(20-05-2013, 17:44)CRAZYHORSE549 escribió: no, no podemos respirar tranquilos, por que se les ha visto el plumero, si se puede eliminar la deslaminación sin cambiar estructuras,compuestos o carcasas ¿por que querían ir por otro camino? ¿por que querían endurercer los neumáticos? ¿por que querían volver en parte a las estructuras de kevlar de 2012? ¿ha tenido que venir la FIA y hacer de FIA para cortarles las intenciones? Han intentado hacer una jugada sucia para complacer al a Bernie, que previamente había sido "untado" con un buen saco de reales por parte de Red bull. Bernie amenaza a Pirelli ,a sabiendas de que no tiene firmado para 2014, y le dice "oye haced lo que sea pero endurecer los compuestos o no estais aqui el año que viene", luego nos venden bla,bla,bla, viene la Fia(supongo que a instancias de ferrari) y los deja con el culo al aire, dejando entrever que habian intentado lo que no se puede, por que no solo "va contra el espiritu de la norma" sino que se la pasa por el forro. El año pasado ya desvirtuaron la competición poniendo en la fase final del campeonato los compuestos más duros, los que mejor le venia a Red bull, claro está "para no desvirtuar el campeonato". Esta parte de la F1 es asquerosamente asquerosa, asi se pudran. Una vez más se demuestra que este es un semideporte hecho por y para ingleses y alemanes, todo lo demás molesta, cada vez que veamos a fernando tenemos que estar felices solo por verlo correr, por que es un milagro, que todavia este ahi y que aguante todo lo que hay que aguantar.

Es lo mismo que opino yo. Aqui hay una guerra de intereses encontrados. Recordemos que la FIA anda a la greña con bernie por el control de la F1, asi que quizá Todt ha visto una ocasión de oro para fastidiar al viejo y "enseñarle quien manda aqui". Y los de Pirelli para mi que se han visto pillados en el fuego cruzado y no saben a quien hacer caso..... lo unico que espero es que todo esto sea cierto y no una cortina de humo para luego cambiar los neumaticos encubiertamete.

(20-05-2013, 17:56)bitxo escribió: Un pequeño recordatorio: hace unas semanas se hizo un análisis de cómo ciertos pilotos tomaban las curvas, viendo diferencias significativas. Entre otras cosas la forma de afrontar las curvas dependía mucho del coche y sus características. Así por ejemplo, Vettel, para maximizar el downforce de los escapes del RB, sus mapas motor, y su 'control de tracción' encubierto tomaba la curva de una forma mucho más agresiva que Fernando. Y eso, es a costa de los neumáticos, por supuesto.

Esto deja a las claras que mientras RB para hacer funcionar su 'invento' han hecho un coche solo pensando en el mismo y sin prestar demasiada atención a los neumáticos, otras escuderías como Ferrari lo han hecho al revés, prestando más atención a los neumáticos y diseñando el coche más acorde a cuidarlos.

Efectivamente , ese es el meollo de la cuestión!!

A estas alturas de temporada, cambiar la dureza de los neumáticos porque a algunos 'no les va bien' y 'no pueden exprimir a fondo el coche' (es decir, usar su truquillo en las curvas a costa de reventar el neumático), es un cacicada de mucho cuidado dejando en bragas a los que han diseñado el coche con los neumáticos en mente.

Todo esto se comentó en unos post atrás, pero conviene hacer memoria. Claro que a RB le interesa un neumático duro, y claro que a otros no, porque cada uno ha hecho el coche de una manera distinta, y así como unos años te puede salir bien la jugada, otros no. Pero romper las normas (y esta vez no hay espíritu de norma que valga) una vez empezada la temporada y con el coche diseñado, sería (digo en condicional porque aún no tengo claro qué van a hacer, además han 'endurecido' las elecciones de neumáticos para las carreras venideras, donde antes ponía 'blando', ahora pone 'medio', y el 'duro' han puesto uno más 'duro'... con lo cual 'corren hacia arriba' en dureza todas las elecciones de neumáticos) lamentable.

Si, primero los hicieron más blandos y luego cambiaron la seleccion a los compuestos más duros. Es decir que en teoría tanto cambio para quedarse igual, al menos en lo que a compuestos se refiere.

Ahora ya, entrar a discutir si va mejor a Ferrari o perjudica a tal o cual es otro tema, sobre todo yo creo que hay dos grandes interesados que son RB Y Lotus, por cuestiones opuestas (y curiosamente con el mismo motor y quizá efecto soplado, pero han elaborado soluciones distintas para 2013).
saludos

Muy interesante eso: dos equipos con el mismo motor adoptan soluciones y diseños totalmente diferentes. Me queda la duda de si Lotus tambien llevaba el tema del soplado o solo RB....

(20-05-2013, 18:13)DR ZAIRUS escribió: Muy interesante eso: dos equipos con el mismo motor adoptan soluciones y diseños totalmente diferentes. Me queda la duda de si Lotus tambien llevaba el tema del soplado o solo RB....

Lo que esta claro es que la mayoria de equipos llevan el "soplado" como tu dices .Pero ninguno como RB

(20-05-2013, 18:23)joyjoy escribió:

(20-05-2013, 18:13)DR ZAIRUS escribió: Muy interesante eso: dos equipos con el mismo motor adoptan soluciones y diseños totalmente diferentes. Me queda la duda de si Lotus tambien llevaba el tema del soplado o solo RB....

Lo que esta claro es que la mayoria de equipos llevan el "soplado" como tu dices .Pero ninguno como RB

Yo lo decía tambien en el sentido de que no sé hasta donde llegan los nexos de union entre Lotus Y RB y si tienen algun tipo de obligacion mutua. Porque en este tema sus intereses son totalmente opuestos...

RB no sopla. Tienen un soplete que es distinto. queman las gomas muy rápido, maltratan el neumático y non son capaces de mantener las temperaturas adecuadas sin pasarse.
La solución es calentar unos neumáticos más duros y con una estructura (kevlar) que tarda más en calentarse.

Directamente la FIA a dicho no.

Quiero constatarlo, en las siguientes carreras

Sobre lo que comentáis de guerra por el control de la F1, recordar un artículo de hace unos meses en el que se decía que era la FIA la que tenía la facultad de decidir cual es el suministrador de neumáticos, pero que mientras Todt estaba interesado en que fuese Michelín, Ecclestone quería que siguiese siendo Pirelli.

Como Bernie no puede hacer ese contrato, lo que hizo es contratar de forma exclusiva la publicidad de marcas de neumáticos en los circuitos con Pirelli, lo cual si es competencia de la FOM.

Con eso, se aseguraba de facto que Pirelli sería la elegida por la FIA, por la simple razón de que ningún fabricante de neumáticos querría suministrar los neumáticos sin poder poner publicidad en los circuitos y demás parafernalia mediática.

Se comentaba que Jean Todt, no estaba muy contento que digamos al respecto.

Así que puede tratarse de una venganza en plan: "Vale, si tiene que ser Pirelli, será Pirelli, pero tendrán que hacer lo que yo diga..."

En la F1 se apuñala a alguien por la espalda cada 15 minutos........

(20-05-2013, 18:35)rposep escribió: RB no sopla. Tienen un soplete que es distinto. queman las gomas muy rápido, maltratan el neumático y non son capaces de mantener las temperaturas adecuadas sin pasarse.
La solución es calentar unos neumáticos más duros y con una estructura (kevlar) que tarda más en calentarse.
Directamente la FIA a dicho no.
Quiero constatarlo, en las siguientes carreras

+1
Cualquier modificación en la estructura interna de unión de la carcasa a la banda de rodadura, cambio en la cordura (hilado), etc..
dirigida a reforzarlos y hacer más difícil el desprendimiento de ésta, IMPLICARÁ que las condiciones de temperatura y desgaste, han cambiado.

Ok. Pueden obligarles a no variar los porcentajes de componentes de los compuestos (seguirían igual, versión 2013)
incluso buscar una unión mixta: cinturón de acero y cordura de kevlar, pero el desgaste ya no será el mismo.

En teoría, para Canada serán del mismo tipo a los utilizados en Melbourne, pero ya veremos como se varían las condiciones y el grado de desgaste.

La cuestión, de si con la (supuesta) prohibición de la FIA al cambio de neumáticos, no tendremos neumáticos diferentes, con las "ligeras" mínimas modificaciones que está estudiando o hablando con Pirelli, ya es casi filosófica.

Me recuerda al chiste de la chica que el novio le pide relaciones, el padre se lo ha prohibido, porque debe llegar pura al matrimonio, pero el novio dice que no hay problema; si lo hacen por detrás, todos contentos.

(20-05-2013, 17:29)Alano_Spanol escribió:

¿Cómo es la estructura de un neumático? (Michelin.es)
Un neumático se compone de muchos elementos y compuestos:

1. Revestimiento de goma interior
Es una capa de caucho sintético estanca al aire.
Esta capa se encuentra en el interior del neumático y hace la función de cámara de aire.

2. La carcasa
La carcasa es una estructura flexible formada por hilos (textiles o de acero) embutidos en goma, que forman arcos rectos y se enrollan en el aro del talón del neumático.
Sobre la carcasa se colocan el resto de lonas y capas de goma que conforman el neumático. Sus funciones son:

• -Soportar la carga y la velocidad con ayuda de la presión.
  -Participar en la estabilidad y el confort.
  -Participar en el rendimiento y eficiencia energética de la cubierta.
  

En una carcasa de neumático de coche, existen unos 1400 cables, cada uno de ellos puede resistir una fuerza de 15 kg.

3. Zona baja
Tiene el papel de transmitir el par motor (potencia del vehículo) en la aceleración y en la frenada de la llanta hacia la zona de contacto con el suelo.

4. Aro de talón
Es la parte de la cubierta que se fija y ajusta a la llanta.
Está formado por un cable de acero inextensible, de forma y proporción variable según la dimensión y tipo de neumático.
En él se enrolla la lona carcasa. Sus funciones son:

• -Fijar el neumático a la llanta.
  -Realizar la estanqueidad del neumático.
  -Transmitir el par motor (la potencia del motor del vehículo) en los esfuerzos de aceleración y frenada.
  -Un aro puede soportar hasta 1800 kg sin riesgo de rotura.
  

5. Flanco
El flanco es la zona comprendida entre la banda de rodadura y los talones de la cubierta.
El flanco representa la altura de la cubierta. Sus funciones son:

• -Soportar la carga
  -Soportar las constantes flexiones mecánicas
  -Resistencia a los roces y a las agresiones
  -Participar en la estabilidad y en el confort
  

6 y 7. Lonas de cima
Están constituidas por cables metálicos revestidos de goma.
Se posicionan sobre la carcasa formando un cinturón que garantiza la resistencia mecánica del neumático a la velocidad y a la fuerza centrífuga.
Las lonas que forman el cinturón se cruzan oblicuamente y se pegan una encima de la otra.
El cruce de sus hilos con los de la carcasa forma triángulos indeformables, que garantizan la rigidez de la cima.

Estas capas, que rodean toda la cima del neumático formando un cinturón, desempeñan un papel muy complejo:
tienen que ser lo bastante rígidas en el sentido circunferencial del neumático para no extenderse bajo el efecto del centrifugado,
y para controlar perfectamente el diámetro del neumático, independientemente de las condiciones de uso.

También tienen que ser rígidas en sentido transversal para resistir a los esfuerzos de deriva.
Pero también tienen que ser muy flexibles en sentido vertical para "absorber-superar el obstáculo".
8. Banda de rodadura
La banda de rodadura es la parte del neumático que está en conctacto con el suelo y está formada por una capa de goma en la que se realizan una serie de ranuras que dan origen al dibujo o escultura.
Sus funciones son:

• -Proporcionar la adherencia (agarre, grip) en suelo seco y mojado.
  -Duración y resistencia al desgaste y a las agresiones.
  -Participar en la baja resistencia a la rodadura.
  -Particpar en el confort acústico (sonoridad en el rodaje).
  -Participar en la direccionabilidad y manejabilidad del vehículo.
  -Estética, que es importante para muchos usuarios.
  -En la zona de contacto con el suelo, la banda de rodamiento sufre y soporta esfuerzos muy importantes.
  

Gran post amigo muy bueno.Gracias.

Kevlar o acero, esa es la cuestión. Y ese primer material es el que le hizo ganar a Vettel el año pasado. Ni su maestría, ni su habilidad, ni su pilotaje, Jevlar, eso es lo que marcó la diferencia.

Es curioso y a la vez esclarecedor, que un simple material, sea suficiente de darle alas a un mediocre. Porque puede ser hasta un gran piloto, pero apenas ha demostrado serlo en las condiciones que otros lo han logrado demostrar y asombrar al mundo. Y es que si a un pequeña llama, le metes oxigeno esa llama se convierte en un infierno.
Gracias, porque cada días aportáis más datos para demostrar que el tricampeón es de pastel.

¿tu qué dices Franck? Ah si, saludos......

(20-05-2013, 17:34)Alano_Spanol escribió: ¿Cómo se crea un neumático de Fórmula Uno? (Fuente.Título)

Todo comienza con la investigación y el desarrollo.
Cada paso se confirma con la realización de controles continuos, tanto en el laboratorio y como en la pista.
Los nuevos neumáticos Pirelli P Zero garantizan altos niveles de rendimiento y seguridad, junto con un grado de degradación deliberada que añade un elemento estratégico intrigante para la carrera, la promoción de los adelantamientos tanto en la pista y en los pits.

INVESTIGACIÓN

Hay cuatro fases esenciales de la investigación y el desarrollo:

1.- La historia comienza en los laboratorios de investigación de Pirelli, en la zona de Bicocca de Milán, que es sinónimo de Pirelli.
Más de 400 personas trabajan allí todos los días, el núcleo de un equipo que consta de más de un millar de personas formado por químicos, físicos e ingenieros,
divididos entre los seis centros de investigación de Pirelli en todo el mundo. En Milán, 150 ingenieros de investigación trabajan exclusivamente en la Fórmula Uno.

Los puntos de partida son la física y laboratorios de química, donde los nuevos compuestos y estructuras se analizarán con equipos de vanguardia.
Se hace unos detallados modelos matemáticos para simular la reacción de cada compuesto en combinación con cada estructura, y en cada posible conjunto de condiciones de uso.
Una enorme cantidad de datos se procesan y se comparan con el fin de crear estas ‘virtuales’ de neumáticos que representan un modelo del producto final terminado.

2.- En el departamento de deportes de motor en Izmit, Turquía, los prototipos físicos se construyen sobre la base del modelo virtual.
Cerca de 200 personas trabajan en la Fórmula Uno en el departamento de Izmit, a partir de los instaladores a los técnicos a los ingenieros.
Esto es cuando la teoría se convirtió en la práctica: los compuestos y la estructura están hechos a medida y todos los componentes están finalmente juntos.

3.- Las primeras pruebas físicas tendrá lugar en el centro de pruebas experimentales de Pirelli en Milán,
donde las máquinas sofisticadas simular todas las condiciones de carrera y medir todos los esfuerzos a que los neumáticos están sometidos.
Los neumáticos son acelerados a 450kph por máquinas especiales y sometidos a cargas que son cuatro veces mayor a las que se experimentan durante su uso normal,
durante períodos de tiempo de hasta 20 veces más largo que lo usual. Esto simula el uso de los extremos de las curvas de esa manera van más allá de lo que razonablemente se puede esperar.

Este proceso de evaluación científica recrea las fuerzas verticales superiores a 1000 kg, lo que equivale a la aceleración longitudinal 5G (cinco veces la fuerza de la gravedad,
como un hombre que pesa 80 kilos tirados por una fuerza de 400 kg) Las temperaturas de la banda de rodadura superior a 150 º e impactos con bordillos en 260kph: Todos los casos comunes en la Fórmula Uno.
Sólo los neumáticos que sobreviven a estas pruebas pasan a la siguiente fase de desarrollo, al final de los cuales se recopilan los datos para comparar con la información obtenida de la modelización por ordenador.
Si los datos de las pruebas prácticas coincide con los resultados teóricos, el neumático está entonces listo para el siguiente paso: el circuito de carreras.
De lo contrario todo el proceso comienza de nuevo desde cero.

4.- Una vez que todas estas pruebas de laboratorio se han celebrado, los neumáticos van a experimentar un circuito real. Pirelli ha llevado a cabo 13 pruebas en Europa y el Medio Oriente,
con una superficie total de 18.000 kilómetros durante las pruebas privadas. Los circuitos utilizados son de Barcelona, Monza, Jerez de la Frontera, Le Castellet, Mugello, Abu Dhabi y Bahrein.
Las primeras pruebas tuvieron lugar el 19 de agosto de 2010, apenas tres meses después de Pirelli fue nominado como único proveedor para la Fórmula Uno a finales de junio.

PRODUCCIÓN

Los neumáticos que han tenido éxito hecho a través de las pruebas de pista serán elegidos para formar parte de la selección final se ofreció a equipos de Fórmula Uno para las carreras de este año.
Pirelli suministró cuatro neumáticos lisos en 2011 (extrablando, blando, medio y duro), así como dos neumáticos de lluvia (intermedio y húmedo).
Cada uno de ellos puede ser identificado por las diferentes marcas de color.

Pirelli tiene cerca de 1.800 neumáticos para cada carrera, en los dos compuestos que han sido previamente seleccionadas para cada Gran Premio,
así como una oferta de neumáticos de lluvia en caso que las condiciones sean húmedas. Los neumáticos están hechos en la línea dedicada de producción de la Fórmula Uno en Izmit (Turquía),
siguiendo estos pasos:

1.- La producción de los hombros y la carcasa se hace en una línea dedicada. Al mismo tiempo, en una línea paralela, el cinturón y la banda de rodadura se producen.
El caucho natural, caucho sintético y otras fibras artificiales son algunos de los ingredientes clave.

2.- Los elementos producidos por las dos primeras líneas de producción están montados en una tercera línea, que representa la parte clave del proceso de producción.
Todos los 18 de los principales componentes que componen la estructura se unen para formar una cubierta reconocible de un neumático de Fórmula 1.

3.- El siguiente paso, es el período durante el cual se vulcaniza el neumático proceso que determina las características definitivas del compuesto y la estructura.

4.- El siguiente es el control de calidad, que tiene en una inspección visual y una exploración de la cubierta de neumático similar a una radiografía,
con el fin de verificar la integridad de la estructura interna y externa. La circunferencia y otros parámetros se miden también para comprobar la uniformidad de las superficies.

5.- Finalmente, el código de barras está fijado, que actúa como “pasaporte” del neumático. Este contiene todos los datos relevantes sobre el neumático
y permite su uso para realizar un seguimiento de la producción. La comprobación final consiste en medir el peso del neumático el cual debe ser de alrededor de 8,5 kilogramos.

El Pirelli PZero en números:

• -Más de 100 elementos en cada neumático.
  -18 componentes estructurales.
  -5 horas de trabajo necesario para hacer que cada neumático.
  -Aproximadamente 8,5 kg es el peso total de una rueda delantera y el neumático.
  -Aproximadamente 9,5 kg es el peso total de una rueda trasera y el neumático.
  -Cerca de 1.800 neumáticos son llevados a cada Gran Premio.
  -30 vueltas es la vida media de trabajo de cada neumático en condiciones de carrera.
  -450 kilómetros por hora es la velocidad máxima alcanzada por los neumáticos durante las pruebas de laboratorio.
  -260 kilómetros por hora es la velocidad a la que los neumáticos son impactados contra bordillos durante las pruebas.
  -5 g de aceleración longitudinal afecta a cada neumático, 4,5 g es la aceleración vertical.
  -150 ° C es la temperatura que la banda de rodadura está expuesta en las pruebas de laboratorio.
  -3 veces es el aumento en el tamaño de la zona de contacto bajo carga aerodinámica completa.
  

gracias buen trabajo

Bueno, lo pongo en este hilo también para que lo veáis todos. Se hace oficial que el cambio no será como Hembery dijo, han dado marcha atrás, aunque habrá cambio:

Pirelli escucha a la FIA


Fuente: CarandDriverTheF1.com