de Alonso en Ferrari, pintan bastos para la jerarquía de la 'Scudería' cuando el presidente declara que al español "no le falta nada para ser como Schumacher", comparándole con el alemán y Niki Lauda. Y con órdenes de equipo legales en2011.

¿Vuelve Schumacher?

Por ciertos detalles, comienza a percibirse que también el 'Kaiser' esté imponiéndose en el seno de Mercedes, como paso previo a la revancha sobre el único compañero que le ha ganado en su carrera deportiva. El optimismo que muestra con el W02 y las variables estratégicas de 2011 invitan a pensar que su experiencia -ojo a sus manos con los Pirelli- le permitirán subir al podio este año, quizás a lo más alto en alguna ocasión, pero sin otro título en ciernes. Este será de Red Bull o Ferrari.

En McLaren, Hamilton y su nuevo manager, Simon Fuller, comienzan a 'sacar la patita' con una hipotética marcha, sobre todo si esta temporada supone finalmente un fracaso del MP4/26. Quizás no exista un piloto en la parrilla con su habilidad pura al volante, pero en 2011 se pondrán a prueba otras muchas habilidades. Button, ya conoce el equipo, es muy inteligente en carrera, y cuida naturalmente las gomas. ¿Habrá sorpresa en McLaren?

En Red Bull, habrá guerra civil por mucho que Mark Webber lo niegue. El australiano no disfruta del increíble talento natural de Vettel, pero sí cuenta con una fiereza competitiva mayor de lo que se cree, y que debe complementar con la capacidad para soportar la presión en los momentos cruciales, como no fue el caso en 2010. Dentro de la casa, Jaime Alguersuari acecha, haciendo alarde de una fortaleza mental que desmoronará a Buemi a poco que los resultados en pista le acompañen en las primeras carreras de la temporada.

Crece el margen de error para todos

Los neumáticos de Pirelli van a transformar la Fórmula 1. Con 11 juegos por carrera -12 en algunas- será necesaria su cuidadosa gestión hasta en los entrenamientos libres. La posiciónde parrilla era crucial hasta este año. Ahora, será la estrategia de carrera. ¿Habrá quien sacrifique el Q3, pensando en la prueba? ¿Quién será el émulo de Alain Prost, el 'Profesor'? La infinidad de variables pondrán a prueba a los equipos para establecer su estrategia y controlar -ojo a este dato- la de sus rivales. Se producirán resultados más aleatorios e inesperados, incluso para los equipos aspirantes al título. Un puesto entre los seis primeros tendrá más valor que en el pasado para luchar por la victoria final.

Aumenta este año el margen de error para todos. Para el piloto -por las conducción con gomas de degradación precaria y en un entorno más complejo de pilotaje-, para el equipo -ya no se trata de acertar una vez en la entrada en 'boxes', sino quizás hasta en cuatro decisiones- y también para los mecánicos -con tres y cuatro paradas, su actuación será clave-.Y con tantos factores en juego, la salida del coche de seguridad este año será más desestabilizadora que nunca. En Australia, la media es de dos salidas por carrera en las últimas cinco ediciones.

Los artistas del alerón

Apuesten a que la reglamentación sobre el alerón móvil cambiará durante el transcurso de la temporada. Pero, de momento ,será curiosa comprobar la habilidad de los pilotos para su uso entrenamientos cronometrados. Durante la pretemporada, algunos apuraban al máximo su cierre antes de una curva, y también anticipando su apertura a la salida. Con un par… En el terreno técnico, los alerones delanteros y los sistemas de escape serán los grandes protagonistas. Y en lo político, tan relajado en 2010, ya se barruntan los aires de tormenta entre Ecclestone y Todt por la nueva reglamentación de motores para 2013.

La seguridad puede ser protagonista. Los pilotos se están quejando. Si la FIA no toma ninguna decisión y se produjera un accidente por culpa del alerón móvil, por ejemplo, Jean Todt tendrá un problema. También los 'boxes' pueden convertirse en un escenario más sensible, con algunas carreras cercanas al centenar de paradas, la probabilidadde incidentes crece ahora exponencialmente.

Decía David Coulthard, ex piloto y ahora comentarista de la BBC que "el estrés físico y mental de 60 vueltas de carrera al límite hay que experimentarlo para creerlo". El escocés, en su época, nunca manejó tantas variables como en el presente. Conviene no olvidarlo, en el contexto añadido, que los pilotos van a tener que afrontar en esta temporada. Porque, aparte del talento, también será el año de la inteligencia.

Dentro del paddock

DENTRO DEL PADDOCK
¿Quo vadis Hispania?

@Javier Rubio.- 28/03/2011 (06:00h)


Carabante en una rueda de prensa.

“111 en pista: Un gran esfuerzo que ha obtenido recompensa”. Así se encabezaba el comunicado del equipo Hispania tras los entrenamientos libres del pasado viernes. En los últimos cinco minutos Vitantonio Liuzzi salió a la pista para un giro incompleto, ya que entró nuevamente en boxes cuando estaba a punto de expirar la sesión.

Cuando uno se pregunta por el producto de dicho esfuerzo obtiene la respuesta en las mismas líneas: “El coche no se ha podido probar al límite, pero ha sido suficiente para aportar información sobre el nuevo monoplaza y trasladarla a los ingenieros y mecánicos para que puedan seguir trabajando duro y conseguir que ambos coches completen mañana la tercera sesión de entrenamientos libres y la calificación”. “Maquillar” la realidad está en la naturaleza de la Fórmula 1 pero reconozcamos que, en esta ocasión, en Hispania fueron demasiado lejos.

Hispania sí llegó al límite

Pero el equipo español sí pasó el límite. Y en dos ocasiones. La primera, cuando sus monoplazas no lograron el tiempo mínimo que imponía la regla del 107%. La segunda, y más grave, cuando los comisarios decidieron no aceptar las “circunstancias excepcionales” alegadas por Hispania, toda una censura por parte de la FIA a su gestión como equipo de Fórmula 1. La exclusión fue totalmente justa, por mucho que en algunos foros españoles se aliente el victimismo. Ojalá el “rapapolvo” sirva como revulsivo si lo que se persigue es formar parte de la elitista parrilla de Fórmula 1. Especialmente, cuando también se pretende vincular a dicho equipo con la imagen de un país. En este caso, España.

Y fue justa porque, en primer y prioritario lugar, se ponía en peligro la integridad de Luizzi y Karthikeyan. Durante la pretemporada, todos los equipos y pilotos –con la excepción del español- se han dedicado a recoger una experiencia vital para rodar a bordo de un monoplaza de Fórmula 1 con seguridad. Hemos hablado hasta la saciedad de las dificultades para los pilotos bajo el nuevo reglamento, por lo que resultaba absurdo sacar a los de Hispania prácticamente vendidos a cincuenta y ocho vueltas de carrera. Recordemos las imágenes de sus deshilvanadas evoluciones en el Q1. En segundo lugar, porque un monoplaza ocho o diez segundos más lento supone una “chicane” rodante y un impredecible riesgo para el resto de los pilotos con un diferencial de velocidad tan elevado.

Lo barato sale caro

Pero otros equipos tienen el derecho a sentirse discriminados frente a Hispania. Lotus y Virgin, por ejemplo, con presupuestos también menguados, llevaron a cabo las necesarias y costosas inversiones que supone estar presentes en las sesiones de pretemporada. Hispania rodó en Valencia, sí, desapareció del mapa, y presentó un monoplaza nuevo en Barcelona que ni siquiera rodó un giro ¿Qué se pretendía? ¿Utilizar el Gran Premio de Australia como una sesión de pretemporada, cuando la vuelta más rápida antes de los clasificatorios fue diez segundos más lenta que el límite del 107%?

¿Es que Hispania ignoraba que participa en un campeonato con unas reglas? ¿Y que una de ellas, la del 107% exige un nivel mínimo de prestaciones para cribar a quien no merece estar en una parrilla? ¿No eran conscientes en Hispania de que, con su precariedad, era imposible cumplir con ese mínimo exigido? Todo esto se sabía, por supuesto. Pero en la Fórmula 1, con Ecclestone y con la FIA, no vale la picaresca hispana.

Es inevitable sentir un enorme respeto y reconocimiento ante el tremendo esfuerzo de los mecánicos y técnicos de Hispania. Pero también habría que preguntarse por qué son obligados a llegar a tales extremos ¿Qué hubiera pasado si la carrera de Bahrein se hubiera celebrado? La de Australia, habría sido la segunda descalificación consecutiva.

Promesas, globos y realidades ficticias

Ante la situación de Hispania, cabe preguntarse por la verdadera vocación en la Fórmula 1 de José Ramón Carabante con todas las consecuencias. Entre las que se incluye, fundamentalmente, contar con el suficiente músculo financiero para formar parte de este mundo. En su haber, cabe reconocer que, cuando entró en la Fórmula 1, se le prometió un modelo de negocio de “techo presupuestario” que finalmente no cuajó. Por tanto, la actuación de Hispania en 2010 fue comprensible y hasta meritoria, porque incluso superó a Virgin. Y no olvidemos que la situación económica no es fácil. Pero aunque los Virgin también fueron muy lentos en el Gran Premio de Australia, al menos cumplieron con la norma del 107%.

Quizás la familia Carabante deba reflexionar. Y evitar tantas promesas incumplidas, globos de aire, o crear realidades ficticias. ¿Dónde está ese circuito, esa sede en Murcia? ¿Ese flamante consejo de administración de ilustres? ¿En que quedó esa colaboración con Toyota en la que involucró a importantes figuras? ¿Y la aportación de Juan Villalonga? En definitiva, se trata de un estilo de gestión que ha llevado al equipo “español” a ser el primero en caer bajo la restablecida la regla del 107%. Si con un poco más de rodaje, se presumía en Hispania, se podría haber superado a Virgin ¿porqué no se hizo ese rodaje en su momento? Estas son preguntas que merecen respuestas.

Ojalá Hispania esté a la altura de la Fórmula 1 en las próximas carreras. Absolutamente nadie quiere en este país su fracaso. Pero tampoco nadie puede desear la repetición del espectáculo de Australia y la imagen adherida para España en el deporte más global del momento. Bernie Ecclestone ya está programando un próximo Acuerdo de la Concordia que deje fuera a equipos como Hispania, ese “verso suelto” que tampoco forma parte de la FOTA (la organización que reúne a los equipos). De la forma más constructiva, ahora más que nunca, la familia Carabante debe responderse a la pregunta ¿Quo Vadis, Hispania?

Dentro del paddock

Esta noche a las 21.30 en "Marca motor" de Marca TV creo q hay tertulia de F1 para comentar el GP (eso dijeron el viernes).

Pd. La semana pasada vi q repitieron los programas al dia siguiente a las 16:00, no sé si lo harán siempre.

Gracias narnia por todo ests trabajo

¿Derrapa Flavio Briatore con Ferrari?

"Puede sonar absurdo, pero creo que Ferrari debería concentrarse en el coche de 2012 ahora. Tiene todos los conocimientos y recursos de ingeniería que hace falta, pero medio segundo de diferencia es una eternidad". Flavio Briatore se ha descolgado con una bomba mediática, pocas horas después de que Alonso dijera que "el Gran Premio de Australia no puede ser definido como un desastre, en entrenamientos estábamos muy lejos de Vettel y lejos del Hamilton, pero en carrera la situación mejoró, quizás no en comparación con Sebastian, sino con los otros". ¿En qué quedamos? ¿Quién tiene razón?

¿Está ocultando la realidad quien maneja el monoplaza? ¿O está en el secreto de las cosas quién lleva alejado ya un buen tiempo de la Fórmula 1? En todo caso, ¿es posible dar por sentenciada una temporada tras una sola carrera? Uno podría pensar que la experiencia de Briatore le legitima para pensar así. Pero, por mucho que se quiera a jugar a adivino, la historia, la dinámica de la Fórmula 1, nos demuestra que sacar conclusiones tan contundentes con una sola carrera celebrada es un error.

Lo sabe y lo ha vivido el propio Briatore, por ejemplo, en los que triunfó con Alonso. Su equipo ganó las cuatro primeras carreras de 2005, pero McLaren se las hizo pasar canutas al final. No tanto como al año siguiente, donde a pesar de ganar también las cuatro pruebas iniciales y sacar veinticinco puntos a Ferrari a mitad de temporada, solo una rotura de motor en Japón, en la penúltima prueba, permitió respirar al propio Briatore y Alonso. En ambos años ganaron el título.

Podríamos acudir a otros muchos casos de un comienzo trepidante de temporada de equipo y piloto que al final no lograron el título, o la victoria no resultó un paseo por el parque. Pero quedémonos más cerca, el pasado año por ejemplo, cuando en Ferrari descubrieron con pasmo que no contaban ni con "blown diffuser" ni con "F-duct", dos elementos que no son fáciles de incorporar a un monoplaza. Y sin embargo, en Ferrari fueron capaces de luchar hasta la última carrera por un título que perdieron por errores propios. De hecho, 47 puntos separaban a Alonso de la cabeza de la clasificación en Gran Bretaña.

Y lo dicho para Ferrari vale también para McLaren, por ejemplo. Hace pocas fechas, Hamilton reconoció que no tenía monoplaza para luchar por el título en Barcelona, y que ni siquiera pensaban clasificarse entre los diez primeros en los entrenamientos. Tanto, que en Martin Withmarsh tuvo que dar un puñetazo en la mesa, y sacar de ella el "Plan B", tirando a la basura su revolucionario sistema de escapes y el difusor trasero a él incorporado. Ahora, tras ver tan cerca a Vettel en Australia, Hamilton presume de que los Red Bull son "cazables" a poco que el MP4/26 siga evolucionando con su nueva configuración. Y en Turquía se espera una muy importante evolución, que en el simulador está dando magníficos resultados a los técnicos de McLaren. Según la prematura filosofía de Briatore, McLaren tenía que haber empezado a pensar ya en Montmeló en 2012.

Pero hay más. La gran cantidad de variables introducidas en 2011 así como su incidencia en las carreras obliga, con un poco de juicio, a no sacar conclusiones tan precipitadas. Que Red Bull tiene un "pepino" es indudable, pero ¿Y si el Kers no es fiable, como ocurriera en Australia? En otras pistas será imprescindible. Y, a pesar de lo muy rápido que el RB7 se muestra en entrenamientos, los puntos se obtienen en la carrera. Ya vimos a Webber en Australia, se comía las gomas y necesitó tres paradas ¿Quién dice que Vettel no se va a encontrar en situaciones así durante la temporada?

Que Red Bull es el gran favorito en 2011 resulta indudable. Es cierto que la paliza a Ferrari en los entrenamientos de Melbourne es el equivalente a un 8-0 en el futbol. Pero también la de Australia es una carrera singular por sus características como para sacar conclusiones tan apresuradas como las de Briatore. Por ello, que Ferrari deba tirar la toalla resulta absurdo, así como las palabras de alguien con la experiencia de Briatore a estas alturas del partido.

A no ser, claro, que la situación sea más grave de lo que pensamos, y Alonso esté utilizando a quien guió su carrera en la Fórmula 1 para lanzar un aviso.... No, de verdad, esto último es solo una broma....

DENTRO DEL PADDOCK
Ayrton Senna-Alain Prost: el mayor choque de trenes de la historia de la F1 (I)


Ayrton Senna y Alain Prost, dos enemigos íntimos sobre la pista.

@Javier Rubio.- 01/04/2011 (06:00h)
"Te echo de menos, Alain", dijo mientras rodaba con su monoplaza al grabar una vuelta al circuito de Imola, pocos días antes de su muerte. "Saludos a mi amigo Alain, te echo de menos, lo sabes". Ayrton Senna saludaba así a Alain Prost, su más encarnizado rival, ya retirado, y presente en el Gran Premio de Imola de 1994. El francés se emocionó.

"Creo que mi rival más cercano será siempre Fernando. Lo veo como mi Prost, si él y yo fuéramos (Alain) Prost y (Aryton) Senna, respectivamente" afirmó el piloto británico esta pasada semana. Lewis Hamilton recordó a su piloto favorito, Ayrton Senna, para reconocer su condición de 'primus inter pares' con Fernando Alonso, singulares talentos que coinciden en el tiempo y cuya verdadera dimensión se engrandece por la estatura del otro. Porque Alain Prost y Ayrton Senna protagonizaron el enfrentamiento deportivo y personal más intenso en la historia de la Fórmula 1. Un auténtico 'choque de trenes', una historia real con guión de película, como se comprobará en mayo con el estreno del documental sobre Ayrton Senna.

Senna, como Schumacher (pero menos)

Cuando Senna llegó a McLaren en 1988, Prost era el rey indiscutible. El francés apoyó su llegada porque "era el piloto con más talento y, para mí, el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo...", recordaría después. Pilotos como Schumacher o Alonso aprendieron la lección posteriormente, aunque no parece que lo hiciera Ron Dennis, a juzgar por cómo manejó la convivencia de Alonso y Hamilton en 2007.

Prost descubrió que nunca había competido con alguien de semejante intensidad. "Yo daba el 99% a la competición. El 1% restante, a mi familia y otros temas. Ayrton daba el 110%". Aún así, en la primera temporada, 1988, "nuestra relación fue bastante buena. El único problema ocurrió en Estoril, al final de la primera vuelta". Senna encerró a Prost contra el muro de 'boxes' mientras el francés le adelantaba. El galo se quedó lívido porque se veía obligado a elevar su nivel a otra dimensión, la del riesgo físico, a la que Senna no parecía importarle. No olvidó aquella jugada.



La bomba explota definitivamente

Entre ambos lograron en 1988 quince victorias en dieciséis carreras, y Senna se llevó el título en el Gran Premio de Japón, humillando a su rival con una remontada espectacular. Pero en la temporada siguiente, Prost estaba dispuesto a desmentir la famosa frase de Keke Rosberg -"Enseñadme un buen perdedor, y te mostraré a un perdedor. Punto"-. Solo hicieron falta dos carreras de 1989 para que explotara la bomba latente desde la temporada anterior.

Gran Premio de San Marino, 1989. Con un segundo y medio de ventaja sobre el resto en entrenamientos Ayrton propuso un pacto: quien llegara primero a la curva de la Tosa ganaba la carrera. Prost aceptó. Senna se colocó primero y el francés le siguió. El grave accidente de Gerhard Berger interrumpió la prueba. En la segunda arrancada fue Prost quien se adelantó pero, al llegar ahora a la Tosa Senna le sorprendió. Para el brasileño aquello no era ya una salida convencional por lo que, según su criterio, el acuerdo tampoco era aplicable.

Dennis obligaría a Senna a disculparse ante Prost. Lo hizo con lágrimas de furia en los ojos. "La Fórmula 1 me obligó a doblegarme como nadie podía hacerlo en mi vida", reconocería después el brasileño. Para hundir más su orgullo, Prost filtró la escena a la prensa. Desde entonces, el ambiente se hizo irrespirable.

La onda expansiva del enfrentamiento mandó a Dennis por los aires. "El desafío era intentar entender sus diferencias negativas, aislarlas, y convertirlas en positivas", explicaba Dennis al respecto. "No soy un consejero matrimonial, pero creo que la guía y el apoyo son palabras a usar cuando se trata de tratar con los pilotos". Les obligaba incluso a volar juntos en el helicóptero para que hablaran entre sí, pero ellos ni siquiera se miraban. En realidad, el pobre Dennis era como aquel desesperado impotente que trataba de tapar con las manos las grietas de una presa.

Cuando en la guerra vale todo

La guerra fue total en la pista y en los medios de comunicación. Senna empezó ganando tres de las cuatro primeras carreras. Prost comenzó a desmoralizarse y abrió una guerra pública contra Honda. A su juicio, el fabricante japonés favorecía a su rival. De hecho, en el seno del equipo veían "a Prost como un piloto de McLaren con un motor Honda, y a Senna como un piloto de Honda con chasis McLaren". Según le explicó el presidente de Honda al francés, "sentía que la nueva generación de ingenieros que trabajaban en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el 'samurai', y yo era más la 'computadora'".

En este contexto, llegó el Gran Premio de Estados Unidos. Sus mecánicos se habían echado las manos a la cara, asombrados, cuando vieron el tiempo de Senna para lograr la 'pole'. El brasileño machacaba luego a su rival en las calles de Phoenix cuando, a pocas vueltas del final, inesperadamente, su motor se rompió. Hubo sospechas fundadas de que los ingenieros de Honda, a través de la telemetría, provocaron la avería de Senna en motores hasta entonces irrompibles para no crear más problemas y mantener abierto un campeonato que parecía prematuramente encaminado hacia el brasileño. Prost estaba dispuesto a todo para neutralizarle.

Los meses y años que vinieron a continuación fueron algo que nunca, nunca, lograrán igualar Lewis Hamilton y Fernando Alonso. Lo veremos la semana que viene. Mientras tanto, vuelvan a leer el primer párrafo de esta columna, por favor.

Dentro del paddock

DENTRO DEL PADDOCK
Senna-Prost: el ying y el yang de la Fórmula 1 (II)

@Javier Rubio.- 05/04/2011 (06:00h)

“Ayrton tiene un pequeño problema, piensa que no puede matarse porque cree en Dios, se cree invulnerable y esto es muy peligroso para otros pilotos.” En 1989, Alain Prost aprovechaba la apertura de Ayrton Senna sobre sus profundas convicciones espirituales para ganar en el exterior la batalla que perdía en el seno de McLaren. Si el brasileño ponía en evidencia la calidad de Prost como piloto, éste le dibujaba como un hipócrita sin reglas.

Monza fue el punto más bajo de la temporada para Prost. “Senna tenía dos coches, con 20 personas a su alrededor, y yo tenía sólo uno, con tal vez cuatro o cinco mecánicos trabajando para mí. Estaba solo en un rincón del box y fue, quizás, el fin de semana más duro de mi carrera deportiva. Honda estaba realmente contra mí entonces, era difícil luchar por el campeonato así”. Pero Prost llegó en cabeza a Suzuka, el primer “match ball” para su revancha de 1988.

Ojo por ojo

El francés avisó antes de la carrera: “Muchas veces este año he abierto la puerta a Senna, pensando en el equipo, pero esta vez no la abriré”. En la prueba, el francés jugó con su rival quien, necesitado de la victoria a toda costa, arriesgó una de esas maniobras que, según Martin Brundell, “te colocaban en una posición en la que si no abrías la puerta a Senna, parecía que el accidente era culpa tuya”. Los monoplazas se engancharon. El francés abandonó pero, inesperadamente, el brasileño siguió a través de una chicane. Fue descalificado por la FIA, y Prost logró su tercer título. Aquel invierno se produjo un duro enfrentamiento entre Senna y el presidente de la FIA, Jean Marie Balestre. El brasileño estuvo a punto de abandonar la Fórmula 1.



Prost se marchó a Ferrari en 1990. Un año después, de nuevo en Suzuka, era ahora El Profesor quien necesitaba el triunfo. En la primera curva, el brasileño se llevó por delante a su rival. En principio rechazó su responsabilidad, aunque un año después la reconocería públicamente, también ante el propio Prost. “Después de retirarme, me explicó sus razones. Estaba furioso con Balestre por no cambiar la parrilla para que él pudiera salir desde la izquierda. Me confesó que decidió que, si yo llegaba a la primera curva, me sacaría”. Senna logró así su segundo título.



La pugna, también, por el mejor coche

Durante 1991 la tensión no disminuyó. Tras una maniobra del brasileño en el Gran Premio de Alemania, Prost llegó a amenazarle públicamente, “si vuelve a hacer lo mismo, le echaré fuera de la pista”. La FIA le sancionó. Enfrentado a Ferrari, El Profesor se retiró durante un año.

En 1993 regresó al equipo Williams, la referencia del momento. Senna incluso se ofreció gratis a Frank Williams, sin éxito. Prost ganó el título con un monoplaza muy superior al resto, aunque sufrió la memorable victoria del brasileño bajo la lluvia de Donington Park. Mientras Prost explicaba las difíciles condiciones de carrera en la rueda de prensa, Senna le interrumpió “si quieres, cambiamos de coche…”. Para 1994, Senna volvió a la carga. Prost decidió retirarse aún con una cláusula por la que ambos nunca podrían formar parte del mismo equipo.

“Vas a engordar”

Sin embargo, a finales de la temporada 93, algo cambió entre ambos. En la última carrera del año, camino del podio, Senna le preguntó “¿A qué te vas a dedicar ahora?” “Aún no lo sé”, respondió Prost. “Vas a engordar”, contestó Senna sonriendo. En el podio, inesperadamente, Senna abrazó a Prost por detrás y le subió a su lado. Al respecto, Senna respondería poco después: “Creo que nuestra actitud en el podio habla por sí misma. Refleja mis sentimientos, y creo que también los suyos”.

“Comencé a conocer al verdadero Ayrton dos o tres meses antes de su muerte”, confesó Prost años después. “En los últimos meses me llamaba frecuentemente”, y le hacía unas confesiones inusuales sobre sus sentimientos, la competitividad de Williams, o sus sospechas sobre Schumacher y Benetton. Y, sobre todo, “me pedía que volviera. “Vale, le contesté, pero con un mal coche. Sí, pero vuelve…, me contestó…”.

“La primera muestra de fragilidad”

En mayo de 1994, Prost acudía como comentarista televisivo al Gran Premio de San Marino. “Tuvimos la conversación más cálida que pueda recordar. Por primera vez sentí que realmente quería que fuéramos amigos”. Poco después, Senna lanzaría aquel famoso mensaje de bienvenida desde su monoplaza. “Aquella mañana -la de su fallecimiento- me sorprendió, porque atravesó entre la gente para venir a verme al set de televisión, algo inusual. Todo el mundo asistía en silencio. No era para nada importante, pero noté que solo quería estar cerca de mí. Era la primera muestra de fragilidad que le veía, a alguien que siempre había intentado dar pruebas de querer ser más fuerte que yo”. Prost le devolvió la visita al box justo antes de la carrera. Poco después, Senna fallecía.

“Cuando murió, yo dije que una parte de mi también había muerto, debido a lo ligadas que habían estado nuestras carreras”. Alain Prost dudó inicialmente en asistir a su entierro. Luego, transportaría su féretro, ante miles y miles de brasileños. “Si no hubiera ido, me hubiera arrepentido el resto de mi vida”.

“Creo que Alain y Ayrton se necesitaron mutuamente”, confesaría después la hermana de Senna, Viviane, “para llegar a su máximo nivel necesitaron a un rival que sacara lo mejor de sí mismos. Creo que Ayrton no hubiera sido lo que fue sin Alain. Y Prost no hubiera sido lo que fue sin Senna”. Como el ying y el yang, donde cada una de las partes solo adquiere sentido por su opuesto…



“Te echo de menos, Alain. Saludos a mi amigo Alain, te echo de menos, lo sabes".

Dentro del paddock