Yo insisto de nuevo, sin saber exactamente los datos (que no los sabe nadie aunque hay cracks que los leen muy acertadamente) que con la cantidad de variable nuevas que hay no sabremos nada hasta el final.

Hay que conjugar la eficiencia en todos los aspectos tradicionales y los nuevos con las manos, la suerte, el resto de coches, la meteorología etc.
Vamos, una cantidad de variables que hecha patrás.

Lo más gracioso es que el poder puede con sólo desearlo desencadenar los acontecimientos que hacen que la balanza se desplace hacia quien ellos dicten.

Grande Safety!!!

Que alegría leer a D. Pablo, y más que diga que está mejor que bien. Espero que eso signifique que hayas ganado tu carrera personal. Enhorabuena!!!

Agradecer a tod@s la valoración que habéis hecho de un post lleno de especulaciones que a lo mejor la semana que viene se demuestran equivocadas. En cualquier caso gracias.

A DE-ZETA-TE le deseo una pronta salida de galeras, que por lo que has dicho te va a dejar libre para Australia, con fuego real ya. Un abrazo.

Y Nachobcn, sabía que podía contar contigo. .

Lo que dices de que no te gusta el escenario, yo también lo he pensado. Si bien podemos tener unas vueltas de inicio de carrera brutales con la potencia a tope en todos, luego puede haber situaciones en las que si puedes ponerte en modo calificación y el rival no, lo vas a pasar como si fuese una tortuga entre DRS, MGU-K y ICE a 100 kg/h de flujo, lo cual quitaría mucho mérito a los adelantamientos.

Por otro lado, las carreras van a resultar muy, muy dificiles de seguir, porque no nos vamos a enterar de nada. Coches que pasan de ir como tiros a ir lentísimo y viceversa. Un lío.

Pero lo que digo en el post sobre la diferencia de potencia entre calificación y carrera generado por el motor turbo es algo inevitable, un hecho físico. De hecho, es una decisión que debes tomar en cuanto a filosofía de motor, cuando empiezas a diseñarlo, y que puedes cagarla totalmente como no hayas tomado la decisión correcta.

El tema inevitable es que tienes 100 kg de límite para la carrera, pero no tienes límite de combustible para calificación. Y tienes un límite de flujo de combustible de 100 kg/h ( no me meto en que esto es una simplificación del reglamento, porque en realidad ese límite es a partir de 10500 rpm, por debajo se usa esta fórmula: Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5) para carrera y calificación.

En calificación puedes usar el flujo máximo de 100 kg/h porque con meter un poco más de gasolina todo solucionado ( 1 kg más o así) y ya tienes todos los caballos disponibles.

Si lo haces en carrera (que durará algo más de hora y media) y usas a tope ese flujo, a la hora te quedas sin gasolina. No acabas la carrera. Así que no tienes más remedio que inyectar menos gasolina en el cilindro ( a un flujo medio de carrera que rondará los 63-66 kg/h) y menos gasolina es menos caballos. No hay ninguna duda de que eso va a pasar.

En cualquier caso es algo que Fernando ya ha comentado. En estas declaraciones lo menciona:

La calificación va a ser importante como todos los años, pero el año que viene con todas las cosas que hay que gestionar en carrera y todas las potencias que puedes tener en el motor, como tengas en las últimas vueltas algo ahorrado en eléctrico o en gasolina, y le pongas toda la potencia tipo en vueltas de crono, puedes adelantar a tres coches en una recta si se da el caso

fuente: http://www.sport.es/es/noticias/formula1...ta-2945158

Un abrazo y hasta los próximos tests, en los que espero que nos llevemos una alegría desde el principio con una aerodinámica digna, y durante ellos con unas simulaciones de carrera de esas en plan martillo pilón de Fernando que tanto nos gustan.

Y antes de dormir, darle la enhorabuena a Josemurcia7, por abrir el hilo de los hilos, jamás ha habido nada igual en este foro ni en el anterior.

¡¡¡Más de 7700 mensajes y MÁS DE 550.000 VISTAS!!!

Simplemente brutal.

Y para los nostálgicos, es como volver a los tiempos del .net y el hilo único.

Lo que apuntaba anoche Nacho es importante. La gestión del motor (unidá de potensia) es complicada para los pilotos. Sobrecalentamientos, rendimiento del motor eléctrico, gestión total de la carrera vuelta a vuelta. Y luego las ruedas. Esto es F1, pero no tiene nada que ver, el piloto se tiene que preocupar de conducir y de gestionar demasiadas cosas. Está claro que llegará un momento que todo esto se programará....y habrá que contar con un safety, que llueva ¿y si llueve a mares?

Lo que esta claro es que muy probablemente las carreras no sean divertidas. Y eso es un problema porque la FIA querra meter cambios.

Ethernet, ves posible una medida de ahorro de combustible en el sistema de frenada silencioso de Ferrari? Para algo tiene que servir, digo yo...

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Otra situacion que se podra dar es constantes monologos ingeniero/piloto, " ahorra gasolina, pisale durante 2 vueltas, ojo con... " igual tenemos la suerte de tener silenciado a Lobato durante media carrera para poder escuchar las conversaciones de radio de toda la peña.

(23-02-2014, 21:36)DE-ZETA-TE escribió:

...ethernet pibe...sos un grosso... PEDAZO DE POST


...gracias familia por esta Pre que ya es un hito...

...últimamente no hago más que perderme lo mejor...

...pero la galera es la galera. Y aunque sea a base de galleta y cecina comer hay que comer. Porque hay mucho que remar y ademas no me gusta el látigo...


Ya queda poco y a mí no me disgusta lo que veo y os leo. El cambio es monumental y la cagada podía haber sido no grande, si no lo siguiente. Y de momento no ha sido nuestra, precisamente...

Muchos meses atrás ya lo comentábamos, que ojo con los Mercedes. Y parece que estan en muy en forma (parece). Pero las carreras hay que poder acabarlas; rodarlas a mayor velocidad que el rival durante la mayor cantidad de vueltas posible; y, aún así, te la pueden birlar en las últimas vueltas, si te quedabas sin gomas en el pasado, y ahora sin gasolina... A mí lo que verdaderamente no me gusta un pelo es que si de verdad estan un pasito por delante no son 2 rivales, si no 6 [EDITO]...8 con Force India. Y de sobra sabéis lo que opino de salir por debajo de la 2ª línea, por mucho que luego te los comas en carrera. Es inherentemente peligroso. Ya nos ha costado más de un grandísimo disgusto.

¿Ferrari? De momento bien, gracias. Puede que no donde quiere Fernando (ni nosotros)...pero miro a Red Bull y se me pasan de golpe la mitad de las dudas... . Parece que van marcando cruces en su roadmap con seguridad, sin sobresaltos ni dudas. La fiabilidad del conjunto parece que más que comprobada. Las prestaciones en stints largos muy a tener en cuenta. Y esa refrigeración minimalista va a ser una gran, gran ventaja (drag interno muy reducido, así que la punta se verá muy beneficiada; Sepang, Shakir, aunque sea tarde-noche, Montmelo, Hungaroring, Abu Dhabi... buf, mirad las branquias y entradas de los pontones de los demas). No así las prestaciones puras, como comentaba más arriba, que de momento no son las de los motorizados por Merche. Pero de verdad, fijáos bien...a estas alturas esa aerodinámica es de risa, si la comparas con los demás (sobre todo el FW, que el del resto sí que es el de este año). Yo espero y deseo ver grandes cambios en ese sentido para los últimos test y Oz (ya es hora. El programa puede ser distinto, lo sé, pero no me gusta ir siempre, aparentemente, a remolque). Además de simulaciones de Q y Carrera como dios manda. Porque si no los veo en mi mente la ecuación Tombazis, Túnel, Monty tardará 0,5 sg. en hacer BOUUUUM!! Sinceramente me gusta todo lo que veo hasta el momento. Pero quiero ver más. Parafraseando a Bond, James: "El mañana nunca es suficiente". Demasiados "mañanas" nos ha prometido la Scuderia. Es lógico que queramos hechos. Veremos. Puede que esta vez sí que los veamos (hay signos de que sí). O puede que no. Puede que Bernie y sus secuaces se encarguen de nuevo de llevarlos por donde ellos decidan. Y a estas alturas y si vuelve a pasar, yo ya sé que esperarme. El F138 era un buen monoplaza, suficiente para haber ganado el Mundial. A ver si el F14T es tan bueno como creo. Y si se vé definitivamente un cambio en el más que titubeante rumbo de los de Maranello en estos últimos años. El coche no me dá peor sensación que me la dió su predecesor, y la que me dió fué acertada. Al menos hasta que nos metieron las Piedrelli de Kevlar por el trasero (2 victorias, que debieron ser 4). A ver si como pienso aún no hemos visto ni de lejos lo mejor, y a ver si esta vez no nos mangonean si acertamos. Este año, como ya dije hace tiempo, para mí es el Rubicón. No habrá marcha atrás. Ni si es bueno y se consigue el tan ansiado y necesario tercero. Ni si de nuevo nos decepciona, sea el coche, la Scuderia, o ambos. Y no hablo solamente de nosotr@s.

Del resto lo mismo...a esperar. Algo haran para que a Red Bull no se les sigan viendo las vergüenzas, dadlo por seguro. Otra cosa es que sea suficiente, porque la cagada ha sido de las de orla de oro y marco rococó. Quizás Bernie cambie su novia rubia por una mulata. O quizás Bernie ya ni pinche ni corte. El cambio enorme puede ser no sólo tecnológico... De McLaren me preocuparía hasta Barcelona. Lo lógico, dado el cambio de motor y resto de sistemas a Honda en 2015, es que Mercedes los deje en la estacada a mitad de temporada. Aún así podrían ser un durísimo rival. Ellos y Williams son los que más me han sorprendido...[EDITO] y teniendo en cuenta a Force India, como bien me recuerda jorvermo...

...asi que el Tercio esta vez no se moja, ni gastando la Pólvora del Rey en vez la propia. ¿Ladran? Quizás esta vez cabalguemos.... Os lo diré cuando los tengamos bajo los cascos de nuestros rocines y sean pulpa (como en la Condal en Mayo del año pasado)... Y aún así tendré que verlos bajo cristiana sepultura, bien muertos y enterrados, para esta vez decir "esta vez sí"...

Bien familia. Bien. Sois referente una vez más. Me quedan aún 2 semanas muy duras de galera, incluyendo viajes. No podré escribir mucho, pero no dejo de leeros todos los días.

Muy contento de tod@s. Me perdonaréis el resto destacar el histórico y ya récord hilo del piho Josito y todos sus datos, los postacos del gallego (ya felicitado al principio, que se me viene arriba y tampoco es plan) y el "italiano" Fenómeno el Fenomenale, los aportes de Santana, las fotos de Top, Jacint, Ojcar... y tantos otros y otras...

Pero sobre todo muy, muy contento, de no leer movidas. De leer de nuevo al Canguro Walla, al Artista, a amanoth, a Carreño, a la Madelon, a german, a diablo. a Nachete, a Luengos, a DF....

Grandes. Espíritu Safety.

Os leo.

Qué bueno teneros por aquí de nuevo DZT y Pablete. Da gusto ver cómo aunque no escribáis, seguís vigilando con el rabillo del ojo. Especial alegría saber que te encuentras tan bien Pablo.
Da gusto volver a leer tus postacos DZT, largos pero llenos de contenido. En tu obligada ausencia hemos tenidos postacos de altísima calidad de los reyes del mambo (los grandes Ethernet e IlFenómeno entre otros) sin desmerecer otras aportaciones de la cantidad de buena gente que hay por aquí. Mención especial las fotacas tamaño titanic de IlFenómeno que me han obligado a comprar un smartphone de 42 pulgadas.

En fin que estamos a unos días de los test de pretemporada más importantes y a menos de un mes para que comience lo bueno de verdad.
Las cosas no pintan tan mal como algunos creen, pero eso no significa ni mucho menos que el campeonato esté ya ganado ni que vaya a ser fácil hacerlo.
Vamos a disfrutar y a escribir más todos.

P.D. Para todos: Ignorar, omitir, no leer, evitar, lo que queráis pero no faltéis al respeto.

Un par de cositas que quería comentar:
Rosberg: "Hemos descubierto muchos problemas que sólo ves si pones el coche al límite" Ojito con ésto. Imprescindible darle caña al F14T a partir del jueves. Del resto de equipos no digo nada, pero los de motores Renault me da que las primeras carreras de exprimir nada de nada.

Las gomas son más duras que el año pasado. La pérdida de downforce y la mayor dureza va a provocar más desgaste y una conducción más delicada. Es otro factor muy importante que se tiene que gestionar junto con la entrega de potencia. Quiero decir que si bien la gestión de la potencia se puede hacer desde el muro (más o menos) ésta depende mucho de la gestión de los neumáticos que haya sido capaz de hacer el piloto. Se tienen que dar muchos factores juntos para que el resultado al final de la carrera sea el óptimo.
Cuanto más complicado sea el tema, mejor para nuestros intereses, no?
Saludos y a por ellos.

Estoy de acuerdo German. A mi no me gustó que Ferrari no probara (a priori) a tope.
Por eso dije que lo quieren hacer todo(qualy, tandas de carrera y analisis aero) en 4 dias y eso es muy arriesgado porque si sale cualquier inconveniente....

El planning de Ferrari debe ser:

-Dia 1 (kimi): Corroboracion de datos del nuevo paquete aero. Si el tunel de viento dice lo mismo que la pista, no se hable mas.

-Dia 2 (kimi): Mañana pruebas de qualy a saco y Tarde simulacion de carrera.

-Dia 3 (alonso): Mañana pruebas de qualy a saco y Tarde simulacion de carrera.

-Dia 4 (alonso): Simulaciones de carrera todo el dia

Todos los dias deben incluir trato de nrumaticos.

Mercedes lleva ya medio trabajo hecho.
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MUCHO TERRENO por detrás de sus RIVALES

¿Y si Vettel y Red Bull hubieran perdido ya el título en 2014?




Daniel Ricciardo en esta pretemporada en la que poco ha podido explorar el RB10.


​“Yo ni siquiera conseguí dar cinco vueltas seguidas en Imola… ¿Cómo c…lo has conseguido tú?”, le preguntaba Gerhard Berger a su compañero de equipo, Nigel Mansell. Ferrari estrenaba en 1989 el cambio semiautomático, una innovación revolucionaria para la Fórmula 1. El piloto británico sufría idéntica falta de fiabilidad durante los entrenamientos del Gran Premio de Brasil, prueba que abría aquella temporada. Incluso Mansell había sacado un billete de vuelta anticipado, seguro de no terminar la carrera. Contra todo pronóstico, ganó. Tras los últimos entrenamientos de Bahrein pocos imaginarán que Red Bull y Vettel, los actuales campeones del los cuatro últimos años, lograrán algo parecido.

Si la genética y el pasado de la Fórmula 1 cuentan en el pronóstico, cabe pensar que Red Bull podría estar corriendo un serio riesgo de perder el tren de este campeonato antes de que este deje la estación. Mercedes, 3.062 kilométros acumulados hasta el momento. Red Bull, 705. Si el el retraso de esta pretemporada es definitivo o no se verá, pero de momento se antoja letal para el equipo austríaco. Porque, para empezar, en la temporada 2014 ya no depende de sí mismo como en la época de los V8.

Problemas estructurales sin fácil solución en breve


El italiano Gian Carlo Minardi se atrevió a insinuar en Singapur 2013 la posibilidad de un control de tracción singular en el RB9. Le cayeron chuzos de punta desde Red Bull. Muy seguro debía estar el antiguo propietario del actual Toro Rosso para su diagnostico de la pasada semana sobre los problemas de Renault y del equipo austríaco.

“Red Bull y Toro Rosso se han empeñado en trasmitir tranquilidad y serenidad en sus comunicados y entrevisas, y de la información que circula parece que la situación es más complicada de lo previsto y no de fácil resolución”. Tras este primer disparo, llegó la ráfaga: Red Bull explora un cambio de motores para 2015, y Renault busca técnicos en otros ‘mercados’ ( con respuesta negativa), “cosa que no había ocurrido nunca, ya que siempre ha buscado defender su propia tecnología”. Y el tiro de gracia remataba que Renault podría sufrir “problemas estructurales del propulsor que no tiene fácil solución en breve". Rumores, sí, pero no olvidemos sus contactos en el seno de su antiguo equipo.

“Obviamente, espero ser desmentido en Bahrein, segundo test de pretemporada, y podremos ver la mejora en equipos y motoristas” terminaba el antiguo propietario de Minard. Pues bien, incluso la última la jornada de Toro Rosso en Bahrein se abortaba por causa de un “problema importante de motor”, según reconoció Jean Eric Vergne quien, lógicamente, no quiso echar más sal a la herida. Ello, al margen de lo vivido los días anteriores por todos los equipos de Renault.

¿Hasta qué punto se ha errado o no con el RB10?

“Sufrimos problemas de hardware y, en consecuencia, de software”, explicaba la pasada semana Remi Taffin, responsables de operaciones en pista del fabricante galo. "Vamos algunas semanas detrás de donde queríamos estar y reconocemos que tomará tiempo lograr el pleno rendimiento de la planta motriz”, reconocía tras los entrenamientos de Bahrein el máximo responsable técnico de Renault Sport, Rob White. Y con la homologación oficial de motores a la vuelta de la esquina, el próximo 28 de febrero…Pero quedaba otro tema, “los problemas de integración con nuestros clientes”, como los denominaba Taffin. En este sentido, Red Bull parece aportar su particular toque al guiso.

El RB10 ha girado 137 vueltas en ocho días de pretemporada. Seis segundos le separaban del mejor tiempo con Mercedes, una diferencia importante no tanto por el abismo que parece reflejar, sino por los problemas que todavía surgirán a medida que se aumente el ritmo del monoplaza azul. El propio Adrian Newey reconoce cómo ha tensado la cuerda aerodinámicamente con el RB10 con una sistema motriz cuyas necesidades de refrigeración doblan las del V8. En Bahrein surgían problemas nuevos imputables al chasis y no a los motores, pero Lotus y Caterham han acumulado más kilómetros que Red Bull y Toro Rosso…

Cómo recuperar el terreno frente a los rivales

Quedan cuatro días en Bahrein para recortar terreno ¿En qué condiciones de competitividad homologará Renault su motor el próximo día 28? ¿Cuando podrá ofrecer un planta motriz totalmente fiable en relación a sus rivales, considerando las restricciones a cualquier modificación a partir de esa fecha? ¿Qué margen de maniobra tiene Adrian Newey con el diseño y distribución interna del RB10? ¿Podrá el equipo austríaco recuperar terreno durante el escaso tiempo disponible en los entrenamientos de los primeros grandes premios de la temporada? Nunca mejor dicho, con Red Bull hasta el rabo todo es toro, pero este año comienza la temporada con algo más que unos pitones afeitados. Sobre todo, mirando hacia Mercedes.

En definitiva, la primera sesión de Bahrein no parece haber desmentido a Gian Carlo Minardi. Que Vettel y Red Bull puedan imitar la fortuna de Mansell y Ferrari en 1989, hoy, se antoja un espejismo en el desierto. El piloto alemán criticó duramente la doble puntuación que regirá para la última carrera de la temporada 2014. Estos días, Bernie Ecclestone quiere proponer que se amplíe a las tres pruebas finales. Quien sabe, quizás Sebastian Vettel esté ahora rezando porque así sea.
http://www.elconfidencial.com/deportes/f...014_92914/