(22-01-2014, 17:13)magic_alonso escribió: Se ha filtrado la primera imagen del ferrari 2014. os la dejo. Creo que hay mucho trabajo por hacer todavia...

No esta mal no nos quejemos.....al menos las ruedas son redondas jaja.

http://www.bbc.com/sport/0/formula1/25833881
La verdad es que yo también me lo plantearía con esos resultados.

El Calor que se va a generar esta temporada en los interiores de las carrocerías va a ser tremendo con tanto Turbo y motor eléctrico extra,tela marinera.

Piola da por hecho la pull-rod delantera en Ferrari

Fuente: http://www.formula1.com/news/technical/2014/0/1132.html

Contrary to previous reports, Ferrari are expected to retain pull-rod front suspension on their 2014 car, the name of which will be decided by an online public vote. This drawing shows the general difference between the front of last year's chassis (left side) and its successor (right side). Regulation changes for this season require a reduction in chassis height in this section from 625mm to 525mm. This means the pull rod angle is now less extreme - before it was almost horizontal (see red arrows).

la verdad es que sí,y no solo la refrigeración del interior del coche sino la refrigeración del motor como dice Andrew Green el director técnico de Force India: “Casi todas las piezas son de nuevo diseño, desde el alerón delantero hasta el difusor. La genética del VJM07 todavía se asienta en el coche de 2013, pero hemos tenido que conseguir los mismos resultados de una forma ligeramente distinta. Ha sido un trabajo enorme acomodar todos los cambios en la unidad de potencia; es el mayor cambio que he presenciado en el deporte desde que comencé en 1990. La refrigeración ha sido el mayor desafío, y pasamos la mayor parte del pasado verano intentado comprender las necesidades de refrigeración del motor y cómo optimizarla de la mejor manera en el chasis“.
Por aquí vendrán todas los problemas de fiabilidad de este año,no se porqué me da que va a ver mas de tres roturas,por sobrecalentamiento,
¿Qué os parece?
Un fuerte abrazo a todos,esto va tomando forma poco a poco con ganas de que empieze.

(22-01-2014, 17:29)Josemurcia7 escribió: Muy interesante ethernet. Y para la pull-rod delantera, ¿ves la solución del morro que se le supone a Caterham como adecuada?

Para mi, hay dos direcciones extremas que se pueden seguir. Aclarar que una cosa es el morro en su parte delantera, que puede ser más o menos bajo, y otra el morro en la parte donde van a ir las suspensiones, que por reglamento va a estar más baja si o si. Según eso yo veo posible 2 conceptos:

1º Morro bajo cubriendo totalmente la estructura absorbeimpactos (al estilo BrawnGP), endplates outwash y push-rod delantera.

2º Morro alto con estructura absorbeimpactos vertical con forma de Y invertida o similar (T invertida), alerón delantero fijado a ella, endplates inwash y pull-rod delantera.

El concepto uno genera un coche precioso. El concepto 2, una horripilancia.

Como no paran de hablar de morro extraños, feos, etc..... creo que van a tirar hacia el concepto 2.

Lo que lleva ahora Force-India es una solución de morro alto básica. Lo que a cualquier aficionado como nosotros se nos puede venir a la cabeza al pensar en ello por primera vez. Así que paso de pensar en ella, porque ni de coña va a ser la definitiva. Un día con un folio hice un cuadrado de 9000mm2 con centro a 85 mm por encima de una línea ( que sería la línea del alerón delantero a 100 mm sobre el plano de referencia), y es un tocho lo menos aerodinámico posible que existe. Y eso es lo que han puesto en el Force India.

Por cierto, con el folio y medidas reales te das cuenta que un morro a 400 mm sobre el plano de referencia tiene un 50% más de flujo de aire que un morro a 300 mm ( el primero tiene una distancia hasta el alerón delantero de 300 mm y el 2º de 200mm). Mucho aire para que no tomen el camino de adelantar la estructura absorbeimpactos y retrasar y elevar el morro. Y si haces eso (y la construcción y los crash test lo permiten), pones la estructura absorbeimpactos todo lo vertical que puedas ( Y o T invertida), y te queda muchísimo más espacio que con el troncho que lleva ahora mismo el Force India.

Iremos viendo soluciones cada vez más elaboradas y al límite en cuanto a construcción.

Análisis un poco mas en profundidad de Andrew Green de los cambios de este año 2014:
¿Cómo resumiría el aspecto general del VJM07?
"Aparte de lo obvio, no se ve enormemente diferente, pero que es, casi cada parte es un nuevo diseño, del ala delantera derecha de nuevo al difusor. Su genética todavía se encuentran en el coche de 2013, pero hemos tenido que conseguir los mismos resultados de una manera ligeramente diferente. La nariz es un stand-out, pero desde la nariz hacia atrás se ve bastante similar. Es un poco 'gordo' para el aumento de las necesidades de refrigeración, pero esperamos que para recortar a cabo durante la primera parte de la temporada. Para ser competitivos, tenemos que desarrollar y porque hay muchas áreas que necesitan perfeccionar significativamente, optimizando el rendimiento de este coche va a ser un gran desafío. " ¿Cómo clave son los cambios aerodinámicos para este año? "Los cambios aerodinámicos en sí mismos habría sido significativo, aunque no se habían producido otros cambios en el reglamento. Hay bastante dramática reducción en la carga aerodinámica, especialmente con respecto a los gases de escape - ahora hay muy poco lo que puede hacer para capturar la energía de escape. Esa es una gran pérdida en la salida de las curvas, por lo que la tracción se convierte en una prima. . Eso, combinado con un cambio en el ancho del alerón delantero, ha cambiado todas las estructuras de flujo en el coche por completo " es el alerón delantero más estrecho es el cambio más grande? "El cambio del alerón delantero es significativo, es un concepto totalmente diferente para 2014. Visualmente es uno de los mayores cambios. Eso fue una gran tarea, la reconstrucción de todas las estructuras aerodinámicas de la parte frontal a la parte posterior para complementar el alerón trasero más pequeño. La pérdida del alerón trasero más bajo, o el ala viga, lleva a una pérdida significativa de rendimiento. Esa ala inferior ayudó a conectar el difusor al ala superior y dio esos dos áreas mucho apoyo. Sin ella, se ha vuelto muy difícil de extraer rendimiento y que va a ser un área difícil de mantener estable. Así que era bastante una pérdida dramática en el número de titulares de carga aerodinámica, mientras que también hubo una disminución en la resistencia, que ha disminuido de manera espectacular también. " ¿Se narices constituye un tema central del desarrollo? "Nuestra nariz es una especificación de lanzamiento y más tarde, le dará tener un extremo delantero actualizada del coche, lo que potencialmente es muy diferente. Tuvimos que tomar una visión muy pragmática de ella y decir que tenemos que ir probando así que tenemos que conseguir un coche fuera de la puerta. Por mucho que nos queremos ampliar los límites de la estructura de impacto, porque sabemos lo importante que son para todo el coche, no tenemos los recursos para empujarlo hasta el límite en nuestra primera iteración, por lo que necesitamos un banquero. La nariz, que está en el coche del lanzamiento es un banquero. Nosotros mismos tenemos un coche que podemos ir probando y corriendo con. Hace varias semanas que empezamos a empujar los límites de diseño, porque creemos que hay un rendimiento en el mismo. Hay nuevos conceptos que vienen a través. " Cada uno tiene que elegir ocho coeficientes de la temporada. ¿Ha limitado a seguir la selección realizada por Mercedes? "Aunque nuestras razones son suministrados por Mercedes también hicimos nuestras propias simulaciones, y para ser sincero, se acercó con respuestas muy similares. Nos quedamos muy contentos de continuar por ese camino. Se nos permite un cambio y creo que vamos a esperar y ver cómo funciona y cómo se compara con nuestra simulación. La buena noticia es que las discusiones de relación largos (que Gears para alargar o acortar) se convertirá en una cosa del pasado, por lo que ahorra un poco de lado la pista de trabajo! Las razones parecen bastante benigna, por lo que podemos ver en nuestras soluciones preliminares ". ¿Qué tan difícil ha pasado para adaptarse a la nueva unidad de alimentación en el paquete global? "Ha sido un trabajo enorme para adaptarse a todos los cambios en la unidad de potencia - es el cambio más grande que he presenciado en el deporte desde que empecé en 1990. Además de eso, si se agrega el desarrollo que viene con él durante la temporada, que va a tomar un poco de gestión. Desde la primera vez que el coche se queda será el desarrollo continuo cuando nos reunimos datos, entender que el coche se encuentra en relación con nuestros modelos, refinarlo, y volver a la pista de nuevo. " ¿Cuál ha sido el mayor reto en términos de embalaje? " refrigeración ha sido el mayor reto - la mayor parte de el verano pasado fue tomada a tratar de entender las necesidades de refrigeración de la unidad de potencia, y la mejor manera de optimizar en el chasis. Hay mucho más para enfriar y está pesando el desempeño de la unidad de potencia en comparación con el rendimiento del chasis y la aerodinámica, y está intentando golpear la óptima en cada uno de ellos. Hemos tenido que desarrollar un nuevo conjunto de herramientas para examinar, analizar y optimizarlo. No vamos a obtener una respuesta real de lo lejos que estábamos hasta que empecemos a correr y luego vamos a perfeccionar las herramientas de nuevo y tener otra oportunidad en él. . Espero bastante grande redefinición del sistema de refrigeración después de la temporada una vez que nos hemos reunido todos los datos de las pruebas de invierno y el primer par de carreras " ¿Qué más hay de nuevo este año? "El sistema de frenado es un cambio significativo; el sistema trasero es efectivamente un freno por cable. Esto significa que los frenos traseros se pueden ahora responder de forma completamente diferente de la forma en que tradicionalmente lo han hecho antes. Un montón de trabajo ha ido a este sistema de simulación, diseño para probarlo en el banco de pruebas. Sin embargo, no lo sabremos completamente cómo el sistema llevará a cabo hasta que lleguemos a la pista y recopilamos algunos datos y la retroalimentación del conductor ".

(22-01-2014, 18:24)German Sanchez escribió: Piola da por hecho la pull-rod delantera en Ferrari

Fuente: http://www.formula1.com/news/technical/2014/0/1132.html

Contrary to previous reports, Ferrari are expected to retain pull-rod front suspension on their 2014 car, the name of which will be decided by an online public vote. This drawing shows the general difference between the front of last year's chassis (left side) and its successor (right side). Regulation changes for this season require a reduction in chassis height in this section from 625mm to 525mm. This means the pull rod angle is now less extreme - before it was almost horizontal (see red arrows).

Germán, Piola da por hecho la pull-rod delanteta en Ferrari.

Yo, en pleno piscinazo, doy por hecho que Newey se pasa a la pull-rod delantera en 2014.

No le tembló el pulso cambiando a pull-rod trasera en 2009 (y SÓLO fueron ellos) por beneficios aerodinámicos. Ahora creo que hará lo mismo.

P.D.: ¿No te banean por equivocarte, verdad?

A por cierto os tengo que confesar un secreto,he decidido este año correr contra Valentino y Marquez en moto GP,¿que os parece mi jaca?