(18-06-2013, 00:04)NachoBcn escribió:

(17-06-2013, 23:34)rotty escribió: ,en el planeta tierra todavia nadie habla de esto

De que? Te pongo 3 links de publicaciones escritas que lo llevan en portada?

Enviado desde mi Galaxy Nexus usando Tapatalk 2

gracias nachobcn

No.
La web donde salió, como dije, es F1technical

Es una web muy leída, y por tanto somos muchos los que vimos la imagen original.. y seguios sin saber explicar a que se debe
( o todas las otras imagenes que tambien aquí se han puesto de marcas similares dejadas durante la pre-salida)

(18-06-2013, 01:02)El abuelo escribió: No.
La web donde salió, como dije, es F1technical

Es una web muy leída, y por tanto somos muchos los que vimos la imagen original.. y seguios sin saber explicar a que se debe
( o todas las otras imagenes que tambien aquí se han puesto de marcas similares dejadas durante la pre-salida)

A vale yo ya estaba todo emocionado

(18-06-2013, 01:02)El abuelo escribió: No.
La web donde salió, como dije, es F1technical

Es una web muy leída, y por tanto somos muchos los que vimos la imagen original.. y seguios sin saber explicar a que se debe
( o todas las otras imagenes que tambien aquí se han puesto de marcas similares dejadas durante la pre-salida)

En efecto.. en UK..
y como vemos en Italia,.. España..
Por ahora nadie se explica las imágenes, y una razón convincente que indique la existencia de un control de tracción, o que no lo sea... sea lo que sea...

Sinceramente creo que eso un piloto con suficiente tacto como son los pilotos de F1 puede hacerlo sin problemas dosificando gas... pero conociendo a RedBull...

Ahora que me expliquen como deja las mismas marcas en la salida desde parado y el zumbeo del motor simulando un ASR/TCS, queda descartado para mi cualquier tema de SUSPENSIONES y me afirmo de que es un ASR/TCS simulado por la gestion del motor y un mapa caracteristico,webber lo acciona al encontrarse el pastelon del caterham y a Fer suspirandole en la nuca, en resumen que RENAULT tiene mucho que ver. "GRACIAS RENAULT como diria EL MEDIOCRE"

(18-06-2013, 00:40)Alano_Spanol escribió: 17 GIUGNO 2013 16:26
BlogF1.it (Italia)
Red Bull: dubbi su presunto Traction Control. C’è o non c’è?

Red Bull: Se duda de un presunto Control de Tracción. Es o no és?

Después de Mercedes, acaba sobre la parrilla (aterriza sobre la actualidad de la parrilla), (por ahora de manera totalmente informal ...)
Red Bull por la supuesta presencia de un sofisticado control de tracción.

Fuente:
http://www.blogf1.it/2013/06/17/red-bull...-o-non-ce/
_____________________________________

"Pensar mal es un pecado, pero a menudo ayuda a adivinar..."
Las famosas palabras de Andreotti parece perfectas cuando se trata de Red Bull.

El equipo austriaco nos hemos acostumbrado en los últimos años a conductas y proyectos al límite del reglamento, por lo tanto,
no plantea en absoluto ninguna sorpresa que -de vez en cuando- salten a la palestra algun nuevo 'shock' particular.
Para desencadenar a los apasionados aficionados, y periodistas adictos al trabajo, en esta ocasión es la posible dotación del RB9 de un nuevo y sofisticado control de tracción.

Que Red Bull tuviese en Canadá un gran rendimiento en cada una de las curvas lentas, sobre todo desde la horquilla del "Casino", es conocido por todos.
Y, en efecto, se puede decir que la totalidad, de la supremacía de Vettel en Montreal parecía tener que ver con la gran tracción en la resalida (de las curvas).

Es difícil de explicar, dado que esta característica se puede atribuir a varios factores: primero la de una puesta a punto ad hoc.

Un video, sin embargo, pondría de manifiesto otra hipótesis: ¿y si el Red Bull RB9 estaba equipado con un control de tracción?
Tal sistema está prohibido por las normas pero, ya sabes, las reglas se hicieron para romperse y Newey se divierte de una manera especial y morbosa para diseñar coches al límite (si no más ...) .

Esto retrata el vídeo que muestra el funcionamiento del supuesto sistema acusado:


Después del contacto con el Caterham de Van der Garde, Webber de nuevo casi estacionario desde parado y el Red Bull saca la potencia de descarga en el asfalto "engomando",
dejando una primera pista continua (normal) y luego un discontinua (bastante inusual).

Entre otras cosas, en perspectiva, la línea de puntos parece alternando la izquierda y la derecha entre las dos ruedas.

El misterio está en esta segunda fase de aceleración, cuando el RB9 deja un rastro "intermitente".
Esta intermitencia quiere decir que, en ese preciso momento, hablaba (había) algo que estaba "cortando" el deslizamiento del neumático, lo que limita que las ruedas patinen y mejora la tracción del coche.

Se ha abierto un amplio abanico de hipótesis diseñadas para dar una explicación plausible, algunas "reglamentarias", otras mucho menos.

La primera, la más superficial y prácticamente libres de fiabilidad, es la existencia de posibles irregularidades en el asfalto en ese punto, debido a la rugosidad y a la aceleración repentina,
que hagan que la parte trasera del RB9 "salte" y deje una línea discontinua.

Luego están los que hablan de la situación particular de los neumáticos en ese momento.
Otros (hablan) de una características "física" de la suspensión del Red Bull RB9, diseñada para comportarse de una cierta manera con el fin de facilitar la tracción de la aceleración.

Pero la que más puede hacer discutir, sin embargo, es la posible presencia de un sistema de control de tracción, que, sin embargo, está absolutamente prohibido desde 2008.

Tal sistema actuaría (mecánicamente ...? electrónicamente ...?) en el diferencial, "cortando" la potencia sobre las gomas que se deslizan y alternan entre la izquierda y la derecha,
con el fin de evitar el giro simultáneo de los neumáticos.

De hecho, hay una hipótesis aún más diabólica y mucho más plausible: que también participan en ello el motor Renault, además de la transmisión.

Conocíamos bien, por ahora, del "burbullo" del motor de la casa francesa, murmullo que se obtiene "excluyendo" algunos cilindros en la fase de aceleración con el fin de impulsar una mayor cantidad de calor
(gas que "explota" en la canalización de escape y no en la cámara de combustión) hacia el difusor.

Sabíamos que este sistema funcionaba de la liberación de gases, en la primera fase de la curva.

¿Y si funciona, incluso durante la aceleración?
Este "corte de potencia" en la primera etapa de aceleración salida (aceleración) puede funcionar de hecho,
como una especie de control de tracción y garantizar una aceleración más limpia para el coche austríaco.

Para confirmar esta tesis podría ser este video:



Es fácil de oir un "zumbido" cuando Webber acelera al salir de los pits, es decir, en un punto dado cuando el coche descarga la brutal potencia en el asfalto y los neumáticos empiezan a girar.
El "corte" de los cilindros, en este caso, no tendría ningún beneficio aerodinámico, pero tendría un enorme beneficio mecánico, funcionando, de hecho, como un sistema de control de tracción.

Por ahora, sin embargo, es sólo una hipótesis: para algunos fantasiosa, para otros algo confiable, algunos un poco menos.

Pero ahora, los ojos y los oídos ya se centran en la cara B del RB9, para (intentar) descubrir otro secreto de Newey.

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Fuente:
http://www.blogf1.it/2013/06/17/red-bull...-o-non-ce/

17 GIUGNO 2013 16:26
BlogF1.it (Italia)
Red Bull: dubbi su presunto Traction Control. C’è o non c’è?

Dopo la Mercedes, finisce sulla graticola (per ora in via del tutto informale…) la Red Bull,
per la presenza di un presunto e sofisticato sistema di controllo di trazione.

A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si indovina. La celebre frase di Andreotti pare perfetta quando si parla di Red Bull.
Il team austriaco ci ha abituato in questi anni a condotte e progetti a limite di regolamento, pertanto non desta affatto meraviglia che –di tanto in tanto– venga alla ribalta qualche nuovo particolare shock.
A scatenare appassionati, giornalisti e addetti ai lavori questa volta è la possibile dotazione della RB9 di un inedito e sofisticato sistema traction control.

Che la Red Bull in Canada palesasse un grande vantaggio in uscita dalle curve lente, in particolare dal tornantino “Casinò”, è noto a tutti.
Ed anzi, a volerla dire tutta, la supremazia di Vettel a Montreal pareva dovuta proprio alla grande trazione nelle ripartenze.
Difficile dare una spiegazione, visto che questa caratteristica può essere ricondotta a diversi fattori; primo quello di un assetto ad hoc.

Un video, però, ne farebbe emergere un altro: e se la Red Bull RB9 fosse dotata di un controllo di trazione? Tale sistema è vietato dal regolamento ma, si sa,
le norme sono fatte per essere infrante e Newey si diverte in modo particolare e morboso a progettare vetture al limite (se non oltre…).

Questo il video che ritrarrebbe il funzionamento del sistema incriminato:

[VIDEO-1]

Dopo il contatto con la Caterham di Van Der Garde, Webber riparte quasi da fermo e la Red Bull scarica potenza sull’asfalto “sgommando”,
lasciando dapprima una traccia continua (normalissima) e poi una tratteggiata (assolutamente anomala).
Tra l’altro, a ben vedere, la linea tratteggiata pare alternata destra e sinistra tra le due gomme.

Il mistero è relativo proprio a questa seconda fase dell’accelerazione, quando la RB9 lascia una traccia “intermittente”.
Tale intermittenza sta a significare che, in quel preciso momento, è intervenuto qualcosa che ha “tagliato” lo scivolamento dello pneumatico, limitando il pattinamento e migliorando la trazione della monoposto.
Si è aperto un vasto ventaglio di ipotesi atte a dare una spiegazine plausibile, alcune “regolamentari”, altre molto meno.

La prima, quella più superficiale e praticamente priva di attendibilità, è la possibile irregolarità dell’asfalto in quel punto; a causa delle asperità e della brusca accelerazione,
il posteriore della RB9 “saltella” e lascia una riga discontinua. Poi c’è chi parla del particolare stato degli pneumatici in quel momento.
Altri di una caratteristica “fisica” delle sospensioni della Red Bull, progettate per comportarsi in un certo modo nelle accelerazioni in modo da favorire la trazione.

Ciò che più fa discutere, però, è la possibile presenza di un sistema di controllo di trazione, il quale, però, è assolutamente vietato sin dal 2008.
Tale sistema agirebbe (meccanicamente…? Elettronicamente…?) sul differenziale, “tagliando” potenza alla gomma che scivola ed alternandola tra destra e sinistra,
in modo da evitare il pattinamento simultaneo delle gomme.

In realtà c’è un’ipotesi ancor più diabolica e molto più plausibile che vorrebbe coinvolto anche il motore Renault oltre agli organi di trasmissione.
Conosciamo bene, ormai, il “borbottio” del propulsore della Casa Francese;
borbottio che si ottiene “escludendo” alcuni cilindri nella fase di rilascio in modo da spingere una quantità maggiore di calore
(la benzina “esplode” negli scarichi e non nella camera di combustione) verso il diffusore.

Sapevamo che tale sistema funzionava in rilascio, quindi nella prima fase di percorrenza della curva.

E se funzionasse anche in fase di accelerazione?
Tale “taglio di potenza” nella primissima fase di uscita dalla curva
(di accelerazione) potrebbe difatti funzionare come una sorta di traction control e garantire un’accelerazione più pulita alla monoposto austriaca.

A confermare tale tesi potrebbe essere questo video:

[VIDEO-2]

E’ facilmente udibile un “borbottio” nel momento in cui Webber accelera per uscire dai box, quindi da fermo, quando la vettura scarica brutalmente potenza sull’asfalto e le gomme cominciano a pattinare.
Il “taglio” dei cilindri, in questo caso, non avrebbe alcun beneficio aerodinamico; ma avrebbe un enorme beneficio meccanico, funzionando, di fatto, come un sistema di controllo di trazione.

Per ora, comunque, si tratta solo di ipotesi: alcune fantasiose, altre attendibili, talune un po’ meno. Ora, però, occhi ed orecchie sono puntati sul lato B della RB9, alla scoperta dell’ennesimo segreto di Newey.

Buenos dias Alano.

Acabo de ver el video del onboard. Solo se aprecian cosas raras al salir del semaforo del pitlane, ahi actua o limita la potencia algo, parece que corte la potencia para que no pierda aceleracion. Quizas actua el modo de arranque del embrague.

Pero en el resto del video no he sido capaz de escuchar nada raro, incluso en todas las veces en las que webber hace la famosa curva.

Pienso que si Rb tuviera algun control de traccion, en este video se haria mas reconocible, no? adherencia minima y mas facil pasarse con el acelerador.

hablamos del mismo coche, mismo piloto, mismo circuito y en q3, no son libres que puedes pasearte un rato sin forzar nada.

Porque entonces en este video no actua ningun dispositivo de control??

Yo solo aprecio aqui sensibilidad del piloto con el acelerador y buenas manos.

Y en el inicio del video, despues de estar parados en el semaforo del pitlane, es probable que webber activara el dispositivo que regula el arranque en las salidas, por precaucion por el trafico de coches que habia parados en ese momento en el semaforo, o quizas tambien porque el equipo le dijera que lo hiciera a modo de prueba.

Mirar el video del onboard, por favor, y sacar vuestras conclusiones.

Saludos.

(17-06-2013, 23:36)NachoBcn escribió: "SI eso que veis ahi lo entendeis como un control de traccion, tener claro que es el mas malo que ha parido madre"

No. Es un TC que madre no quiere que lleves... pero tu te las has ingeniado en ponerlo sin que ella se entere.

jejeje, muy bueno Nacho, bueno.

(17-06-2013, 23:21)NachoBcn escribió: Primero de todo Xavi. Y perdona porque yo tampoco soy experto, pero algunas cosas que dices me chirrian.
Creo que en tu post, mezclas cosas que están bien, con otras que no tanto. Para empezar, noto tu exposición muy influenciada por lo que vienen a ser los coches de calle. es cierto. He estudiado, reparado y vendido muchos años coches de calle, de competicion nunca, pero los principios basicos y no tan basicos son los mismos, pero si, vamos, tienes razon.
NACHO, PERDONAME POR LAS MAYUSCULAS, NO SE CAMBIAR EL COLOR PARA INTERCALAR MIS RESPUESTAS.
Lo primero con lo que no estoy de acuerdo es con esto:
"Si llevara control de traccion se hubiera permitido el lujo de pisar a fondo antes."

Que lleves un TC y si quieres, ABS, no implica que puedes acelerar y frenar, como y cuando te de la gana. Siempre será mas optimo no llegar a ese límite, porque por muy perfectos que sean los TC, siempre tiene que haber un pequeño deslizamiento para que actuen y quieres que no, eso jode mas la rueda que si pisas lo justo para que no tenga que actuar. UNA COSA ES ACELERAR A FONDO EN LA SALIDA DE UNA CURVA CON TC, QUE LO PUEDES HACER CON TU COCHE CUANDO QUIERAS, TENDRAS UNA PEQUEÑA DERIVA HACIA EL EXTERIOR. OTRA COSA ES FRENAR A FONDO CON EL ABS, ESTO ULTIMO NO TE GARANTIZA QUE TRACES ESA CURVA.

PUES ME DAS LA RAZON , SI UN PEQUEÑO DESLIZAMIENTO ES MALO IMAGINATE EL DE MAS DE 15 METROS QUE SE MARCA WEBBER.

Lo siguiente que no comparto de tu entrada es que parece que un TC de un F1, como es un F1, tendría que ser mejor y mas efectivo que uno de calle. Bien, esto sería así, si estuviesen permitidas las mismas ayudas electronicas que en un Renault, pero no es así. Por lo tanto, ni tienes control electronico del autoblocante, ni puedes introducir programas en la centralita que midan la distinta velocidad de las ruedas, porque como decimos, el ABS y el TC, que se basan en estas mediciones, estan prohibidos, y la FIA sabe lo que los equipos ponen en sus centralitas.
MI RAZONAMIENTO EN QUE UN TC DE F1 DEBERIA SER MAS BUENO Y RAPIDO Y PRECISO ES LA VELOCIDAD DE ANALISIS Y PROCESAMIENTO DE LOS DATOS. CUALQUIER DATO PROCESADO EN UN F1 ES MUCHS VECES MAS RAPIDO QUE EN UN COCHE DE CALLE, POR LO TANTO, LOS RESULTADOS DEBEN SER MEJORES.

Por lo tanto, y aunque parezca raro, la forma de implementar un TC en un F1 hoy en día, será (seguramente), algo sofisticado en su concepción, pero seguro, seguro, seguro... muy tosco en su resultado, porque la única manera que hay es... controlando la cantidad de fuerza que el motor genera (y no la que el diferencial dispersa entre las ruedas).

PUES VUELVES A DARME LA RAZON. PARA QUE VAMOS A IMPLEENTAR ALGO QUE SEA TOSCO?

(18-06-2013, 08:27)XaviSbd escribió:

(17-06-2013, 23:21)NachoBcn escribió: Primero de todo Xavi. Y perdona porque yo tampoco soy experto, pero algunas cosas que dices me chirrian.
Creo que en tu post, mezclas cosas que están bien, con otras que no tanto. Para empezar, noto tu exposición muy influenciada por lo que vienen a ser los coches de calle. ES CIERTO, HE ESTUDIADO Y REPARADO Y VENDIDO DURANTE BASTANTES AÑOS COCHES DE CALLE, NO DE CMPETICION. PERO LOS PRINCIPIOS BASICOS Y LOS NO TAN BASICOS SON LOS MISMOS .
NACHO, PERDONAME POR LAS MAYUSCULAS, NO SE CAMBIAR EL COLOR PARA INTERCALAR MIS RESPUESTAS.
Lo primero con lo que no estoy de acuerdo es con esto:
"Si llevara control de traccion se hubiera permitido el lujo de pisar a fondo antes."

Que lleves un TC y si quieres, ABS, no implica que puedes acelerar y frenar, como y cuando te de la gana. Siempre será mas optimo no llegar a ese límite, porque por muy perfectos que sean los TC, siempre tiene que haber un pequeño deslizamiento para que actuen y quieres que no, eso jode mas la rueda que si pisas lo justo para que no tenga que actuar. UNA COSA ES ACELERAR A FONDO EN LA SALIDA DE UNA CURVA CON TC, QUE LO PUEDES HACER CON TU COCHE CUANDO QUIERAS, TENDRAS UNA PEQUEÑA DERIVA HACIA EL EXTERIOR. OTRA COSA ES FRENAR A FONDO CON EL ABS, ESTO ULTIMO NO TE GARANTIZA QUE TRACES ESA CURVA.

PUES ME DAS LA RAZON , SI UN PEQUEÑO DESLIZAMIENTO ES MALO IMAGINATE EL DE MAS DE 15 METROS QUE SE MARCA WEBBER.

Lo siguiente que no comparto de tu entrada es que parece que un TC de un F1, como es un F1, tendría que ser mejor y mas efectivo que uno de calle. Bien, esto sería así, si estuviesen permitidas las mismas ayudas electronicas que en un Renault, pero no es así. Por lo tanto, ni tienes control electronico del autoblocante, ni puedes introducir programas en la centralita que midan la distinta velocidad de las ruedas, porque como decimos, el ABS y el TC, que se basan en estas mediciones, estan prohibidos, y la FIA sabe lo que los equipos ponen en sus centralitas.
MI RAZONAMIENTO EN QUE UN TC DE F1 DEBERIA SER MAS BUENO Y RAPIDO Y PRECISO ES LA VELOCIDAD DE ANALISIS Y PROCESAMIENTO DE LOS DATOS. CUALQUIER DATO PROCESADO EN UN F1 ES MUCHS VECES MAS RAPIDO QUE EN UN COCHE DE CALLE, POR LO TANTO, LOS RESULTADOS DEBEN SER MEJORES.

Por lo tanto, y aunque parezca raro, la forma de implementar un TC en un F1 hoy en día, será (seguramente), algo sofisticado en su concepción, pero seguro, seguro, seguro... muy tosco en su resultado, porque la única manera que hay es... controlando la cantidad de fuerza que el motor genera (y no la que el diferencial dispersa entre las ruedas).

PUES VUELVES A DARME LA RAZON. PARA QUE VAMOS A IMPLEENTAR ALGO QUE SEA TOSCO?

Ostras, que lio y que chapuza de respuesta.

Lo que esta en minusculas lo ha escrito Nacho, lo que esta en mayusculas yo.