Gracias ethernet! POstazo.

(23-02-2014, 03:59)Rubenchu escribió:

(22-02-2014, 22:48)Xandrin escribió: Qué de la dais mucho a José Luis y Mundo Desconocido. Realidad, ples, no ficción.

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Si, a eso me refería, el ejemplo de la desinformación (los inocentes/ingenuos).

(23-02-2014, 03:59)ethernet escribió: Francamente estáis haciendo unos análisis raros (lo de Xandrín ya es para hacérselo mirar).

Repasemos conceptos básicos:

1º.- Este año a principio de carrera tendrán que tener 100 kg (solo pueden usar eso entre el semáforo y la bandera a cuadros) y algo más para la vuelta de regreso y la muestra de combustible para la FIA. Esa vuelta de regreso y muestra va a ser una cantidad igual tras la Q3 que tras la carrera así que van a ir con 100 kg más en inicio de carrera que en calificación.

Esos 100 kg en Barhein van a penalizar 3,8 segundos (hasta ahora la referencia para Barhein eran 0,38 segundos de penalización por cada 10 kg de combustible de más).

2º.- En una vuelta de calificación van a usar 4 Mj que tengan en las baterías (ES) llenas a tope porque las habrán llenado en un par de vueltas que den antes, más toda la energía que pueda generar el MGU-H en esa vuelta.

En una vuelta de carrera, usarán sólo 2 Mj (que es lo máximo que permite el reglamento que aporte por vuelta el MGU-K al ES) más toda la energía que pueda generar el MGU-H en esa vuelta (será algo menor que en la vuelta de calificación, porque usarán menos combustible y por lo tanto habrá menos gases en los escapes para mover el MGU-H)

Ignorando esa diferencia de generación por parte del MGU-H (que por otro lado es imposible de cuantificar excepto para el propio equipo) y quedándonos sólo con los 2Mj de menos de vuelta de carrera a vuelta de calificación, la vuelta de carrera será alrededor de 1,5" más lenta por ese déficit de energía aportado por el ES.

3º.- El flujo máximo de gasolina por reglamento es de 100 kg/h. Sólo lo podrán usar en calificación, porque una carrera a 57 vueltas a una media de 1:40" la vuelta dura 1h 35 minutos. Así que irán a un flujo medio de gasolina de 63 kg/h (aprox.). Esa diferencia entre vuelta de calificación y de carrera es brutal por lo siguiente:

- Si el motor Mercedes es capar de generar con 100 kg/h de flujo 650 CV del ICE (motor turbo) + 160 CV del MGU-K
a 63 kg/h haciendo una regla de 3 generaría sólo 409,5 CV del ICE + 160 CV. Sería perder 240 CV. Esa diferencia no va a ser tanta, porque habrán optimizado los inyectores para funcionar a un flujo de carrera y a 100 kg/h no serán tan eficientes, pero aunque solo perdiesen 120 CV (que creo que será más) de calificación a carrera, esos 120 CV de menos en 60 segundos con el acelerador pisado (de una vuelta de 1:40 en sakhir probablemente sea más) penalizarían unos 4,5"


Si se suman todos esos conceptos, de una vuelta de inicio de carrera a 63 kg/h de flujo y 2 Mj de MGU-K con 100 kg en el depósito a una vuelta de Q3 descargado a tope, con 4 Mj de MGU-K y a 100 kg/h de flujo de combustible, irían:

9.8 segundos

Si lo aplicamos a la vuelta de inicio del stint de Rosberg, obtendríamos que podría haber hecho menos de 1:30, lo cual considero imposible, lo que quiere decir que en la simulación de carrera, han empezado con un flujo de combustible mayor y luego han ido disminuyéndolo para poder acabar la simulación. El que sepa si ese flujo era de 70, 80, 90, etc.... trabaja como ingeniero en Mercedes, nosotros no podemos.

Coincido en parte con jorvermo en que no hay tanto desgaste, pero solo aplicado al primer stint. Supongo que en carrera harán unas 4-5 primeras vueltas consumiendo mucho más, que es cuando se lucha por posición de forma más clara, y luego se pondrán a regular. Eso se nota en la caída de rendimiento tan marcada en el primer stint, lo cual no pasa en el 2º stint.

Por eso prefiero hacer el calculo con las vueltas del segundo stint. En la vuelta 20 de simulación, Rosberg hace 1:39.5, y en ese momento si que creo que va controlando combustible y usando un flujo que rondará 60-63 kg/h, con lo que restándole 4,5 segundos por perdida de potencia del ICE, 1,5" por usar solo 2 Mj, y 2,3" por carga de combustible (sólo le quedan 37 vueltas por hacer), podría hacer en calificación con blandos 1:31.2, que es mejor que la pole del año pasado, y aunque usen medios en vez de blandos, creo que la pole de este año será más rápida que la del año pasado.

Pero ¿ Y Ferrari?

Pues sabemos que han hecho tandas largas y que han ido a 1:41,5 - 1:42,0 a principio de stint. Serían tandas con carga a tope y con flujo de combustible de carrera, y solo 2 Mj de MGU-K.

Si a ese 1:41,5-1:42 les restamos los 9.8 segundos que he calculado al principio, nos ponemos en tiempos de 1:31.7-1:32.2.

Así que a mi, personalmente me parece que estamos cerca de Mercedes y sigo pensando que este año Fernando gana su mundial, y Hamilton-Mercedes su título de campeón de calificaciones (que para algo se lo ha inventado Esqueleton).

P.D: Y falta que el F14-T traiga una aerodinámica digna....... un paquete de 6 décimas para los próximos tests no sería descabellado.

Gracias ethernet, asi sea que ya nos toca.

Mercedes no recuerdo que enseñara tantas vueltas rápidas en unos test, no se vio el año pasado en los test libres.

El año pasado, daba igual lo que enseñara Ferrari se vio como igual que siempre no era capaz de hacer una vuelta rápida. Mercedes era todavía más superior a lo que habían mostrado a una vuelta. Eso si, en invierno no destacaron mucho en ritmos de carrera y no estaba claro lo que pasaba (no lo recuerdo, quizás los rumores eran que gastaban mucha rueda y luego se confirmaría).

Por ahora eso es lo que tiene Ferrari. Si su vuelta inicial es de 1,41" su vuelta rápida es de 1,36". Hay que contar con que no pueden ir a ritmo de vuelta rápida cargados, solo pueden ir a fondo las primeras vueltas, luego toca proteger ruedas y siempre hay unos 2 o 3 segundos de margen. Posiblemente el techo actual de ellos este en 1,35". De media estaban rodando (supuestamente) en 1,42". Y el coche no da más por lo eléctrico que suena su motor, sin fuelle. No hay una sola evidencia de que ese coche de mucho más, lo que les falta es mejorar equilibrio, tracción, frenada, etc. ¿Mejorar motor? no creo que sea sencillo, ni que pueda hacerse en menos de un porrón de meses (una gran reforma del mismo, que seguro si tendrían necesidad, para batir seriamente el Mercedes, les paso con el V8 y ahora la diferencia aparenta mayor con el V6).

Esto no es un concurso, como pudiera insinuar alguien, tipo "la bruja Lola" como se hizo en 2007. Razonamiento lógico, anticiparse a los acontecimientos, preparación de lo que llega...

Supuestamente La perdida sería de 4" a 5" según el circuito, pero es solo una estimación virtual de lo que se puede hacer, nunca van a rodar a esos ritmos respecto a una vuelta rápida sin peso. En carrera siempre van con un margen de 2" a 3" más lentos que Pole (la vuelta rápida, tipo Vettel, puede terminar a 1,5" del mejor tiempo). Se suele saber (o intuir) el ritmo de carrera viendo los ritmos de los viernes.
Los sábados van más forzados pero sin llegar luego a ese ritmo, o porque están rodando ritmos de carrera a medio tanque, que es como se mide un test real, no toda la carrera se hace cargado, buscan un reglaje de media carga, eso lo harían más el sábado, reglajes finales.

Por eso Fer ha comentado de que el ritmo estará en 1,42", porque ni de broma, las ruedas y desgaste físico, puede mantener un ritmo de 1,39" a 1,40", que sería vuelta rápida cargado, "posibles cronos de un Ferrari actual al máximo" (entre comillas). Así pues, quedan en el 1,42" visto y mencionado por Alonso. Esos ritmos creo que han sido los mostrados por Lewis, entorno al 1,42" eso o quedarse sin ruedas. Con lo que tenían el otro día.
Pero de aquí a Melbourne o a Sakhir, ese coche aparenta que dará mucho más de sí (han sido tiempos sin despeinarse, sin salirse de lo negro en el intento). Posible vuelta ligero de peso 1,32", ritmo de Mercedes cargado, 1,40" - 1,41" con el coche puesto a punto (la vuelta rápida podría bajar de eso cuando corran allí) únicamente que se marquen un límite por riesgos de fiabilidad, o por superioridad que puedan tener con el resto.

La opción es que pase lo del año pasado, un desgaste brutal de ruedas en Mercedes, ahí entraría el escándalo y el cambio de ruedas. Tiempo hasta que Pirrelli construya carcasas mejores. Son demasiadas cabalas, lo que tengo claro es que Ferrari esta lejos, luego pueden entrar otros muchos factores, ahora impredecibles (así pudo ganar a Kimi en 2005, con un coche 6-8 décimas inferior, aunque ahora estamos hablando de unas diferencias que aparentan mayores que un RedBull; por ahora a una vuelta, falta saber casi todo).
Pensar que Ferrari ahora va competir y saber calificar bien, suena a broma (después del 2008 no han vuelto a tener suspensiones ni gomas a medida, la estimada ayuda del fabricante de las mismas). A mi más que a muchos o eso parece, me sabe mal no clasificar en la 1º o segunda linea de forma constante. Para la mayoría de veces o de pilotos, salir 1º es carrera ganada, aunque dependía mucho del circuito "estadisticamente", cosa que no valúa a Fer, porque rara vez sale arriba (lluvias 2012, y ciertamente, muchas de Fer han sido saliendo en Pole o la 1º fila).

Echar números, décima a décima (queda para estudios telemétricos) porque entran en juego miles de variantes, boxes, averías, defecto de ruedas, trafico, compuestos... un sin fin. Me quedo con la media y con lo que se ve. Con los números de carrera, ni tengo el énfasis de hacerlo ni lo intentare (lo comente muchas veces) ya desde el 2007, veo la F1 solo por inercia y no las ganas que tenía en 1994/95 y sin tener ni zorra de nada hasta que Nano nos despertó a muchos.

Lo que no me imagino, es un coche parándose a 270 kmh, en medio de un adelantamiento. Esto pasaba en su día, cuanto se empezó a usar la electrónica en motores de calle, a principios de lo 80. No iban a 270, pero se paraban por problemas de electrónica. Estos coches llevan mucho y todo junto.

(23-02-2014, 11:53)Xandrin escribió: Esto no es un concurso, como pudiera insinuar alguien, tipo "la bruja Lola" como se hizo en 2007. Razonamiento lógico, anticiparse a los acontecimientos, preparación de lo que llega...

Todo argumento lógico dotado de razón, llega Bernie y se lo folla en menos que canta un gallo.

(23-02-2014, 11:24)Silencioso escribió:

(23-02-2014, 03:59)ethernet escribió: Francamente estáis haciendo unos análisis raros (lo de Xandrín ya es para hacérselo mirar).

Repasemos conceptos básicos:

1º.- Este año a principio de carrera tendrán que tener 100 kg (solo pueden usar eso entre el semáforo y la bandera a cuadros) y algo más para la vuelta de regreso y la muestra de combustible para la FIA. Esa vuelta de regreso y muestra va a ser una cantidad igual tras la Q3 que tras la carrera así que van a ir con 100 kg más en inicio de carrera que en calificación.

Esos 100 kg en Barhein van a penalizar 3,8 segundos (hasta ahora la referencia para Barhein eran 0,38 segundos de penalización por cada 10 kg de combustible de más).

2º.- En una vuelta de calificación van a usar 4 Mj que tengan en las baterías (ES) llenas a tope porque las habrán llenado en un par de vueltas que den antes, más toda la energía que pueda generar el MGU-H en esa vuelta.

En una vuelta de carrera, usarán sólo 2 Mj (que es lo máximo que permite el reglamento que aporte por vuelta el MGU-K al ES) más toda la energía que pueda generar el MGU-H en esa vuelta (será algo menor que en la vuelta de calificación, porque usarán menos combustible y por lo tanto habrá menos gases en los escapes para mover el MGU-H)

Ignorando esa diferencia de generación por parte del MGU-H (que por otro lado es imposible de cuantificar excepto para el propio equipo) y quedándonos sólo con los 2Mj de menos de vuelta de carrera a vuelta de calificación, la vuelta de carrera será alrededor de 1,5" más lenta por ese déficit de energía aportado por el ES.

3º.- El flujo máximo de gasolina por reglamento es de 100 kg/h. Sólo lo podrán usar en calificación, porque una carrera a 57 vueltas a una media de 1:40" la vuelta dura 1h 35 minutos. Así que irán a un flujo medio de gasolina de 63 kg/h (aprox.). Esa diferencia entre vuelta de calificación y de carrera es brutal por lo siguiente:

- Si el motor Mercedes es capar de generar con 100 kg/h de flujo 650 CV del ICE (motor turbo) + 160 CV del MGU-K
a 63 kg/h haciendo una regla de 3 generaría sólo 409,5 CV del ICE + 160 CV. Sería perder 240 CV. Esa diferencia no va a ser tanta, porque habrán optimizado los inyectores para funcionar a un flujo de carrera y a 100 kg/h no serán tan eficientes, pero aunque solo perdiesen 120 CV (que creo que será más) de calificación a carrera, esos 120 CV de menos en 60 segundos con el acelerador pisado (de una vuelta de 1:40 en sakhir probablemente sea más) penalizarían unos 4,5"


Si se suman todos esos conceptos, de una vuelta de inicio de carrera a 63 kg/h de flujo y 2 Mj de MGU-K con 100 kg en el depósito a una vuelta de Q3 descargado a tope, con 4 Mj de MGU-K y a 100 kg/h de flujo de combustible, irían:

9.8 segundos

Si lo aplicamos a la vuelta de inicio del stint de Rosberg, obtendríamos que podría haber hecho menos de 1:30, lo cual considero imposible, lo que quiere decir que en la simulación de carrera, han empezado con un flujo de combustible mayor y luego han ido disminuyéndolo para poder acabar la simulación. El que sepa si ese flujo era de 70, 80, 90, etc.... trabaja como ingeniero en Mercedes, nosotros no podemos.

Coincido en parte con jorvermo en que no hay tanto desgaste, pero solo aplicado al primer stint. Supongo que en carrera harán unas 4-5 primeras vueltas consumiendo mucho más, que es cuando se lucha por posición de forma más clara, y luego se pondrán a regular. Eso se nota en la caída de rendimiento tan marcada en el primer stint, lo cual no pasa en el 2º stint.

Por eso prefiero hacer el calculo con las vueltas del segundo stint. En la vuelta 20 de simulación, Rosberg hace 1:39.5, y en ese momento si que creo que va controlando combustible y usando un flujo que rondará 60-63 kg/h, con lo que restándole 4,5 segundos por perdida de potencia del ICE, 1,5" por usar solo 2 Mj, y 2,3" por carga de combustible (sólo le quedan 37 vueltas por hacer), podría hacer en calificación con blandos 1:31.2, que es mejor que la pole del año pasado, y aunque usen medios en vez de blandos, creo que la pole de este año será más rápida que la del año pasado.

Pero ¿ Y Ferrari?

Pues sabemos que han hecho tandas largas y que han ido a 1:41,5 - 1:42,0 a principio de stint. Serían tandas con carga a tope y con flujo de combustible de carrera, y solo 2 Mj de MGU-K.

Si a ese 1:41,5-1:42 les restamos los 9.8 segundos que he calculado al principio, nos ponemos en tiempos de 1:31.7-1:32.2.

Así que a mi, personalmente me parece que estamos cerca de Mercedes y sigo pensando que este año Fernando gana su mundial, y Hamilton-Mercedes su título de campeón de calificaciones (que para algo se lo ha inventado Esqueleton).

P.D: Y falta que el F14-T traiga una aerodinámica digna....... un paquete de 6 décimas para los próximos tests no sería descabellado.

+1 En lineas generales es el concepto que yo he querido dar entender durante esta temporada. Pero por supuesto jamas podria expresarme con esas palabras tan tecnicas porque no tengo la capacidad y los conocimientos necesarios para realizarlos pero la idea es la misma que venia expresando.
En los test de pretemporada como en los entrenamientos libres de cada GP se testean y se prueban muchas cosas. Pero sin poner el coche en maxima tension se pueden ir viendo ciertas tendencias...Los Mercedes son los que han conseguido en estas pruebas ser los mas rapidos a una vuelta y a priori favoritos para alcanzar las primeras posiciones de la parrilla de salida.
Pero esta temporada no va a ser como las demas, (por eso yo todavia no me he bajado de la Noria hasta ver la carrera del GP Australia aunque salieramos P5) porque hay muchos parametros a tener en cuenta durante la misma como el consumo de combustible, la recuperacion de energia etc etc Y la clave no iba a estar tanto en la calificacion como conseguir ir rapido durante toda la carrera o en momentos concretos de la carrera. Habra muchos aficionados al motor que se desilusionaran por no ser carreras de pura velocidad, pero para los que nos gusta la estrategia(me encantan los videojuegos, peliculas de este genero y por tanto soy un fan de las estrategias...) va a ser muy entretenido porque todo puede dar un vuelco en cualquier momento. No van a ser carreras de velocidad sino de gestion de la carrera.
Y el equipo que logre gestionar su unidad motor englobando todos sus elementos mejor para la carrera tendra mayor ventaja sobre el resto. Y se pueden dar situaciones de carreras espectaculares si sale un SC y un equipo que esta detras ha guardado mas que uno que esta delante y ha exprimido mas....

Los problemas """graves""" de Renault son estos!!!Tienen una desventaja de rendimiento respecto a Mercedes y Ferrari y si tu conjunto total de motor ya sea que consume mas para dar igual potencia o tiene una recuperacion de energia inferior etc...Va a hacer que por mucha aerodinamica que tengas al final no puedas hacer absolutamente nada para ganar. Es como el tema temporadas atras del Kers de Redbull o sobretodo el DDRS de Ferrari, Ferrari tenia un DDRs que le lastraba en clasificacion cuando se podia utilizar durante toda la vuelta, porque no lo hacia funcionar tan bien como los rivales. Pero con la diferencia de ahora que la unidad conjunta de motor habra mas diferencias de rendimientos que un DDRs o un Kers, y tener un motor con menor rendimiento global ya no me refiero a simple velocidad o potencia sino a mayor o menor consumo y una peor o mejor recuperacion de energia, va a ser un gran lastre esta temporada porque la diferencia puede ser brutal. El problema """grave""" de Renault es que su rendimiento global actual no es equiparable a Mercedes o Ferrari y necesitaran tiempo para optimizar su motor.

La clave no va a estar en clasificacion sino en carrera. El equipo que haya conseguido el conjunto maxima velocidad durante maximo tiempo con menor consumo se puede pasear durante esta temporada. Y esperaros que a lo mejor si es tan abismal la diferencia.... la CONGELACION de motores no se termine por producir....

Muy bien Ethernet, vamos a ver si esos datos se confirman la semana que viene y estamos de enhorabuena. De todas formas, si había algún año para ir de 'tapados'... es precisamente este, no es cuestión de asustar al resto antes de que homologuen motores y saquen triquiñuelas... mejor que se confíen )

Miedo dan los motores Mercedes, como digo hace días, los tiempos les salen solos. Hasta Horner dice lo evidente, que son los que en mejor en forma están. Ya son tantos años de desengaños y de esperanzas frustradas con Ferrari que ya por inercia se tiende a pensar lo mismo, otro año más. Pero este año con tanto cambio, hay mucha incertidumbre, posibles estrategias distintas, etc que solo vamos a poder constatar si la apuesta es buena o mala cuando hayan pasado unas carreras. Creo que 2014 puede ser realmente divertido (salvo que Mercedes sea una apisonadora, y que Renault no resuelva sus problemas, es mejor tenerles también ahí!).

(23-02-2014, 08:09)jorvermo escribió: Ethernet, yo creo que Ferrari si es lista no hará ninguna prueba de calificación la semana que viene para no enseñar sus cartas. Si tienen un pepinaco como algunos insinúan los tiempos saldrán solos sin ir a por ellos y pero deberían levantar el pie en alguna zona para que nadie lo sepa mientras que si son conscientes que están lejos de los tiempos de mercedes no querrán destapar sus vergüenzas todavía.

Creo recordar que el año pasado no realizaron ninguna prueba de calificación en toda la pretemporada.

En los primeros test había mucho miedo a Ferrari. Lo mismo este año han sido listos y para evitar chanchullos, o que presionen en demasía lo de la protección del turbo, etc pues se ponen de tapados, sin hacer ruido, con tiempos 'normalitos' y a la chita callando nos ponemos en Australia sin haber testado una vuelta rápida pero por no haber enseñado las cartas, seguros de que se pueden llevar la pole....

Como he dicho antes, si hay un año para ir de tapados y escondiendo es este.

Lo que no estoy tan seguro es que Sauber por ejemplo esté haciendo el mismo juego... y me entra cierto miedo a que ya sea Ferrari o Sauber, alguno de los dos, haya puesto toda la carne en el asador y lo que hemos visto es lo que hay....

Autentico lujazo contar con compañeros de la talla de ethernet, impresionante y muy aclaratorio post !!!!

Tengo una pregunta ¿ si es tan diferente esta temporada porque van a trabajar en los test de la misma forma/manera que en anteriores? Lo comento por todo lo que leo, que si fulano el año pasado hacia esto, que si mengano el anterior hacia noseque de esta otra forma...
Por mi parte y con mi escaso conocimiento estoy satisfecho de observar que , al menos , no van como polli sin cabeza , como el año pasado , donde no habia correlacion de datos tunel/pista.

Pero si probaron hasta la dureza y seguridad del cocpit del monoplaza de Raikkonen contra el muro, en el ultimo momento, para no perder tiempo. Asi de bien organizados les veo este año. Asi si !! Que diria Pedrerol jajaaaj
animo safetys !!!

El problema de todo esto es que si un equipo ha hecho los deberes a lo que el motor se refiere(vamos a suponer que Ferrari) y fuese de tapado...Lo bueno hubiera sido que los motores hubieran estado congelados antes de iniciar el campeonato. Si no hay una fecha final de congelacion (que no la hay) cuando tu motor se "destape" en los primeros GP... Alguien piensa que se congelaran definitivamente los motores esta temporada? O piensan como yo que la supuesta congelacion se puede dilatar hasta la proxima temporada con la excusa de la entrada de Honda, pero la verdadera realidad de la NO congelacion es que un motorista esta por encima de sus rivales.... Ahi dejo la reflexion.....