Safety Car

La última gran victoria de Senna y Ratzenberger


@Javier Rubio.- 03/05/2011 (06:00h)

“No soy una persona religiosa, pero cuando Ayrton expiraba, sentí que su alma salía de su cuerpo”. El máximo responsable médico de la Fórmula 1, el doctor Sid Watkins, veía morir a su íntimo amigo tumbado en el asfalto de la curva de Tamburello. Fue el 1 de mayo de 1994, hace diecisiete años. El día anterior, también había fallecido el piloto austríaco Roland Ratzenberger. Watkins inició desde ese momento una cruzada para transformar la seguridad de la Fórmula 1, con la complicidad directa de Max Mosley y Bernie Ecclestone. Desde aquel día, ningún otro piloto ha perdido la vida.

En 1994 la FIA estableció una comisión de expertos, (FIA Expert Advisory Safety Committe) encabezada por Watkins, con la misión de aplicar cualquier tecnología para mejorar la seguridad, reconstruyendo la dinámica de los accidentes con investigaciones similares a la aviación. Así, en 1997 la FIA introdujo las “cajas negras” en los monoplazas. Las medidas derivadas de la información generada se impusieron con mano de hierro a organizadores, circuitos, equipos y pilotos. “La Fórmula 1 es ahora mucho más segura”, reconocía Watkins al retirarse. “La incidencia ha caído de una muerte o lesión grave cada diez accidentes en los años 60 y 70, a una por cada trescientos”.

Un monoplaza de Fórmula 1, joya de la seguridad

“Creo que los cambios más significativos se produjeron en el coche”, explicaba Watkins. “La introducción del chasis de fibra de carbono representó una enorme evolución, como luego la introducción de los tests de impacto”. Entre 1995 y 1997 la FIA estableció unas pruebas cuyos niveles de exigencia (hasta los recientes 15 metros por segundo (54km/h), desde los 13 del comienzo de la década) han obligado a importantes esfuerzos tecnológicos y económicos. Además de los tests dinámicos, el habitáculo ha de superar otros doce estáticos. El arco de seguridad, por ejemplo, debe soportar una carga lateral de dos toneladas y media.

La atención al habitáculo ha sido constante, con innumerables medidas sobre dimensiones y protección desde 1994. Ninguna canalización de líquido puede pasar por su interior. La dirección es colapsable en caso de impacto. A partir de 1999, tanto piloto como asiento debían extraerse a la vez en caso de accidente. En cinco segundos, un piloto ha de estar fuera por sus propios medios, y en diez, el volante nuevamente colocado en su sitio. El grosor lateral de las paredes del habitáculo ha ido creciendo hasta los 6 actuales. La lista es interminable, pero el “ovni” que atravesó el Sauber de Sergio Pérez en Malasia demuestra que el trabajo de protección en este apartado no tiene fin.

Alonso y Schumacher, entre los beneficiados

De especial importancia fueron las bandas de material amortiguador (mínimo 100 mm) en torno al casco del piloto, introducidas en 1996. En Silverstone 1999, Schumacher las destrozó con su casco mientras su monoplaza botaba por la escapatoria de Stowe a 300 km/h según la “caja negra”, e impactando contra el muro a poco menos de 200 km/h. Solo se fracturó una pierna. Para Watkins, Heinz Harald Frentzen salvó la vida aquel año en su accidente de Canadá por las protecciones, machacadas por su casco.

Watkins también prestó especial atención al equipamiento del piloto. Los monos son auténticas joyas de tecnología. Sus fibras, además de permitir la transpiración, pueden soportar temperaturas de 840 grados durante 11 segundos sin que por dentro se superen los 41. La lava de un volcán, por ejemplo, arde entre los 750 a los mil grados.

En 2004, la FIA presentó un prototipo de casco que superaba ligeramente el kilo. En 1985, el peso medio era el doble. “Si la cabeza pesa cuatro o cinco kilos, un casco de 1.3 kilos supondrá en una curva de 4 g unos veinte para el piloto, incluida su cabeza, algo muy duro en caso de accidente si se para en seco”, explicaba Watkins. En este sentido, fue clave la imposición del Hans en 2003 (Head and Neck Support System), que reduce las cargas en el cuello y cabeza en caso de rápida deceleración. Alonso fue uno de los primeros en experimentarlo en la Fórmula 1, en Interlagos 2003. De no ser por el sistema podría haber sufrido graves lesiones.

Watkins tenía carta blanca con Ecclestone

El trabajo de la FIA ha sido ingente también en el campo de la seguridad pasiva. Ya en 1994 se analizaron con rayos láser y ordenador todos los circuitos, detectándose veintisiete curvas peligrosas. Se establecieron test para las barreras de seguridad tanto de neumáticos como para las metálicas. Circuitos clásicos como Suzuka o Spa, por ejemplo, se vieron obligados a costosas remodelaciones, e incluso en Hockenheim hubo de “castrarse” media pista. Se define hasta la forma de la piedra a utilizar en las escapatorias, su profundidad, la altura de las vallas de protección, y así, una larguísima lista de diferente naturaleza.

Watkins también logró sus objetivos en el área médica. Ecclestone atendía todas sus exigencias. El coche de primera atención incorpora todo el equipamiento necesario para estabilizar y atender al piloto, incluyendo un equipo para traqueotomía. Hasta quince hospitales son puestos en guardia en la zona en torno al circuito. Cada centro médico en los trazados se ha convertido un pequeño hospital plenamente equipado, con cirujanos, anestesistas y tres turnos de atención. Seis ambulancias rodean la pista, un helicóptero dentro, otro espera fuera.

Lejos quedaron los tiempos en que un Jacky Stewart pasó media hora atrapado por el volante en su monoplaza mientras la gasolina fluía en torno a él, como ocurriera en Spa, 1966, o muertes dramáticas como las de Roger Williamson en Holanda, 1973. Lástima que para lograr los niveles actuales de seguridad Ayrton Senna y Roland Ratzenberger tuvieran que pagar con su vida. Fue, para ambos, su última gran victoria en la Fórmula 1.

Dentro del paddock

Alonso y la difícil papeleta de Turquía



mié may 04 23:18

"Si Fernando no hubiera ganado en Monza, nos habríamos despedido del campeonato". Al finalizar la temporada 2010, Luca Cordero de Montezemolo, presidente de Ferrari, desveló hasta qué punto fue clave la victoria de Alonso en Italia para mantener sus opciones al título el pasado año. Si bien no tan crucial como entonces, la próxima carrera de Turquía también será fundamental para las aspiraciones del piloto español al título en 2011.

Aunque solo será la cuarta carrera del campeonato, Alonso podría quedar descolgado de manera dramática al término de Turquía. Al igual que en 2010, Ferrari necesita tiempo para evolucionar el 150º a la vez que se mantiene a tiro de sus rivales. De forma progresiva, y en sucesivas carreras, el equipo italiano logró introducir el "f-duct" -que no funcionó en su primera versión, en Turquía precisamente- y luego el difusor de soplado, que necesitó varias evoluciones. Paralelamente, Alonso se mantuvo al rebufo de sus rivales, de los que llegó a estar a 47 puntos como mayor desventaja en el Gran Premio de Gran Bretaña. Tal y como está el panorama, de momento, en 2011 toca otro tanto.

Por ello, ni Ferrari ni el piloto español pueden permitirse un abandono en Turquía. Si, por ejemplo, Vettel lograra la victoria -Estambul, sobre el papel, es idóneo para el RB7- y el piloto español no terminara, serían ya 67 puntos de desventaja sobre un solo piloto. Aunque el título no puede darse por finiquitado tras solo cuatro carreras, no cabe duda que semejante diferencia sería, psicológicamente, una losa.

Las recientes declaraciones de Nikolas Tombazis, uno de los responsables técnicos de Ferrari, ponen en evidencia hasta qué punto el equipo italiano pasa por una situación complicada. Sobre todo, porque ha reconocido que el 150º , en términos generales, necesita una evolución que no parece tan sencilla. Porque no se trata solamente de correlaciones erradas en el túnel de viento, sino del concepto básico. Ferrari no revoluciona, sino que copia lo que funciona en otros. Y no siempre resulta posible corregir el tiro cuando se trata de la concepción básica de un monoplaza. Con este panorama y una diferencia por encima de los sesenta puntos, el título se antoja un desafío si no imposible, si realmente complicado. Y Tombazis ya ha reconocido que en Turquía no esperan un avance sustancial en el 150º.

Por tanto, el piloto español no debe perder demasiados puntos frente a Massa. Porque no olvidemos que el brasileño ha terminado por delante de Alonso en las dos últimas carreras y, además, es en Estambul donde mejores resultados ha logrado Massa en su carrera. Pero, sobre todo, Alonso depende también de Webber y Button. ¿Porqué, se preguntarán algunos?

Alonso necesita a Button como Webber para que estos resten la mayor cantidad de puntos a Hamilton y Vettel y ninguno de los dos se escapen en la clasificación. El pasado año, gracias a la sensacional actuación del australiano durante buena parte de la temporada y a algunos problemas de fiabilidad, el alemán no remató el título hasta la última carrera. Este año, de momento, Webber no ha podido con su compañero. Pero recordemos que en 2010 el australiano explotó con la llegada a los circuitos europeos. Que Webber plante cara a Vettel es crucial para el español. Y Alonso necesita de otro tanto de Button frente a Hamilton, a la espera de tiempos mejores, si llegan, con el 150º.

El panorama para Turquía es, por tanto, delicado. Alonso y Ferrari no pueden permitirse el más mínimo error. Hay que puntuar entre los cinco primeros, y ponerle velas a Button y Webber. De momento, esto es lo que hay. A la espera de tiempos mejores. Que ojala lleguen a partir del Gran Premio de España.

JAVIER RUBIO

Pie a fondo

Que se dedique a besarle el cu*** a Hamilton y a McLaren ...........

¿Se caerá por fin Ferrari 'del guindo'?

@Javier Rubio.- 09/05/2011 (06:00h)


Stefano Domenicali.

“No quiero entrar en nada que pueda interpretarse como algo negativo respecto a Fernando. Es un piloto fantástico y el mayor valor de este equipo”. Así respondió Stefano Domenicali cuando se le intentó meter el dedo en el ojo tras el pobre resultado del pasado Gran Premio de China. En Turquía se vieron dos carreras: una de Fórmula 1, con los dos Red Bull y Alonso por un lado. Otra, de GP2, con el resto. La actuación del piloto español en Estambul volvió a demostrar el por qué de las palabras del team manager italiano.

Tras casi año y medio, Ferrari podría finalmente haberse caído del guindo para no poder ya ocultar cómo el piloto está poniendo en evidencia sus debilidades técnicas. La pelota está ahora en el tejado de Domenicali y de Luca di Montezemolo, ya que ambos tienen sendos frentes a los que responder: uno, deportivo y técnico, a corto plazo. El segundo, estratégico y de más largo alcance.

Cómo romper el esquema de Vettel

Empecemos por el primero. A corto plazo, el 150º necesita ganar “hasta un segundo” según Alonso, especialmente para los entrenamientos. La gran noticia de Estambul fue el sensacional ritmo del español durante la carrera, calcando en buena parte de ella los tiempos de Sebastian Vettel. No exageraba Alonso cuando reconoció la posibilidad de haber podido presionar a Vettel “de no ser por Rosberg en las primeras vueltas”. Sin embargo, esta situación se repetirá en próximas carreras mientras Alonso no rompa el esquema que Vettel está siguiendo a la perfección.

¿Cuál es este esquema? El alemán, también brillantísimo en su pilotaje, tras aprovechar la superioridad del RB7 en entrenamientos abre una brecha importante en las dos primeras vueltas, para quedar inmune a los peligros del DRS a partir de la activación de éste en el tercer giro, al margen de cubrir también así posibles fallos del Kers. Con este temprano margen de maniobra, administra la ventaja cómodamente durante el resto de la carrera, como ayer se apreció en muchos momentos a pesar de que Alonso igualara sus tiempos en repetidas ocasiones. Curiosamente, Vettel no ganó en China, la única carrera en la que falló la arrancada.

Pero dicho esquema no se neutraliza partiendo desde la quinta posición de parrilla, como está ocurriendo durante la presente temporada. Además, Red Bull también remata la faena gracias al fantástico trabajo en boxes. Ayer no fallaron los mecánicos de Alonso, pero destrozaron la carrera de Massa. De ahí el examen de conciencia de Pat Fry al hablar sobre una “operación -cambio de gomas- cada vez más crucial, y todo el mundo ha de ser perfecto para hacerlo bien. Tenemos que trabajar en ello a la vez que en el desarrollo del coche, porque la diferencia a recuperar es muy grande, sobre todo en los entrenamientos”. Ahí le has dado, Pat... Porque Webber, además, ni resta puntos a Vettel este año, ni el monoplaza azul falla en la fiabilidad como el pasado.

“Gente distraída en cosas menos importantes”

Un monoplaza competitivo es la plasmación de un esquema organizativo técnico, dirigido por el talento de un líder creativo. Adrian Newey y su equipo son ejemplo de ambas facetas. Se entiende así que la cúpula de Red Bull no dudara en renovar a buena parte de su staff técnico a finales de 2010 para blindar su organigrama ganador. En Ferrari, por el contrario, se vive en pleno examen de conciencia tras un inicio en 2011 que repite la dinámica del pasado año: falta de competitividad en el arranque de la temporada y de innovación técnica para marcar diferencias.

En esta línea, el aerodinamicista Nikolas Tombazis pedía “un nuevo enfoque, cuando uno trabaja durante tantos años en lo mismo se pierde de vista la foto global, y quizás sea mejor hacer cambios. Esto no significa que deban rodar cabezas”, se curaba en salud, “sino que deberíamos dar una nueva dirección al trabajo de la gente”.

Pero también disparaba el torpedo a la línea de flotación del departamento técnico cuando remataba que “nuestra estructura se ha complicado gradualmente, mucha gente que necesita tener la mente despejada para trabajar en lograr rendimiento estaba distraída en cosas menos importantes…”. Las carencias del 150º serían entonces el síntoma de una enfermedad más profunda, señor Montezemolo...

El avestruz debe sacar la cabeza



Respecto a los desafíos de Ferrari en el largo recorrido, la presencia de Alonso en Ferrari recuerda a la Senna y McLaren entre los años 91 y 93, o a la de Schumacher en la Scuderia a partir de 1996. Es entonces, cuando una escuadra debe actuar en consecuencia, lo que normalmente significa revolverse las tripas.

Cuando Schumacher llegó a Ferrari en 1996, se le dio carta blanca ante el casino que encontró. ¿Fue casualidad que Ross Brawn llegará al año siguiente, en 1997, y que Rory Byrne dejara su retiro en Tailandia ese mismo año? En el 2000, Ferrari comenzó la época más exitosa de su historia. Si como reconocía Domenicali con Alonso, el piloto estaba por encima del rendimiento que el equipo puede ofrecer, quizás haya llegado el momento de actuar sobre la estructura técnica de Ferrari. El avestruz no puede seguir con la cabeza bajo tierra.

En una disciplina donde actualmente la aerodinámica representa casi el 90% en el rendimiento del monoplaza, el director técnico de un equipo ha de ser un gran aerodinamicista, como ha demostrado Newey en Red Bull. Esta, al margen de otras cuestiones, es una de las grandes virtudes del equipo austríaco, y uno de los grandes problemas del italiano. ¿De qué manera reaccionará Ferrari en este sentido para el futuro?

“The buck stops here”, era el lema que en su mesa tenía el presidente Harry Truman para recordar que se necesita tomar decisiones, y no hay nadie a quien pasar la última responsabilidad sobre ellas. En ello debería estar pensando el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo…

Dentro del paddock

¿por qué javier rubio llama entrenamientos a la clasificación?

(09-05-2011, 08:27)miranda escribió: [ -> ]¿por qué javier rubio llama entrenamientos a la clasificación?

Buenos dias, miranda!

Igual lo dice por no decir ni traducir "qualifying"...

Charla del GP de Turquía con Javier Rubio
lunes 9 de mayo de 2011

16:06 [Comentario de Sebastian Vettel Sebastian Vettel : ]
¿Crees que Alonso me va a alcanzar y superar en la lucha por el mundial, de aquí a final de año?

16:07 Javier Rubio: Hay que ser realistas, el nivel de Red Bull es muy superior en entrenamientos y aunque Alonso ayer rodó a ritmo de Vettel, también daba la impresión de que Vettel podría tener cierto margen. En Ferrari dicen que los problemas van camino de solucionarse y las evoluciones en las próximas carreras se acercarán a Red Bull, pero nadie sabe si para lograr la igualdad o superarle. Algo muy complicado porque el 150 necesita casi un segundo en entrenamientos.


16:07 [Comentario de Guest Guest : ]
que pasa con el kaiser,esta viejo,o es mercedes
16:08 Javier Rubio: Schumacher merece un respeto por su palmarés, y por tener el valor de volver a la competición. El sábado, sin embargo, rodó a un segundo de Rosberg y el domingo en carrera no parecía un siete veces campeón del mundo.


16:08 [Comentario de jose jose : ]
por que cres q alonso ha podido con los blandos con weber y con los duros no ha podido....
16:09 Javier Rubio: Parece que el coche, según dice Alonso, no es tan fino con los duros, por lo demás, parece que los de Vettel eran nuevos y los de Alonso no.


16:09 [Comentario de onil onil : ]
Saludos desde Cuba....eres un fuera de serie javier.....¿Cres que Ferrari podré dar casa a RedBull? porque en Maranello tienen magen de mejora pero en la escuderia de la bebeida energetica también...no cres que Ferrari tendría que hacer algo escandaloso en cuanto a aerodinamica se trata...Saludos no sabes los trabajos que pasamos para pder ver la carrera...pero no importa siempre seremos fiel al Fernando

16:11 Javier Rubio: Gracias por tus palabras. Es cierto que Ferrari necesita un paso adelante muy importante. Recuperar un segundo a Red Bull va a ser una tarea titánica. Webber no puede restar y va a complicar las cosas, ya que no resta puntos a Vettel, como al pasado año, al menos por ahora. Y que tampoco está fallando la fiabilidad del RB7. Aunque nunca hay que perder la esperanza, a día de hoy la tarea está igual o más complicada que el pasado año. Pero en la F1 puede pasar de todo, por ejemplo, que Hamilton gane en China y que ayer llegara a medio minuto de Red Bull y Alonso.



16:12 [Comentario de Giulio Giulio : ]
Alonso condujo como siempre es decir bien, nada espectacular, solo bien. Pero quien si fue espectacular fue el equipo tecnico de Ferrari, es de admirar, exactamente cuales fueron sus cambios y porque a Massa no se los montaron? Los coches McLaren no estuvieron a la altura. Y que le paso al coche de Rosberg ?

16:14 Javier Rubio: No estoy de Alonso con que la conducción de Alonso fue normal. Estuvo realmente magnífico. El Ferrari incorporaba novedades en alerones delantero y trasero, en el conducto de refrigeración, en el fondo plano. Rosberg no tuvo un juego inicial de neumáticos, cambió a gomas duras en el segundo stint y ahí perdió terreno. Quizá fue un fallo de estrategia del equipo, pero en carrera no estaba en los tiempos de Red Bull o de Alonso.


16:14 [Comentario de Nismo Nismo : ]
Buenas Tardes. Crees que Alonso podría haberle plantado cara a Vettel si no hubiese estado peleando cn Webber?

16:15 Javier Rubio: Según Alonso, le hubiera plantado cara de no haber estado Rosberg. Quizá le hubiera presionado más, pero resulta difícil imaginar que Alonso ayer hubiera podido con Vettel. De hecho, con el último juego de neumáticos no pudo contra Webber.


16:16 [Comentario de stopsis (sebastian) stopsis (sebastian) : ]
En vista de cómo se desarrolla este año el campeonato, quedar tercero tras los dos R.B. es moralmente quedar primero. En vista de la superioridad peristente de los R.B.. la FIA, que tantas tropelías propina a los equipos, a los pilotos, y hasta a los espectadores, ¿no debería por higiene de la deportividad obligar a desmenuzar los R.B. y que queden al descubierto todos sus trucos, y si estos son legales, que en adelante sirvan a todos los equipos y si son ilegales, se les castigue duramente?

16:17 Javier Rubio: El Red Bull es un coche tan vigilado como los demás. A día de hoy es legal. Y no hay que tener nada en contra hasta que los comisarios así lo descubran. En cuanto al resultado de Alonso, ser tercero no es ser el primero de los demás. Es ser el segundo perdedor, y esto es lo único que cuenta cuando se quiere ser aspirante a un título.


16:17 [Comentario de MIGUEL MIGUEL : ]
Buenas tardes,¿crees que ferrari y alonso están a tiempo de pelear por el mundial?. ¿En qué medida mejorarán las futuras evoluciones y en qué pueden consistir?. Muchas gracias

16:17 Javier Rubio: Básicamente que nosotros sepamos públicamente, el alerón flexible y todo lo que implica de modificaciones para el resto del monoplaza.


16:18 [Comentario de Jose Ramirez Jose Ramirez : ]
Hola Javier, como crees que se puede parar a Vettel?

16:18 Javier Rubio: Con un misil tierra-aire. Ahora en serio, con un monoplaza un segundo más rápido en los entrenamientos, en el caso de Fernando Alonso.


16:18 [Comentario de Desiderio Desiderio : ]
¿Esta ferrari cerca de poder derrotar a los redbull en un futuro cercano? Sabes algo sobre el contenido de los paquetes de mejora de algunos equipos? Saludos.

16:20 Javier Rubio: Es una pregunta amplísima. Requeriría muchas líneas de respuesta. En McLaren, básicamente ninguna, en Ferrari ya las hemos comentado. En Mercedes se habla de que su alerón sea algo más flexible. Hay muchos equipos con cambios en el alerón delantero, y modificaciones en el sistema de frenos, esto por comentarte algunos ejemplos.


16:21 [Comentario de alfonso alfonso : ]
Personalmente veo a Webber bastante flojo como para presionar a Vettel, crees que Ferrari o McLaren llegaran a tiempo para poner en aprietos y presionar a Red Bull??

16:21 Javier Rubio: Tienes razón, Webber está teniendo problemas para adaptarse al comportamiento del monoplaza de 2011. Hace falta que tanto Red Bull como Ferrari avance y no cometan fallos, algo que no está ocurriendo.


16:22 [Comentario de sergio guerra sergio guerra : ]
Mi pregunta es entorno al aleron trasero movil ¿se puede utilizar para doblar coches? esto lo pregunto por que Vettel en la vuelta 48 utliuza el DRS pasra doblar a Dambrosio. Si se puede ok pero si no se puede deberia vigilarse mas por que se beneficia de algo que ni Alonso ni Webber pudieron hacer. Un saludo y gracias

16:23 Javier Rubio: Teóricamente se trata de una posibilidad, pero en la práctica que un monoplaza doblado rueda mucho más lento y quizá no fuera necesario, pero también, en un momento dado, el monoplaza doblado, si tiene gomas nuevas y tú no, te puede complicar la vida.


16:23 [Comentario de nico nico : ]
buenas javier,que gran carrera de alonso sacando mucho mas de lo que da el coche,mi pregunta es esta,crees como dice alonso que en barcelona daran el gran salto?.

16:24 Javier Rubio: Él dice que dará un salto muy importante, lo hará con las próximas carreras, cabe la posibilidad de que McLaren y Mercedes den con la tecla en Montmeló, pero es un circuito que va a las mil maravillas para el monoplaza azul.


16:25 [Comentario de Ricky Ricky : ]
Hola Javier,como ves el adelanto de ferrari en Turkia? estamos ya de remontada ? estamos comensando ahora el mundial despues de los retoques? o todo esto es solo ser un exelente piloto como Fernando Alonso,porque los Red Bulls aun siguen siendo los mas rapidos y aun no han fallado como la temporada pasada.

16:26 Javier Rubio: Efectivamente, el Ferrari ha dado un salto y ahora está por debajo del segundo en los entrenamientos y un mejor comportamiento en carrera del coche según Fernando Alonso, pero ha sido un salto pequeño tal y como dijeron que ocurriría en Ferrari después de la carrera.


16:26 [Comentario de David David : ]
Buenos Dias Javier. ¿Que ocurre con el embrague del Ferrari y porque tiene tantos problemas Alonso en la salidas ?

16:26 Javier Rubio: Lo del embrague no sabría decírtelo, incluso este fin de semana parece que tuvieron que cambiarlo otra vez. Pero esta vez Alonso salió bien.


16:27 [Comentario de Iker Iker : ]
Hola. Por que este año ganan mas d 1 segundo en tres semanas sin entrenos y antes con entrenos se mejoraba eso a lo largo d toda una temporada?

16:27 Javier Rubio: ¿Quién ha ganado un segundo? Que yo sepa, ningún monoplaza ha ganado un segundo, quizá Hispania en los entrenamientos, pero no en la carrera.


16:27 [Comentario de alonsiano alonsiano : ]
que pasaria si alonso tubiera en sus manos un red bull?

16:28 Javier Rubio: Que estaría logrando los mismos resultados que Vettel. Pero si te puedo dar opinión personal, a mi me encantaría un triunfo de un piloto español en Ferrari. Eso sí que es un título con pedigrí.


16:28 [Comentario de Pedro Pedro : ]
Buenas tardes Javier. No crees que la unica forma de parar a RB es quedar por delante de ellos en calificacion?por lo menos para intentar salir delanta y que no se marche solo

16:29 Javier Rubio: Totalmente de acuerdo, hay que neutralizar la capacidad que tiene Vettel para sacar esa ventaja tan importante que tienen en las primeras vueltas para alcanzarles en la calificación.


16:29 [Comentario de Giulio Giulio : ]
Hay alguna razon para que a Massa, no le pusieran el mismo paquete que a Alonso?. Sabes algo al respecto ?. Cordial saludo para ti Javier

16:30 Javier Rubio: La verdad es que no. No me he enterado en ningún sitio que Alonso haya tenido más mejoras que Massa. Tal vez en algo muy puntual. Pero no creo que sea el caso. Creo que sólo Ferrari sabe lo que lleva uno y no lo que lleva el otro.


16:30 [Comentario de Alex Alex : ]
Cuanto tiempo crees que le queda a Massa en Ferrari? quien crees que lo sustituirá?
16:31 Javier Rubio: Se rumorea que Massa está buscando equipo para el próximo año, por otro lado es un piloto que es importante para el banco de Santander. La pasada semana se dejó caer el nombre de Rosberg, pero también podría sonar Webber, una opción que a mi personalmente me encantaría que ocurriera. Sergio Pérez podría ser el futuro, pero aún está verde para Ferrari.


16:32 [Comentario de Julio Julio : ]
crees que alonso conseguira algun campeonato del mundo con ferrari?

16:32 Javier Rubio: Estoy seguro que sí.

http://es.yahoo.eurosport.com/chat.shtml...29a6f57e42

Gracias, gonzzo!

Jajaja..todavía hay cenutrios que piensan que Massa quedó tan atrás porque a Alonso le metieron las mejoras.
¿Porque no se quedan viendo el futbol y no nos importunan exibiendo impúdicos su ignorancia?
El problema es de la difusión de las nuevas tecnologías, y de los inevitables cambios sociales. Antes, esta gente estaba pasturando en la montaña o labrando. No sabian ni leer ni escribir, ni falta que les hacía. Nadie les pedía opinión y ellos no osaban predicar de lo que ni siquiera entendían. Pero ahora han recibido rudimentos para poder comunicarse por escrito y han accedido a la web a través de un teclado. Se creen con derecho a opinar, y que su punto de vista es equiparable al de personas que sí piensan, e inevitablemente escandalizan nuestros ojos y oídos con su tosco, malintencionado y limitado entendimiento.

Jejeje, al tal Giulio ese se le ve el plumero desde kilómetros.