Safety Car

10 – Rumbo a Brasil
Publicado el 31/01/2011 por Carlos Castellá

La nueva vista del Consejo certificó todo lo que ya se sabía, por lo que Mosley pidió la suspensión completa de McLaren para 2007 y 2008. En las deliberaciones posteriores a la exposición de todas las pruebas, que dejaban en franca evidencia a Pedro de la Rosa, ya que eran sus mail los más comprometedores ya que en ellos hablaba de Stepney y Coughlan y hasta citaba la amistad entre ambos, la culpabilidad de McLaren se consideró claramente demostrada.



Sin embargo, en el interior Bernie Ecclestone alzó la mano para decir que él, en nombre de la FIA, había vendido un campeonato con 22 coches, y que si había menos, estaban incumpliendo los contratos. El representante de Brasil dijo que no sabía que iba a ocurrir si a su prueba no iban los McLaren y el título estaba ya sentenciado. Y los representantes ingleses y españoles es de suponer que también barrieron para casa.

Así que el Consejo acabó sancionando a McLaren con una multa de 100 millones de dólares y la exclusión de la marca de la clasificación de Constructores. Un dineral que se iban a repartir entre los demás equipos y la FIA. Según Mosley, ese dinero se iba a destinar a una serie de campañas de ayuda para los pilotos jóvenes y otra serie de iniciativas de las que nunca más se supo, ni de ellas ni del dinero. Es más, de eso nunca más se supo, pero es que de la multa tampoco se volvió a hablar.

Y ese silencio deja muchos interrogantes: ¿Qué ocurrió con la multa? ¿Cómo la pagó McLaren? ¿Cuándo? ¿A quien? ¿Cómo pudo seguir trabajando sin perder ni un ápice de competitividad, ya que ganaron el título 2008? ¿Cómo pagaron semejante multa sin despedir personal ni dar el más mínimo síntoma de debilidad? ¿Cómo pudo McLaren seguir igual teniendo que pagar o dejar de ingresar la friolera de 15.000 millones de ptas. sin que ello les afectara? Por muy solvente que sea una firma, no es posible un descalabro económico de esa magnitud sin que tenga consecuencias inmediatas.

Así que sospecho que esa multa nunca se pagó. El Consejo acordó esa cifra y así lo hizo público, pero se “olvidaron” una coletilla: esa multa será así… si McLaren se empeña en ganar el campeonato, incumpliendo la palabra dada. Se excluía a la marca de la general de Constructores, con lo que se le “confiscaban” los millones de dólares que le habrían correspondido en dicha clasificación, dinero que se repartió tal como se dijo entre los demás equipos, que ante el inesperado beneficio no dijeron esta boca es mía y miraron hacia otro lado.

Pero el resto de la multa (probablemente más de la mitad, unos 60 millones) quedaba a expensas de lo que ocurriera de allí al final: si Dennis cumplía su palabra, porque Montezemolo y Todt no cedieron en sus pretensiones e incluso se mostraron decepcionados con la nueva sentencia del Consejo, nadie reclamaría el resto del dinero. Sólo así se explica que a partir de aquel momento Raikkonen ganara tres de las cuatro carreras que faltaban, y la que no ganó fue una vez más por un error táctico de su equipo.

De no haber sido así o parecido, Dennis no hubiera tenido ninguna necesidad de tirar el campeonato de pilotos, ya que perdido el de marcas y pagada semejante multa, no tenía porqué respetar el pacto anterior. Su afán por cumplirlo tenía que ser a cambio de sacar beneficio, y ese era, una vez más, salvar McLaren, que de haber tenido que pagar semejante barbaridad, habría quedado muy tocada. Y aunque perdió mucho dinero, no es lo mismo no ingresar una cantidad grande que tener que pagar una enorme.

Por tanto en Bélgica estaban todos, e incluso Mosley y Dennis se hicieron una foto dándose amigablemente la mano, el uno satisfecho a medias por el bofetón que acababa de pegarle a su rival, y el otro aguantando el chaparrón a la espera de tomarse su cumplida venganza. Fue entonces cuando Montezemolo declaró que dedicaba el título de Constructores recién ganado “al empleado de la copistería inglesa”, visiblemente satisfecho de cómo iban evolucionando las cosas.

Mientras tanto el ambiente en McLaren volvía a ser explosivo. Dennis acusó a Alonso y a de la Rosa de chivatos, desveló lo del domingo por la mañana en Hungría (incluida su llamada a Mosley, que fue el detonante) y la situación volvió a ser de una tensión extrema. Alonso declaró que no confiaba en su equipo, las sospechas de sabotaje (como lo de la presión de los neumáticos) estaban a la orden del día, y también dijo que “si alguien cree que la sanción a McLaren es por dos mails, es que no sabe de que va esto”, en clara referencia a que aquello había sido una simple excusa, porque las luchas políticas entre Dennis y Mosley venían de mucho más atrás.

El domingo ganó Raikkonen, y Alonso acabó segundo tras una audaz y temeraria maniobra contra Hamilton que duró desde la salida hasta el Radillón, demostrándole claramente al inglés que no le iba a dar la menor oportunidad, lo que dejó así la general: Hamilton 97, Alonso 95, y Raikkonen 84. La cosa parecía un duelo interno de McLaren, pero la prensa italiana era un clamor animando al finlandés, ya que estaban seguros de que podía remontar.

Demasiado seguros diría yo, porque a falta de tres carreras (Japón, China y Brasil) parecía muy difícil, pero tampoco descarto que los periodistas transalpinos “olieran” o supieran algo. Al fin y al cabo los más veteranos conocían la historia de la orden dada por Enzo Ferrari de perder un título para mantener una cuestión de principios (algún día escribiré sobre eso) y muchos de ellos recordaban el caso Irvine, cuando los hombres de Ferrari les regalaron el título a los de McLaren. Más de uno debía tener algún indicio de que ahora iba a ser al revés.

Japón fue una carrera pasada por agua desde el sábado, con aquellas famosas primeras vueltas con Safety. Raikkonen y Ferrari se equivocaron (otra vez) con la táctica, y Alonso se estrelló al salirse de la pista bajo la lluvia. ¿El accidente fue culpa suya o hubo algún condicionante externo? ¿Presiones de los neumáticos o algo por el estilo? Creo que no, porque ya llevaba muchas vueltas en pista. Alonso se estrelló porque más tarde o más temprano tenía que cometer el error que Dennis y los suyos estaban esperando y provocando con su actitud hacia él. Ahora por fin había quedado descolgado, y además por un error propio. Ni los comisarios legales de la FIA, ni los periodistas españoles ni los comisarios de la FEA podían argumentar nada. Por fin habían descolgado a Alonso, si Ferrari cumplía su parte y no hacía más tonterías, Raikkonen le superaría en la general.

Por tanto ya sólo quedaba cumplir la segunda parte del plan, pero con su victoria en Japón Hamilton tenía 17 puntos de ventaja sobre Raikkonen (y 12 sobre Alonso), así que casi la única opción era que el británico abandonara en los dos últimos Grandes Premios, algo impensable dada su trayectoria y la fiabilidad de los McLaren hasta la fecha. Parecía imposible que Hamilton no terminara en el podium al menos en uno de los dos últimos GP, era algo descabellado porque hasta entonces no tenía ni un solo abandono, y sólo una vez había quedado fuera de los puntos.

Pero igualmente Dennis tenía que hacerlo, tenía que parar a Hamilton, iba en ello la obra de su vida. Ahora bien, ¿Cómo lo hizo? ¿Habló con él para decirle que tenía que perder el título? El siguiente Gran Premio era el penúltimo de la temporada, en China. El famoso Gran Premio de China, país de extrañas costumbres, de sistema político anacrónico, con muchos y muy variados cultos y religiones, con santos e iconos de filosofía desconocida para nosotros como Buda, Confucio o Sanganchao…

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Publicado el 31/01/2011 por Carlos Castellá

"Japón fue una carrera pasada por agua desde el sábado, con aquellas famosas primeras vueltas con Safety. Raikkonen y Ferrari se equivocaron (otra vez) con la táctica, y Alonso se estrelló al salirse de la pista bajo la lluvia. ¿El accidente fue culpa suya o hubo algún condicionante externo? ¿Presiones de los neumáticos o algo por el estilo? Creo que no, porque ya llevaba muchas vueltas en pista. Alonso se estrelló porque más tarde o más temprano tenía que cometer el ¿¿error?? que Dennis y los suyos estaban esperando y provocando con su actitud hacia él. Ahora por fin había quedado descolgado, y además por un error propio. Ni los comisarios legales de la FIA, ni los periodistas españoles ni los comisarios de la FEA podían argumentar nada. Por fin habían descolgado a Alonso, si Ferrari cumplía su parte y no hacía más tonterías, Raikkonen le superaría en la general."

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Alguna vuelta antes del accidente, Vettel embistió el coche de Alonso destrozando la aerodinámica…..convirtiendo cada metro en una ruleta rusa…Alonso ignoraba la gravedad del destrozo y "su equipo" tampoco se lo dijo...

accidente onboard (edito, este se ve mejor)
http://www.youtube.com/watch?v=yRvKd8Foxq4

11- El aparcacoches
Publicado el 02/02/2011 por Carlos Castellá

En el hotel Conrad-Hilton Ron Dennis, con probablemente alguien más del equipo, le dejó bien claro a Lewis Hamilton cual era su papel, y lo que esperaban de él tras su desobediencia en Hungría: cumplimiento a rajatabla de las ordenes que recibiera, fueran cuales fueran.



Y Hamilton y su papuchi tuvieron que bajar la cabeza, asentir, aceptar y callar. Se estaban empezando a emborrachar de éxito, y Dennis no podía consentirlo, y menos en un año como aquel. Mientras él tenía que estar jugándose su prestigio y su dignidad para salvar la obra de su vida por culpa de los errores cometidos por algunos de sus ingenieros, con el agravante personal de que su mujer le estaba pidiendo el divorcio en el que sin duda fue su “annus horribilis”, aquellos dos se estaban convirtiendo en figuritas mundiales con una atención mediática desconocida hasta la fecha. Tenía que dejarles las cosas muy claras, y así lo hizo.

Tras escribir hasta aquí, y tras darle muchas vueltas al tema, llego a la conclusión de que Hamilton nunca supo que no iba a ganar el campeonato. Pienso que había demasiado en juego, Dennis no podía poner el destino de todo en manos de un chico de 21 años, y no podía, en modo alguno, fiarse de su padre. Así que la estratagema antes del GP de China debió ser distinta: convencieron a los Hamilton de que, aunque matemáticamente era posible, era muy peligroso ganar el título con una carrera de antelación.

El argumento pudo ser que ganar en China habría provocado la furia de Ferrari, que sin duda habría presentado alguna reclamación, algo que Mosley y Scott-Andrews habrían aceptado de buen grado. Y lo que era peor, su mayor valedor, Ecclestone, no se habría opuesto, ya que su interés siempre es que el mundial se decida en la última carrera. Ya ocurrió algo parecido en 1999, cuando la FIA desautorizó a sus propios comisarios, que habían excluido a los Ferrari, devolviéndolos a la clasificación para que el mundial se decidiera en el último gran premio, precisamente el año de Irvine. Con aquella exclusión Häkkinen ya era campeón, pero Ecclestone y Mosley se las apañaron para anular la decisión de sus propios empleados. Con semejante precedente, y con todo lo que había pasado durante el año, Dennis no quería volver a tener un litigo con la FIA, era mejor que todo pareciera natural.

Así que no es descabellado pensar que les convencieron de que, con 17 puntos de ventaja, no pasaba nada por abandonar en China y dejarlo todo para la última carrera. Debieron prever varias opciones para ello, pero seguro que el jueves, en la tradicional vuelta a pie, estudiaron concienzudamente la puzzolana de la entrada a boxes. Era el lugar más fácil y cómodo de aparcar sin demasiado peligro, ni físico para el piloto, ni mecánico para el coche.

Y cuando en carrera, pese a mantener a Hamilton varias vueltas más de lo aconsejable con unos neumáticos degradados (esperando probablemente el pinchazo o reventón sin que este llegara) avisaron a Lewis de que entraba en acción el plan previsto (no se si era el A, el B o el C, pero que estaba previsto, seguro), Hamilton enfiló el camino de boxes, pero no giró, siguió recto para meter el coche en el improvisado “parking” y dejarlo ahí.

Cualquier piloto de monoplazas, no ya de F.1, sino de cualquier modalidad que vea aquellas imágenes, corroborará lo que muchos pensamos en aquel momento, y volvemos a pensar cada vez que vemos la salida de pista: Hamilton va directo a su objetivo, que es dejar el coche en la trampa de piedras. Y además, cuando ya está en ella, hace lo último que hay que hacer en una circunstancia como esa: pegar un acelerón violento, porque es entonces cuando el coche se clava en la grava y se queda “enganchao”.

Y más: a los poco minutos, Hamilton estaba en el muro haciéndose unas risas y saludándose con todo el personal, sin duda celebrando la perfecta ejecución del plan. Un piloto que comete un error de bulto como ese, se encierra en el hospitality y se encierra en si mismo, necesita un largo rato para asumir su error y sus consecuencias, y no sale hasta que se recupera anímicamente. También espera a que los Relaciones Públicas le asesoren sobre lo que hay que decir.

Comparad su actitud con la de Mark Webber en Corea tras su salida de pista, mucho más propia de un piloto que acaba de tirar por la borda la mitad de sus opciones a ganar el campeonato del mundo. Claro que Hamilton no creía haber tirado nada, simplemente era un plan para darle más emoción a la última carrera, y más mérito a su título. Al menos eso pensaba él, o eso le hicieron creer. Seguía siendo líder con 107 puntos, por 103 de Alonso y 100 de Raikkonen, era fácil, muy fácil.

Así que confiando plenamente en sí mismo y en el equipo, se preparó para la última cita del campeonato, en la que era el claro favorito, a pesar de que la tensión en McLaren seguía siendo extrema. El cruce de acusaciones entre Dennis y Alonso seguía carrera a carrera, y hasta el inglés llegó a declarar que estaban luchando contra Alonso, no contra Raikkonen, en alusión a que el asturiano era el principal enemigo de Hamilton, y probablemente quien pondría más empeño en evitar que éste ganara el título. Una manera muy sutil de aceptar que McLaren acabaría perdiendo el campeonato por su propia culpa, pero no por pactos secretos o estratagemas oscuras, sino porque Alonso estaba empeñado en ello. Así la prensa inglesa tendría, aún más si cabe, el nombre del culpable de lo que iba a pasar.

Antes de la carrera debieron aleccionar muy bien a Hamilton sobre la imperiosa necesidad de pulsar el botón de color tal cuando se lo pidiera su ingeniero. Sin embargo ello estuvo a punto de no hacer falta, ya que en la salida faltó muy poco para que se tocara con Alonso, lo que le hizo perder varias posiciones. Pero aún estaba demasiado cerca de los primeros puestos, y era imprescindible que quedara lejos de ellos para que el título se lo llevara Raikkonen si ganaba la carrera. Así que cuando la situación se estabilizó, en el muro debieron pensar que había llegado el momento adecuado: su ingeniero le dio la orden y Lewis apretó el fatídico botón de color tal.

Después de la reunión del Hotel de Turquía, Hamilton ya no incumplió ninguna orden más. Su obediencia acababa de costarle el título.

12 – Epílogo
Publicado el 04/02/2011 por Carlos Castellá

El año 2008 vivió muchos cambios de todos los protagonistas de esta historia. Fernando Alonso tuvo que refugiarse en Renault, donde pasó dos años difíciles, intentando irse a Ferrari, cosa que no consiguió hasta 2010, cuando por fin Todt ya había desaparecido definitivamente como director de la escudería italiana.



Durante 2008 el francés siguió merodeando por allí, y junto a Schumacher, hicieron lo imposible para que Massa lograra el título, intentando desestabilizar a Raikkonen para favorecer al protegido del hijo de Todt, pues sabían que en cuanto éste desapareciera, las opciones del brasileño de ganar el campeonato serían nulas, como así ha sucedido hasta hoy.

Stefano Domenicali ocupó el puesto de Todt, y lo primero que hizo fue firmar la paz con McLaren, pero no con Dennis, sino con Martin Whitmarsh, ya que en el futuro iban a ser ellos dos los grandes rivales, y en todo este episodio su papel había sido secundario. Y como la guerra la habían tenido sus jefes, era hora de hacer borrón y cuenta nueva, tanto deportiva como jurídicamente.

Por su parte Nick Fry y Ross Brawn se dedicaron a poner orden en Honda, con la sorpresa de que la marca nipona optó por retirarse cuando tocaba recoger los frutos del trabajo, así que ambos se quedaron con el equipo y se proclamaron campeones en 2009, vendiendo luego su participación a Mercedes. Negocio redondo, digno del mejor Jackie Stewart, quien con el dinero del gigante americano Ford creó Stewart-Ford, y luego le revendió el equipo a la propia Ford para que naciera Jaguar, haciendo un fantástico negocio.

Nigel Stepney y Mike Coughlan desaparecieron de la primera línea, el primero está en un equipo de GT, y el otro hizo una breve aparición en el fallido Stefan GP, y después ya no se ha sabido nada de él. Y en cuando a Mosley y Dennis…

Pues siguieron con sus peleas. El 30 de marzo de 2008 se hizo público el video escandaloso de Max Mosley, que dejaba al Presidente de la FIA muy tocado políticamente. Sin duda una cumplida venganza por parte de alguien muy perjudicado por él, cuyo nombre de momento no ha salido a la luz, pero tampoco hace falta ser muy listo para adivinar quien fue.

Los Mosley, Ecclestone, Williams, Dennis y demás, se conocen desde hace más de treinta años, han crecido y envejecido juntos, se han hecho millonarios también juntos, y sin duda han vivido muchas cosas juntos dando tumbos por el mundo. Ya dijo Mosley que si “alguien a quien conozco desde hace treinta años me dice mirándome a la cara que es inocente, tengo que creerle” en referencia a su antigua amistad con Dennis.

Es decir, que se conocen muy bien y por tanto se conocen también sus secretos inconfesables. Así que no es de extrañar que Dennis, viéndolas venir y sabiendo que Mosley iba a por él, preparara algún chantaje para frenarle. Quizás no llegó a tiempo, porque para pillar a Max en plena orgía hacía falta mucha organización: sin duda él también contrató detectives, que tuvieron que disponer de mucho dinero y tiempo para planificar el video, asegurar su ejecución y difusión, conseguir garantías jurídicas para unos y otras y quizás cuando lo consiguieron ya era demasiado tarde.

Pero igualmente éste salió a la luz, lo que desacreditó de mala manera a un Mosley a quien muchos querían ver ya lejos de la FIA. Aún aguantó unos meses de disputas y luchas internas antes de retirarse para dejar su plaza a Jean Todt en el mes de Octubre de 2009, alguien de confianza que no miraría debajo de las alfombras. Seis meses antes, Ron Dennis se había retirado de McLaren, tras llevarse la satisfacción de ver a Lewis Hamilton ganar el título de Campeón del Mundo 2008, cumpliendo también su palabra de dejar la primera línea. Uno de los pocos que sigue en el mismo sitio es, como no, Bernie Ecclestone.

Y hasta aquí mi relato, probablemente un poco fantasioso, pero seguro que algún día podremos comprobar que algunas de mis teorías son ciertas. Hasta entonces recordar que algunas de ellas son “propiedad intelectual” de Mariano Molina (la intervención de Honda, la mesa redonda y la actitud de Hamilton en China principalmente), pero que asumo la responsabilidad de todo cuanto he escrito.

Quiero agradeceros la increíble acogida que le habéis dispensado a esta historia, algunas aportaciones me han hecho dudar mucho sobre lo que ya había escrito, pero al final decidí no cambiar nada pese a que en varias ocasiones habéis abierto nuevas “líneas de investigación”.

Los textos han circulado por otras páginas de Internet, algunas de las cuales han citado al autor y colocado el enlace (muchas gracias) y otras sólo el enlace (gracias). Algunos de los foristas de esas páginas empezaron a ser muy violentos conmigo a partir del momento en que dije que Hamilton “ganó en toda regla” a Alonso en USA, demostrándome que el trauma de 2007 sigue muy latente entre los aficionados españoles y que probablemente no se pasará hasta que Alonso gane su tercer título. Cosa que respeto y entiendo porque todo aquello fue muy difícil de digerir y como dije en el prólogo, aún dará mucho que hablar en el futuro.

Por supuesto nada de lo que he escrito iba en contra de nadie ni pretendía ofender ni herir sentimientos, aunque entiendo que quizás en algunas ocasiones ha sido así, especialmente en algunos lectores de esas páginas. Aunque no he sido yo quien les ha colgado los textos, si se han sentido heridos u ofendidos les pido disculpas, no era mi intención soliviantar a nadie.

Para los que me leéis aquí, sinceramente, no se escribir lo suficientemente bien como para expresaros por escrito el agradecimiento que siento, porque nunca llegué a pensar que esta historia os interesaría tanto, y sobre todo que ibais a colaborar de una manera tan objetiva e interesante. Vosotros esperabais los textos con impaciencia, y yo esperaba vuestros comentarios con la misma ansiedad.

Así que como no se expresarlo mejor, sólo me queda decir, ¡muchísimas gracias a todos!

Pues un poco novelado porque hay cosas que no se sostienen. Por ejemplo que ham sea tan obediente cuando antes de tener tanto apoyo mediático ya se atrevió a denunciar al su propia escudería a los medios públicos primero (en Monaco) y a la FIA después (Hungría). Además de que eso de que después de la puzolana estaba muy tranquilo, bien e vió que él y dennis intentaron por todos los medios que los comisarios lo sacaran de allí (recordamos todos la imagen de dennis haciendo el gesto de empujar y su cara, eso no se puede fingir)

No me lo creo, no se sostiene.

En conjunto me ha gustado la historia (me gustan estas historias de entresijos, jeje...). Por supuesto, hay en ella cosas dificiles de creer y otras bastante coherentes con los hechos conocidos. Supongo que nunca sabremos la verdad, en todo caso, la realidad supera muchas veces la ficción.

En todo caso, recuerdo hace un par de años, cuando los equipos amenazaban al Bernie con aquel campeonato paralelo, que trascendió un conversación en un yate (de lujo, por supuesto), en la que Bernie les decía a Briatore, a Ron y demás, algo así como que si traen una pistola, que se aseguren de que lleva balas. También confesó Bernie que el de Toyota estaba tirado en el sofá "confundido de la vida misma" (palabras textuales del Skeleton, que no olvidaré). Vamos, que si es esa la clase de conversaciones que se gasta esta gente, me creo cualquier cosa de ellos.

Gracias por el relato y por compartirlo con nosotros.

El Hungaroring (I)
Publicado el 10/02/2011 por Carlos Castellá

Hay circuitos que nacieron mal, en zonas o países sin tradición, pero que poco a poco, a base de años, han ido cogiendo su propio carácter, muchas veces ayudados más por el entorno que por su propia calidad. El Hungaroring es uno de ellos. Lo visité por primera vez en 1989, y por última hace un par de años, y en cada visita estoy más convencido de que vale la pena recomendarlo.



Tiene varias cosas a favor: la primera y principal es que está muy cerca de Budapest, una ciudad que merece la visita por si misma, por lo cual ir al Hungaroring es aprovechar el viaje dos veces: para la carrera y para la visita turística.

Si vais allí para asistir al Gran Premio, tiene la ventaja de que casi siempre es en Agosto, mes adecuado para las vacaciones, aunque con el inconveniente de que los precios son caros. No excesivamente, pero sí más caros que ir otro mes o fuera de las fechas del GP.

Una buena combinación turismo-carreras es ir con las World Series, ya que este es un campeonato mucho más relajado, y normalmente la carrera se celebra en junio, con lo cual es muy probable encontrar buen tiempo y unos precios más asequibles, especialmente si se planea alargar la estancia algunos días para hacer turismo.



Budapest es una ciudad digna de verse. En realidad son dos ciudades, Buda y Pest, separadas por el imponente Danubio, cuyos puentes son uno de los muchos símbolos de la ciudad. No voy a alargarme hablando de ella, porque es de sobra conocida, pero si algún día os decidís a ir, además del Bastión de los Pescadores, el Palacio Real, el Parlamento, los Baños y la plaza de los Héroes, no dejéis de visitar las Catacumbas y la Isla Margarita. Y si os quedáis varios días, podéis ir al lago Balaton, auténtico “mar” de los húngaros, con multitud de centros turísticos, playas de todo tipo (incluso nudistas) y unos alrededores espectaculares.

El circuito de Hungría fue el primer paso de Bernie Ecclestone para introducirse en la Europa del Este. Su objetivo era Rusia (uno de sus pocos fracasos en esta vida), un país impenetrable protegido por el simbólico Telón de Acero, en el cual él acabó encontrando una grieta: conoció a un húngaro llamado Tomás Rohony, que trabajaba para Goodyear-Brasil como relaciones públicas, y en los años en que esta marca de neumáticos participaba en Fórmula 1 ayudaba a los organizadores del GP, y eso fue lo que le permitió conocer a Ecclestone.

Fue Rohony quien le propuso Hungría como alternativa a Rusia, así que juntos se fueron al país magiar en 1983, para poner en pie un GP cuya primera edición tendría lugar tres años después. Curiosamente Hungría fue el país en el que por primera vez se puso en práctica lo que ahora es una moda: para albergar un Gran Premio hay que ser un país sin nada, ni carreras, ni tradición, ni pilotos ni circuitos. Hay que partir de cero, y como hizo el gobierno húngaro, empezar por la construcción del circuito. Más o menos como se hace ahora, pero sin Tilke de por medio.



Como curiosidades de aquella primera edición, se dijo entonces que el gobierno regaló entradas a todos los trabajadores que lo construyeron (era un régimen comunista, no lo olvidemos) y que por ello hubo un lleno hasta la bandera. Y sobre el trazado original había una curva más, porque al iniciar la construcción encontraron un pozo y no tenían otra opción que hacer una curva nueva si querían terminar a tiempo. Al año siguiente el pozo ya estaba sellado.

El circuito recibió muchas críticas por su exceso de curvas y la falta de una recta de verdad, y el piloto que asesoró a los constructores no fue precisamente felicitado por sus compañeros en el paddock. Dicho piloto era Keke Rosberg, el padre de Nico, que estaba en su último año activo, en el equipo McLaren-Porsche.

(Continuará)

Venga va, me voy a leer el tocho este...

ahora mismo no se como poner imagenes... pero [b]iros a esta direccion en el mensaje enviado por Luna a las 11:34

http://www.f1revolution.com/foro/index.p....1410.html

http://www.f1revolution.com/foro/index.p....1410.html

ahi teneis los escapes del mclaren...estan soplando directamente al difusor....entre medio de la parte baja del aleron trasero y el difusor...